ЛЕТАЮЩИЕ АВИАНОСЦЫ ГУВЕРА: ЧАСТЬ II.( Окончание. )
Начало:http://navy-chf.livejournal.com/3229309.html
«Мейкон» на учениях
«Мейкону», в отличие от погибшего собрата, на протяжении всей недолгой жизни сильно не везло с концепцией учений, на которых он почти каждый раз оказывался зажатым в узкие рамки искусственно созданных условий и никак не мог продемонстрировать эффективность, которой от него ожидали. К этому моменту последствия Великой Депрессии добрались и до гелия - производство снизилось, и цена на этот газ резко подскочила, что еще больше снизило популярность дирижаблей.
20 апреля 1934 года «Мейкон», совершающий трансконтинентальный перелет, пробирался через горы Сьерра Диабль в Техасе. Эта гряда, не обладающая величием Гималаев и коварством Анд, тем не менее представляла реальную опасность для дирижабля, созданного для действий над морем и не отличавшегося особой высотностью. Гигант то и дело попадал в воздушные ямы, количество которых заметно подскочило, когда «Мейкон» ударил особо сильный порыв ветра - раздался ужасающий скрежет, и сломались две диагональных балки на шпангоуте 17.5, к которому крепился левый стабилизатор.
От катастрофы всех спас помощник старшего боцмана, который быстро обнаружил повреждение и мгновенно привел ремонтную команду. Крепежные и ремонтные работы закончили уже через полчаса, однако целостность шпангоута была нарушена, что впоследствии сыграло роковую для «Мейкона» роль.
Посадка на дирижабль
Чтобы восстановить изначальную прочность, следовало заменить шпангоут целиком, что означало возвращение в Лейкхерст и последовательную разборку чуть ли не половины дирижабля. Это потребовало бы отмены участия в маневрах флота, запланированных на 5 мая. В условиях постоянного давления на сторонников жестких дирижаблей и требований хороших результатов это действие сочли неразумным, предпочтя укрепить поврежденный шпангоут, не заменяя деталь целиком. Для этого «Мейкон» совершил посадку на базе в местечке Опа-Лока в субтропической Флориде.
Офицеры и экипаж разместились на поле, в палатках. Дирижабль прибыл сюда в самый разгар сезона дождей - вокруг было болотисто и сыро, в воздухе носились орды москитов, и время тянулось особенно медленно. Вода разрушила гнезда животных вокруг поля, и они всячески докучали экипажу «Мейкона». Особые неудобства доставляли дикие совы, решившие свить себе жилища среди стальных балок ангара №1. Самые наглые гнездились между обшивкой и газовыми камерами, угрожая порвать последние своими острыми когтями - слежение и охота за ними отнимали немало сил. Так, последняя безбилетная пассажирка была поймана и отправлена за борт только 5 мая в 23:00, когда дирижабль пересекал Ямайку, на всех парах спеша на учения флота.
На них «Мейкон» снова оказался не на высоте - сказывался все тот же ограниченный характер Карибского моря. Это было первое учение, где аппарат легче воздуха активным образом использовал авиацию - условно сбитый дирижабль смог передать сообщение о местонахождении флота противника через один из своих F-9C, который «пережил» атаку. Однако на этом успехи заканчивались - «Мейкон» «сбивали» каждые 12 часов. Впоследствии он принял участие еще в 7 учениях флота, где был «уничтожен» 9 раз.
В попытке переломить ситуацию капитаном дирижабля назначили Герберта Уайли, уже пережившего крушение «Акрона». После трагедии он вернулся на корабли флота, приняв пост штурмана на борту крейсера «Цинциннати». Уайли отличался требовательностью и строгостью и не пользовался популярностью у подчиненных - но это был опытнейший человек, переживший страшную катастрофу, а его серьезное отношение к службе внушало определенные надежды.
Лейтенант-коммандер Герберт Уайли (1891-1954). Умудрился побывать участником крушения обоих дирижаблей-авианосцев, участвовал во Второй Мировой войне в качестве командира флотилии эсминцев и линкора Западная Вирджиния. Ушел в отставку в звании адмирала в 1947 году
Уайли резко набрал обороты в тренировках - он был твердо намерен продемонстрировать пользу «Мейкона» на учениях. В период его командования имелся лишь один случай, выбившийся из концепции беспрерывной, тяжелой работы по улучшению боевых навыков, и связан он был с президентом Рузвельтом.
