Как люди живут... Волчанск
me_frai: Волчанск
Самый тихий и печальный в
Богословском горном округе, самый депрессивный город в Североуральской агломерации.
Выросший у крупнейшего на Урале месторождения бурого угля, которое начало разрабатываться для нужд Богословской ТЭЦ, которая, в свою очередь, строилась для обеспечения работы крайне энергоёмкого алюминиевого производства в соседнем Краснотурьинске (Богословский алюминиевый завод).
Сам посёлок Волчанка известен с середины XIX века.
Уголь здесь нашли в 1890-х годах; в 1902-1907 гг. его в не очень больших объёмах добывали для нужд Богословского медеплавильного завода в соседнем Богословске (современный Карпинск). В 1907 г. началась разработка Богословского угольного месторождения поближе к потребителю, и угледобыча в Волчанске была остановлена.
Разработка здешнего месторождения в больших масштабах началась только в 1942 г., одновременно со строительством БАЗа в Краснотурьинске.
Волчанка стала очень быстро расти, к 1950 г. население посёлка превысило 30 тысяч человек.
В 1951 г. в посёлке был открыт трамвай, а в 1953 г. была открыта 16-километровая междугородняя трамвайная линия в соседний Карпинск, где трамвай запустили ещё в 1946 г.
2.
В 1954 г. трамвай появился и в более крупном Краснотурьинске; однако, трамвайные сети Краснотурьинска и Карпинска не были соединены (хотя расстояние между ними вдвое меньше, чем между Волчанском и Карпинском). Североуральский трамвайный заповедник так и не стал единой сетью; в противном случае это был бы аналог польских интерурбанов Верхней Силезии.
Здесь, как и в Краснотурьинске, трамвай строился и вплоть до 1994 г. эксплуатировался градообразующим предприятием - сначала трестом "Волчанскуголь", потом - трестом "Вахрушевуголь".
Как и все остальные североуральские трамвайные сети, волчанская сеть была и остаётся однопутной с разъездами.
В 1956 г. Волчанка наконец стала городом Волчанском, в 1959 г. трамвай был пущен непосредственно на угольный разрез; но пик развития города был уже пройден.
Объём добычи угля рос до 1965 г., но население Волчанска уже начало уменьшаться.
В 1965 г. была закрыта междугородняя трамвайная линия Волчанск - Карпинск; впрочем, это лишь косвенно было связано непосредственно с упадком города. Трамвайные пути проходили через маршрут переброски шагающего экскаватора, и их временно демонтировали; после переброски эскаватора решили, что теперь для междугородних пассажирских перевозок тут хватит и автобусов.
3.
С одной стороны, дороги и автобусы стали несколько лучше, с другой стороны - народу в обоих городах жило всё меньше и, соответственно, спрос на междугородние перевозки также падал.
Буроугольные моногорода - особый случай, их упадок начался ещё в 1960-е годы, задолго до распада Союза; подобное можно наблюдать только у некоторых текстильных моногородов Центральной России и в отдельных городах бедной и удалённой аграрной глубинки.
Конечно, это связано с упадком отрасли - бурый уголь в современных условиях востребован только в электроэнергетике, да и в ней это далеко не самое эффективное топливо.
Объём угледобычи стал медленно уменьшаться; параллельно снижалась и общеуральские показатели - на Урале добывают только бурый уголь.
Главной причиной, видимо, было сокращение разведанных и, значит, доступных запасов угля - в Советском Союзе не столь большую роль играла невысокая эффективность использования топлива (эффективность бурого угля как топлива не очень высока).
Сыграла свою роль и увеличивающася производительность труда из-за внедрения новой техники - для добычи угля требовалось всё меньше рабочих рук, что вело к уменьшению численности населения. Ближе к концу XX века в эти места пришёл газ, гораздо более теплотворное и рентабельное топливо - что нанесло окончательный удар по местной угольной промышленности. Богословская ТЭЦ ещё не отказалась полностью от бурого угля, но он уже занимал в её энергобалансе не очень значительное место; газификация коснулась и других бывших потребителей угля.
Добыча угля, кое-как теплившаяся в постсоветские десятилетия, окончательно остановилась в 2015 г; ведущая на угольный разрез линия была закрыта ещё в 1994 г - почти одновременно с трамвайной сетью в соседнем Карпинске.