Уайли знал, что в июле 1934 года глава страны будет присутствовать на крейсере «Хьюстон», возвращающемся в Перл-Харбор из Панамы. Президент любил такие вояжи - тогда он мог позволить себе расслабиться под теплым солнышком и отвлечься хотя бы от части ежедневной рутины. Уайли, пришедший на дирижабли в годы шумихи и эффектных пропагандистских трюков, решил использовать F-9C, чтобы сбросить на «Хьюстон» почту для Рузвельта и его жены.
Недовольство дирижаблями на флоте возросло настолько, что капитан «Мейкона» понимал: извести он об этом свое командование, ответом будет решительное «нет», поэтому подготовка к «операции» происходила в обстановке чрезвычайной секретности. Помимо прочего, Уайли не хотел попасть в глупое положение в случае отмены вылета из-за плохой погоды.
Погода не подвела - «Мейкон» достиг крейсера с президентом на борту около полудня 18 июля. Эффект оказался впечатляющим - вахтенные офицеры с «Хьюстона» были ошарашены, увидев два самолета вне радиуса действия любой из окрестных баз. Чуть позже к F-9С присоединился и их носитель - вид плывущего по небу гиганта, превышающего размерами сам крейсер, не оставил равнодушным никого. На глазах у впечатленного президента самолеты, устраивая показательное представление, взлетели на борт дирижабля, взяли груз газет и писем и ринулись обратно вниз, чтобы сбросить их на корабль. Летчики несколько промахнулись - оба контейнера попали в воду, и «Хьюстону» пришлось посылать за ними шлюпку. Впрочем, груз был плавучим и водонепроницаемым.
Рузвельт на борту крейсера «Хьюстон»
Довольный президент лично поблагодарил капитана и экипаж «Мейкона» за хорошую работу, и настроение на воздушном авианосце поднялось. Таким приподнятым оно оставалось вплоть до восьми вечера, когда из радиостанции раздался разъяренный голос адмирала Селлерса, который хотел знать, почему о несогласованном с командованием шоу уже гудит вся пресса.
Уайли, которому в следующем году предстояло получить звание капитана, был мгновенно отрезвлен - в межвоенное время продвижение по службе на флоте носило крайне медленный характер. Но на его стороне стоял новый глава Бюро по аэронавтике - адмирал Кинг, герой еще не случившейся войны, и Уайли все сошло с рук.
Летом и осенью 1934 года «Мейкон» продолжал интенсивно тренироваться. Возобновили и опыты с разведывательной гондолой - оснащенная стабилизаторами, она стала намного более устойчива и теперь вполне могла использоваться по назначению. Полет в ней вызывал сюрреалистические ощущения - наблюдатель находился в 70-100 метрах позади и в 300-500 метрах внизу от скрытого облаками дирижабля. Кабель, связывавший корзину и «Мейкон», становился почти невидимым, и на оказывавшихся в этом устройстве людей неминуемо сваливалось ощущение безмолвного одиночества и полной беспомощности. Впрочем, теперь разведывательная гондола была практически бесполезна - дирижабль располагал сразу четырьмя «корзинами для наблюдения», каждая из которых была оснащена двигателем, крыльями и «кабелем» длиной в 250 миль.
Разведывательная корзина «Мейкона»
Пытались проводить и опыты с летающими топливозаправщиками - были рассмотрены 5 гражданских самолетов, но ни один из них не мог нести более 160 галлонов топлива. Чтобы затея имела смысл, требовалось найти самолет, способный нести 500 галлонов и весящий при этом не более 2 тонн. Такого чуда техники в 30-х годах еще не изобрели, и многообещающий проект пришлось свернуть.
Не менее интересно выглядело и так называемое «устройство Болстера», предназначавшееся для получения балласта из моря. На «Мейконе» имелась эффективная система получения воды из окружающего воздуха, но она не могла дать мгновенного результата, ведь, когда с него взлетала пара истребителей, он терял в весе сразу 2 500 кг, что создавало заметные трудности в пилотировании.
Изобретение Кальвина Болстера, как и многие другие подобные нововведения, чуть ли не метафизически олицетворяло собой весь дух двадцатых-тридцатых годов. С одной стороны, имелся гигантский летающий авианосец, воплощение последних достижений науки и техники. С другой - устройство, представляющее петлю из стального кабеля длиной почти в километр, к которой прикреплялись ведра на 20-40 литров. Когда дирижабль тащил ее за собой, ведра заставляли петлю вращаться и не подскакивали на воде, что позволяло относительно быстро пополнять балластные запасы. Поражающее своей высокотехнологичностью устройство было признано эффективным, и на «Мейконе» собирались продолжить эксперименты, но дирижабль до этого не дожил.
В октябре воздушный авианосец принял участие в очередных учениях флота - действия в просторном Тихом океане как нельзя лучше отвечали особенностям гиганта, и итоги были, в общем, положительными. В конце учений «Мейкон» отметился успешными поисками пропавших гидросамолетов с крейсера «Цинциннати», на котором восемью месяцами ранее служил сам Уайли.
Все эти замечательные свершения, все эксперименты и тренировки были возможны благодаря времени, выигранному за счет залатанного, но так и не замененного шпангоута 17.5 - времени, взятому в долг. В феврале нового, 1935 года, этот долг вернули себе волны Тихого океана.
Нельзя сказать, чтобы американцы ничего не предпринимали. С 10 ноября по 10 февраля было проведено семь краткосрочных ремонтов, во время которых происходило укрепление хвостовой части дирижабля - в основном, за счет обильного использования заклепок. Замену шпангоута 17.5 откладывали до последнего, рассчитывая разобраться с этим позже.
Рано утром 11 февраля 1935 года дирижабль оторвался от причальной мачты на базе Моффет-филд и, растворившись в низких облаках, взял курс в сторону моря. В это время корабли Тихоокеанского флота США неспешно двигались в направлении Сан-Франциско, совершая по пути небольшие тактические тренировки.
«Мейкон» не должен был принимать участие в этих маневрах, но ему дозволялось использовать передвижения флота для практики в тактическом поиске. Согласно заданию, дирижаблю следовало заниматься поиском различных единиц флота, определять их тип, курс и намерения, после чего следить за ними в течение двух дней, оставаясь незамеченным. Выйти на связь разрешалось лишь 12 февраля в 18:00. Выполнение этой миссии шло успешно, но вечером последнего дня учений произошло событие, первернувшее все с ног на голову.
К часу дня флот уже достиг залива Сан-Франциско, и главнокомандующий освободил «Мейкон» от участия в операции. Погода, эта вечная причина неприятностей для дирижаблей, резко ухудшалась. Приняв на борт все высланные на разведку самолеты, воздушный гигант направился на базу в Саннивейл. На дирижабль наступал густой туман, и в 16:30 видимость сократилась до расстояния меньше мили.
Мостик «Мейкона»
В 17:05 на «Мейкон» налетел сильный порыв ветра - у рулевого Уильяма Кларка выбило штурвал из рук. Дирижабль закружило вокруг своей оси, но Кларк быстро справился с управлением и вернул корабль в подобающее ему положение. Этот инцидент был первым предвестием грядущей катастрофы.
Латаный шпангоут 17.5 не выдержал такого напряжения - серьезные повреждения вызвали неизбежную цепную реакцию, которая не могла пройти бесследно. Смотритель маяка в Пойнт-Сюр со своим помощником видели в бинокли, как верхний стабилизатор «Мейкона» разваливался буквально на глазах. На часах было 17:07.
Израненный дирижабль сменил курс, направляясь на юг, прочь от маяка. Через несколько минут он скрылся в облаках, оставив на воде лишь след от вытекающего бензина и брызги от падающего балласта.
Получив по телефону доклад механиков, Уайли тут же приказал избавиться от балласта в задней части дирижабля. Через несколько секунд голос в трубке оповестил, что газ из ряда камер стремительно рвется наружу. В этой ситуации требовались немедленные действия, и капитан, не мешкая, приказал избавиться от остального балласта.