К 1989 г. население города снизилось до 15 тысяч человек, после 1991 г. депопуляция даже несколько снизилась по сравнению с 1970-ми и 1980-ми - уникальный случай. Но, так или иначе, сейчас волчанцев чуть больше 9 тысяч человек. Среди городов Свердловской области меньше Волчанска только древнее Верхотурье.
4.
Ожидания маргинальности местных, как и вообще со всеми городами Северного Урала, не оправдались - ничего подобного на мельком описанное в посте Варандея я тут не обнаружил.
5.
И разрухи, как где-нибудь в Твери или в архангельской глубинке, здесь тоже нет.
Волчанск состоит из двух частей, разделённых тремя километрами леса и угольного карьера - Волчанки (южная) и Лесной Волчанки (северная).
6.
Они примерно одного размера, их сложно разделить на "центр" и "периферию", но у них есть заметные отличия, их вполне можно принять за разные города.
В прошлом Волчанка была скорее центром, Лесная Волчанка - скорее периферией, но сейчас всё потихоньку смещается.
Волчанка строилась в годы активной добычи угля, в 1940-е - 1950-е годы, угольный карьер начинается в нескольких сотнях метров восточнее жилых домов.
7.
Приятная застройка 1950-х годов:
8.
9.
В том числе ДК Угольщиков, сгоревший в результате дискотеки на рубеже 1990-х и 2000-х годов.
10.
Перед ДК - площадь Гогиа, названная в честь первого директора "Волчанскугля".
11.
Девочки-барабанщицы подозрительного вида, бело-красного цвета - почему-то частый традиционный атрибут многих праздников у нас.
А здесь - день города, что ли?
Памятник какому-то горнодобывающему агрегату на площади:
12.
Пульс Волчанки бьётся на углу площади, у трамвайной остановки и магазина:
13.
В эпоху расцвета города это был центр Волчанска, сейчас здесь тихо и пустынно.
Здесь нет ни "Магнита", ни "Пятёрочки" (а это немало значит в российской глубинке), только несетевые маленькие магазины; рабочих мест здесь тоже особо нет, мне в голову приходит только трамвайное депо.
Зато вот городская администрация всё ещё здесь.
В северной части города всё не так.
В прошлом Лесная Волчанка была пусть и такой же крупной, но всё же менее центральной частью города; из объектов общегородского значения здесь была только городская железнодорожная станция (которая так и называется - Лесная Волчанка). Механический завод имел некоторое значение, и для его рабочих строились серые многоквартирные дома (в Волчанке я вообще не заметил никакого строительства моложе 1960 г.), но угольная отрасль всё же оставалась градообразующей.
14.
А сейчас всё поменялось. На севере Волчанска похуже с архитектурой и целостным ансамблем Хотя что-то вроде местного центра тоже есть.
15.
С площадью (правда, безымянной) и ДК (не сгоревшим):
16.
Но здесь есть работающая промышленность и, значит, рабочие места.
Волчанский механический завод был основан в 1971 г.; видимо, уже тогда невесёлое будущее местной угледобычи было более-менее ясно, и в рамках плановой экономики решили начать конверсию. Завод был спасён вхождением в состав тагильского гиганта "Уралвагонзавода", и сейчас выпускает в основном вагоны малых серий и железнодорожные запчасти.
17.
Интересно, что производство расширяется - в 2016 г. Уралвагонзавод выкупил заброшенное транспортное производство "Вахрушевугля" и организует там производство думпкаров (вагонов-самосвалов).
В Лесной Волчанке есть и "Магнит", и "Пятёрочка",
В 2011 г. был открыт храм Николая Чудотворца (возведённый в основном силами рабочих того же механического завода).
18.
Новый оздоровительный комплекс - подозреваю, тоже от завода:
19.
Даже наблюдается строительство нового жилья (подозреваю, что в рамках ликвидации старого аварийного):
20.
Автовокзал тоже здесь.
В общем, вся жизнь теперь на севере города; центр города смещается сюда.
21.