Освободившись от веса балласта и вышедшего газа, дирижабль взмыл вверх, менее чем за 2 минуты достигнув своего предела высоты в 850 метров. Тут же сработала автоматика, раскрыв клапаны в газовых камерах, и остатки гелия с шипением хлынули наружу. Тем не менее, подъемная сила оставалась слишком большой, и «Мейкон» продолжал взлетать, остановившись лишь на высоте в 1,5 километра, откуда он, потеряв слишком много гелия, теперь мог только опускаться.
Память о «Мейконе» свежа и до сих пор - энтузиаст построил действующую модель ZRS-5, что обошлось ему в 2,5 года и 6000 долларов
Уайли не питал иллюзий по поводу своего положения и тут же начал подавать сигналы бедствия. Более всего его беспокоила густая облачность - если дирижабль вынесет на берег, беды не миновать. Посадка среди гор, покрытых туманом, обернется гарантированной гибелью всех без исключения членов экипажа. Другое дело - морские волны, ведь гибель «Акрона» не прошла зря, и его преемник был полностью обеспечен всей необходимой материальной частью для посадки на воду. Кроме того, где-то рядом находился флот, уже спешивший на помощь.
Спуск «Мейкона» происходил в положении носом вверх на пугающей скорости в 250 метров в минуту. Уайли пытался компенсировать стремительное падение работой двигателей и преуспел в этом, но управлению дирижабль не поддавался. На высоте в 550 метров гигант вынырнул из облачности, и, как только стала видна водная поверхность, капитан отдал команду готовиться покинуть корабль. Команда спешно сбрасывала за борт все, что не было привинчено к полу, что снизило скорость падения до вполне приемлемых 50 метров в минуту.
В 17:39 хвост воздушного гиганта коснулся воды - к этому времени все уже успели надеть спасательные жилеты и надуть плоты. На этот раз людские потери оказались куда ниже, чем на «Акроне» - из 83 человек пропали без вести только двое. Все выжившие держались на поверхности, дрожа от холода. Погода совершенно успокоилась, и экипажу последнего в мире летающего авианосца оставалось только наблюдать за рыскающими вокруг крейсерами и за «Мейконом», медленно погружающимся в воду.
Один из F-9C «Мейкона» на дне Тихого океана
Левиафан доживал последние минуты - вода вокруг него была покрыта густым маслянистым слоем, а сам он со скрипом и скрежетом постепенно поднимал нос. Под ударами океанских волн корпус стал медленно разламываться, шпангоут за шпангоутом. К шести часам передняя часть «Мейкона» уже упиралась прямо в небо, погружаясь все глубже и глубже. Возле устройства для причаливания еще находилось около десятка человек. Прошло пять минут, и эти люди, решив не испытывать судьбу, соскользнули по корпусу дирижабля в океан, чтобы поплыть к плотам, подальше от эпицентра будущей воронки.
Дирижабль ВМС США «Мейкон» затонул в 18:20. Через полчаса после этого к месту катастрофы подошли крейсера «Конкорд» и «Ричмонд» и подняли на борт уцелевших членов экипажа.
За катастрофой последовала ожидаемая буря в газетах. Позиции сторонников жестких дирижаблей были навсегда подорваны, и Штаты никогда больше не предпринимали попыток их постройки. Адмирал Кинг пытался спасти программу, но тщетно. Последний всплеск в акватории воздушных авианосцев произошел в 1936-37 годах, когда инженер Ч. Бюргесс представил проекты дирижабля ZRCV. Это был еще более крупный монстр, способный нести 9 пикирующих бомбардировщиков BT-1, прототипов будущих «Донтлессов», которым было суждено вырвать из лап неприятеля победу при Мидуэе. Этот проект предметно обсуждался, но на его постройку не хватило средств.
Облик несостоявшегося дирижабля ZRCV
Последний жесткий дирижабль ВМС США, «Лос-Анджелес», был отдан на слом в 1940 году. Во время Второй мировой войны Штаты построили 165 небольших мягких дирижаблей, которые использовались для патрулирования побережья. Эра жестких дирижаблей - эра левиафанов неба, летающих авианосцев, триумфа кораблей воздушного океана - закончилась навсегда. Впереди лежали сороковые - эпоха господства аппаратов тяжелее воздуха, маневренных войн и флота традиционных авианосцев. Бывшим властителям неба места в новом мире уже не было.
[Источники]Источники:
Автор: Тимур Шерзад.
Источник:https://fakel-history.ru/
«Мейкон» на учениях
«Мейкону», в отличие от погибшего собрата, на протяжении всей недолгой жизни сильно не везло с концепцией учений, на которых он почти каждый раз оказывался зажатым в узкие рамки искусственно созданных условий и никак не мог продемонстрировать эффективность, которой от него ожидали. К этому моменту последствия Великой Депрессии добрались и до гелия - производство снизилось, и цена на этот газ резко подскочила, что еще больше снизило популярность дирижаблей.
20 апреля 1934 года «Мейкон», совершающий трансконтинентальный перелет, пробирался через горы Сьерра Диабль в Техасе. Эта гряда, не обладающая величием Гималаев и коварством Анд, тем не менее представляла реальную опасность для дирижабля, созданного для действий над морем и не отличавшегося особой высотностью. Гигант то и дело попадал в воздушные ямы, количество которых заметно подскочило, когда «Мейкон» ударил особо сильный порыв ветра - раздался ужасающий скрежет, и сломались две диагональных балки на шпангоуте 17.5, к которому крепился левый стабилизатор.
От катастрофы всех спас помощник старшего боцмана, который быстро обнаружил повреждение и мгновенно привел ремонтную команду. Крепежные и ремонтные работы закончили уже через полчаса, однако целостность шпангоута была нарушена, что впоследствии сыграло роковую для «Мейкона» роль.
Посадка на дирижабль
Чтобы восстановить изначальную прочность, следовало заменить шпангоут целиком, что означало возвращение в Лейкхерст и последовательную разборку чуть ли не половины дирижабля. Это потребовало бы отмены участия в маневрах флота, запланированных на 5 мая. В условиях постоянного давления на сторонников жестких дирижаблей и требований хороших результатов это действие сочли неразумным, предпочтя укрепить поврежденный шпангоут, не заменяя деталь целиком. Для этого «Мейкон» совершил посадку на базе в местечке Опа-Лока в субтропической Флориде.
Офицеры и экипаж разместились на поле, в палатках. Дирижабль прибыл сюда в самый разгар сезона дождей - вокруг было болотисто и сыро, в воздухе носились орды москитов, и время тянулось особенно медленно. Вода разрушила гнезда животных вокруг поля, и они всячески докучали экипажу «Мейкона». Особые неудобства доставляли дикие совы, решившие свить себе жилища среди стальных балок ангара №1. Самые наглые гнездились между обшивкой и газовыми камерами, угрожая порвать последние своими острыми когтями - слежение и охота за ними отнимали немало сил. Так, последняя безбилетная пассажирка была поймана и отправлена за борт только 5 мая в 23:00, когда дирижабль пересекал Ямайку, на всех парах спеша на учения флота.
На них «Мейкон» снова оказался не на высоте - сказывался все тот же ограниченный характер Карибского моря. Это было первое учение, где аппарат легче воздуха активным образом использовал авиацию - условно сбитый дирижабль смог передать сообщение о местонахождении флота противника через один из своих F-9C, который «пережил» атаку. Однако на этом успехи заканчивались - «Мейкон» «сбивали» каждые 12 часов. Впоследствии он принял участие еще в 7 учениях флота, где был «уничтожен» 9 раз.
В попытке переломить ситуацию капитаном дирижабля назначили Герберта Уайли, уже пережившего крушение «Акрона». После трагедии он вернулся на корабли флота, приняв пост штурмана на борту крейсера «Цинциннати». Уайли отличался требовательностью и строгостью и не пользовался популярностью у подчиненных - но это был опытнейший человек, переживший страшную катастрофу, а его серьезное отношение к службе внушало определенные надежды.
Лейтенант-коммандер Герберт Уайли (1891-1954). Умудрился побывать участником крушения обоих дирижаблей-авианосцев, участвовал во Второй Мировой войне в качестве командира флотилии эсминцев и линкора Западная Вирджиния. Ушел в отставку в звании адмирала в 1947 году
Уайли резко набрал обороты в тренировках - он был твердо намерен продемонстрировать пользу «Мейкона» на учениях. В период его командования имелся лишь один случай, выбившийся из концепции беспрерывной, тяжелой работы по улучшению боевых навыков, и связан он был с президентом Рузвельтом.
Уайли знал, что в июле 1934 года глава страны будет присутствовать на крейсере «Хьюстон», возвращающемся в Перл-Харбор из Панамы. Президент любил такие вояжи - тогда он мог позволить себе расслабиться под теплым солнышком и отвлечься хотя бы от части ежедневной рутины. Уайли, пришедший на дирижабли в годы шумихи и эффектных пропагандистских трюков, решил использовать F-9C, чтобы сбросить на «Хьюстон» почту для Рузвельта и его жены.
Недовольство дирижаблями на флоте возросло настолько, что капитан «Мейкона» понимал: извести он об этом свое командование, ответом будет решительное «нет», поэтому подготовка к «операции» происходила в обстановке чрезвычайной секретности. Помимо прочего, Уайли не хотел попасть в глупое положение в случае отмены вылета из-за плохой погоды.
Погода не подвела - «Мейкон» достиг крейсера с президентом на борту около полудня 18 июля. Эффект оказался впечатляющим - вахтенные офицеры с «Хьюстона» были ошарашены, увидев два самолета вне радиуса действия любой из окрестных баз. Чуть позже к F-9С присоединился и их носитель - вид плывущего по небу гиганта, превышающего размерами сам крейсер, не оставил равнодушным никого. На глазах у впечатленного президента самолеты, устраивая показательное представление, взлетели на борт дирижабля, взяли груз газет и писем и ринулись обратно вниз, чтобы сбросить их на корабль. Летчики несколько промахнулись - оба контейнера попали в воду, и «Хьюстону» пришлось посылать за ними шлюпку. Впрочем, груз был плавучим и водонепроницаемым.
Рузвельт на борту крейсера «Хьюстон»
Довольный президент лично поблагодарил капитана и экипаж «Мейкона» за хорошую работу, и настроение на воздушном авианосце поднялось. Таким приподнятым оно оставалось вплоть до восьми вечера, когда из радиостанции раздался разъяренный голос адмирала Селлерса, который хотел знать, почему о несогласованном с командованием шоу уже гудит вся пресса.
Уайли, которому в следующем году предстояло получить звание капитана, был мгновенно отрезвлен - в межвоенное время продвижение по службе на флоте носило крайне медленный характер. Но на его стороне стоял новый глава Бюро по аэронавтике - адмирал Кинг, герой еще не случившейся войны, и Уайли все сошло с рук.
Летом и осенью 1934 года «Мейкон» продолжал интенсивно тренироваться. Возобновили и опыты с разведывательной гондолой - оснащенная стабилизаторами, она стала намного более устойчива и теперь вполне могла использоваться по назначению. Полет в ней вызывал сюрреалистические ощущения - наблюдатель находился в 70-100 метрах позади и в 300-500 метрах внизу от скрытого облаками дирижабля. Кабель, связывавший корзину и «Мейкон», становился почти невидимым, и на оказывавшихся в этом устройстве людей неминуемо сваливалось ощущение безмолвного одиночества и полной беспомощности. Впрочем, теперь разведывательная гондола была практически бесполезна - дирижабль располагал сразу четырьмя «корзинами для наблюдения», каждая из которых была оснащена двигателем, крыльями и «кабелем» длиной в 250 миль.
Разведывательная корзина «Мейкона»
Пытались проводить и опыты с летающими топливозаправщиками - были рассмотрены 5 гражданских самолетов, но ни один из них не мог нести более 160 галлонов топлива. Чтобы затея имела смысл, требовалось найти самолет, способный нести 500 галлонов и весящий при этом не более 2 тонн. Такого чуда техники в 30-х годах еще не изобрели, и многообещающий проект пришлось свернуть.
Не менее интересно выглядело и так называемое «устройство Болстера», предназначавшееся для получения балласта из моря. На «Мейконе» имелась эффективная система получения воды из окружающего воздуха, но она не могла дать мгновенного результата, ведь, когда с него взлетала пара истребителей, он терял в весе сразу 2 500 кг, что создавало заметные трудности в пилотировании.
Изобретение Кальвина Болстера, как и многие другие подобные нововведения, чуть ли не метафизически олицетворяло собой весь дух двадцатых-тридцатых годов. С одной стороны, имелся гигантский летающий авианосец, воплощение последних достижений науки и техники. С другой - устройство, представляющее петлю из стального кабеля длиной почти в километр, к которой прикреплялись ведра на 20-40 литров. Когда дирижабль тащил ее за собой, ведра заставляли петлю вращаться и не подскакивали на воде, что позволяло относительно быстро пополнять балластные запасы. Поражающее своей высокотехнологичностью устройство было признано эффективным, и на «Мейконе» собирались продолжить эксперименты, но дирижабль до этого не дожил.
В октябре воздушный авианосец принял участие в очередных учениях флота - действия в просторном Тихом океане как нельзя лучше отвечали особенностям гиганта, и итоги были, в общем, положительными. В конце учений «Мейкон» отметился успешными поисками пропавших гидросамолетов с крейсера «Цинциннати», на котором восемью месяцами ранее служил сам Уайли.
Все эти замечательные свершения, все эксперименты и тренировки были возможны благодаря времени, выигранному за счет залатанного, но так и не замененного шпангоута 17.5 - времени, взятому в долг. В феврале нового, 1935 года, этот долг вернули себе волны Тихого океана.
Нельзя сказать, чтобы американцы ничего не предпринимали. С 10 ноября по 10 февраля было проведено семь краткосрочных ремонтов, во время которых происходило укрепление хвостовой части дирижабля - в основном, за счет обильного использования заклепок. Замену шпангоута 17.5 откладывали до последнего, рассчитывая разобраться с этим позже.
Рано утром 11 февраля 1935 года дирижабль оторвался от причальной мачты на базе Моффет-филд и, растворившись в низких облаках, взял курс в сторону моря. В это время корабли Тихоокеанского флота США неспешно двигались в направлении Сан-Франциско, совершая по пути небольшие тактические тренировки.
«Мейкон» не должен был принимать участие в этих маневрах, но ему дозволялось использовать передвижения флота для практики в тактическом поиске. Согласно заданию, дирижаблю следовало заниматься поиском различных единиц флота, определять их тип, курс и намерения, после чего следить за ними в течение двух дней, оставаясь незамеченным. Выйти на связь разрешалось лишь 12 февраля в 18:00. Выполнение этой миссии шло успешно, но вечером последнего дня учений произошло событие, первернувшее все с ног на голову.
К часу дня флот уже достиг залива Сан-Франциско, и главнокомандующий освободил «Мейкон» от участия в операции. Погода, эта вечная причина неприятностей для дирижаблей, резко ухудшалась. Приняв на борт все высланные на разведку самолеты, воздушный гигант направился на базу в Саннивейл. На дирижабль наступал густой туман, и в 16:30 видимость сократилась до расстояния меньше мили.
Мостик «Мейкона»
В 17:05 на «Мейкон» налетел сильный порыв ветра - у рулевого Уильяма Кларка выбило штурвал из рук. Дирижабль закружило вокруг своей оси, но Кларк быстро справился с управлением и вернул корабль в подобающее ему положение. Этот инцидент был первым предвестием грядущей катастрофы.
Латаный шпангоут 17.5 не выдержал такого напряжения - серьезные повреждения вызвали неизбежную цепную реакцию, которая не могла пройти бесследно. Смотритель маяка в Пойнт-Сюр со своим помощником видели в бинокли, как верхний стабилизатор «Мейкона» разваливался буквально на глазах. На часах было 17:07.
Израненный дирижабль сменил курс, направляясь на юг, прочь от маяка. Через несколько минут он скрылся в облаках, оставив на воде лишь след от вытекающего бензина и брызги от падающего балласта.
Получив по телефону доклад механиков, Уайли тут же приказал избавиться от балласта в задней части дирижабля. Через несколько секунд голос в трубке оповестил, что газ из ряда камер стремительно рвется наружу. В этой ситуации требовались немедленные действия, и капитан, не мешкая, приказал избавиться от остального балласта.
Освободившись от веса балласта и вышедшего газа, дирижабль взмыл вверх, менее чем за 2 минуты достигнув своего предела высоты в 850 метров. Тут же сработала автоматика, раскрыв клапаны в газовых камерах, и остатки гелия с шипением хлынули наружу. Тем не менее, подъемная сила оставалась слишком большой, и «Мейкон» продолжал взлетать, остановившись лишь на высоте в 1,5 километра, откуда он, потеряв слишком много гелия, теперь мог только опускаться.
Память о «Мейконе» свежа и до сих пор - энтузиаст построил действующую модель ZRS-5, что обошлось ему в 2,5 года и 6000 долларов
Уайли не питал иллюзий по поводу своего положения и тут же начал подавать сигналы бедствия. Более всего его беспокоила густая облачность - если дирижабль вынесет на берег, беды не миновать. Посадка среди гор, покрытых туманом, обернется гарантированной гибелью всех без исключения членов экипажа. Другое дело - морские волны, ведь гибель «Акрона» не прошла зря, и его преемник был полностью обеспечен всей необходимой материальной частью для посадки на воду. Кроме того, где-то рядом находился флот, уже спешивший на помощь.
Спуск «Мейкона» происходил в положении носом вверх на пугающей скорости в 250 метров в минуту. Уайли пытался компенсировать стремительное падение работой двигателей и преуспел в этом, но управлению дирижабль не поддавался. На высоте в 550 метров гигант вынырнул из облачности, и, как только стала видна водная поверхность, капитан отдал команду готовиться покинуть корабль. Команда спешно сбрасывала за борт все, что не было привинчено к полу, что снизило скорость падения до вполне приемлемых 50 метров в минуту.
В 17:39 хвост воздушного гиганта коснулся воды - к этому времени все уже успели надеть спасательные жилеты и надуть плоты. На этот раз людские потери оказались куда ниже, чем на «Акроне» - из 83 человек пропали без вести только двое. Все выжившие держались на поверхности, дрожа от холода. Погода совершенно успокоилась, и экипажу последнего в мире летающего авианосца оставалось только наблюдать за рыскающими вокруг крейсерами и за «Мейконом», медленно погружающимся в воду.
Один из F-9C «Мейкона» на дне Тихого океана
Левиафан доживал последние минуты - вода вокруг него была покрыта густым маслянистым слоем, а сам он со скрипом и скрежетом постепенно поднимал нос. Под ударами океанских волн корпус стал медленно разламываться, шпангоут за шпангоутом. К шести часам передняя часть «Мейкона» уже упиралась прямо в небо, погружаясь все глубже и глубже. Возле устройства для причаливания еще находилось около десятка человек. Прошло пять минут, и эти люди, решив не испытывать судьбу, соскользнули по корпусу дирижабля в океан, чтобы поплыть к плотам, подальше от эпицентра будущей воронки.
Дирижабль ВМС США «Мейкон» затонул в 18:20. Через полчаса после этого к месту катастрофы подошли крейсера «Конкорд» и «Ричмонд» и подняли на борт уцелевших членов экипажа.
За катастрофой последовала ожидаемая буря в газетах. Позиции сторонников жестких дирижаблей были навсегда подорваны, и Штаты никогда больше не предпринимали попыток их постройки. Адмирал Кинг пытался спасти программу, но тщетно. Последний всплеск в акватории воздушных авианосцев произошел в 1936-37 годах, когда инженер Ч. Бюргесс представил проекты дирижабля ZRCV. Это был еще более крупный монстр, способный нести 9 пикирующих бомбардировщиков BT-1, прототипов будущих «Донтлессов», которым было суждено вырвать из лап неприятеля победу при Мидуэе. Этот проект предметно обсуждался, но на его постройку не хватило средств.
Облик несостоявшегося дирижабля ZRCV
Последний жесткий дирижабль ВМС США, «Лос-Анджелес», был отдан на слом в 1940 году. Во время Второй мировой войны Штаты построили 165 небольших мягких дирижаблей, которые использовались для патрулирования побережья. Эра жестких дирижаблей - эра левиафанов неба, летающих авианосцев, триумфа кораблей воздушного океана - закончилась навсегда. Впереди лежали сороковые - эпоха господства аппаратов тяжелее воздуха, маневренных войн и флота традиционных авианосцев. Бывшим властителям неба места в новом мире уже не было.
[Источники]Источники:
Автор: Тимур Шерзад.
Источник:https://fakel-history.ru/