Лесная Волчанка, как и Карпинск, и другие соседние города, довольно благоустроена и ничто тут не напоминает о печальном экономическом положении города в целом.
Собственно, основная функция городского трамвая - это связь Волчанки и Лесной Волчанки.
Другая функция: трамвай - это основная достопримечательность городка.
22.
Единственная 7-километровая линия начинается на севере практически в центре Лесной Волчанки, официальное название конечной - Волчанск-1.
23.
Рядом с автовокзалом и храмом; интересно, что в здании автовокзала есть и специальная трамвайная комната ожидания - нигде больше такого не видел.
24.
25.
Трамвайная остановка в Лесной Волчанке:
26.
Почти половина линии проходит по лесу между двумя Волчанками.
27.
Причём большая часть трассы - она даже не вдоль дороги, а просто через лес.
Пути и контактная сеть в плохом состоянии, вагон качается как на волнах, но идёт довольно быстро.
Потом линия проходит через всю южную часть города, заканчиваясь у трамвайного депо, которое ещё миниатюрнее, чем в соседнем Краснотурьинске
Трамвайная остановка в Волчанке - пример государственно-частного партнёрства:) точнее, муниципально-частного партнёрства.
28.
Волчанский трамвай такой маленький и заповедный, что здесь вагоны оборачиваются прямо через трамвайное депо, и можно легко таким образом посетить его территорию.
29.
Официальное название южной конечной - Волчанск-2.
Несмотря на такое состояние инфраструктуры, городской трамвай востребован - с поправкой на маленький размер и депрессивность Волчанска. Кроме трамвая в городе нет городского общественного транспорта, при этом Волчанке и Лесной Волчанке без общественного транспорта не обойтись.
Раньше конкуренцию трамваю составляли междугородние автобусы, идущие с автовокзала в Лесной Волчанке на Карпинск и Краснотурьинск (да и то их расписание было согласовано с трамвайным графиком таким образом, чтобы они отправлялись в разное время).
Но с 2010 г. автобусы направлены из северной части города напрямую на объездную дорогу, и трамвай остался вне конкуренции; можно сказать, что в Волчанске существует осмысленная транспортная политика, что можно поставить в пример подавляющему большинству городов нашей страны.
Правда, между Волчанкой и Лесной Волчанкой курсируют маршрутки, но они это делают не очень регулярно (я за несколько часов пребывания в городе видел их только один раз), и они заканчивают работу раньше трамвая.
В общем, в отличие от того же Краснотурьинска, в Волчанске существование трамвая выглядит осмысленным.
Как ни странно, местному трамваю помогает и то, что Волчанск очень маленький: меньше присущего большому городу отстранённого отношения, местные (включая администрацию) справедливо относятся к трамваю как к главной местной фишке. Ремонт путей и контактной сети производится своими силами, чуть ли не вручную, заметного вандализма с 1990-х гг. (когда активно крали контактный провод) не было.
Трамвай в Волчанске имеет совершенно европейское преимущество: он ходит чётко по расписанию - 4 рейса утром, 5 рейсов вечером, перерыв с 10 до 16.
Распписание
На преодоление линии у вагонов уходит 30 минут.
Расписание вывешено на конечных (этому тоже поучиться бы той же Москве), и к моменту прихода трамвая всегда скапливается некоторое количество пассажиров.
30.
Вагоны конечно не заполненные, но и не пустые.
31.
Точных данных пассажиропотока я не нашёл, но, по моей оценке, он может достигать нескольких сотен человек в день, что не так уж мало для 9-тысячного города.
Всего в городе 5 вагонов (2 КТМ-5, 1 "Спектр", который не используется из-за проблем с эксплуатацией, 1 КТМ-8, 1 КТМ-19). На линии используется один вагон; таким образом, волчанскую трамвайную систему можно назвать одной из самых обеспеченных подвижным составом в стране.
32.
Не только транспортная диковинка, но всё же ещё и транспорт.
Стоит распространить волчанское отношение к трамваю во всероссийском масштабе, я считаю.
Вот такой Волчанск - трамваи, трамваи, трамваи, два района, немного пустынных улиц и приятной застройки 50-х годов.
33.
_______________________________________
печальная картина... сам городок милый.... людей невероятно жаль
Самый тихий и печальный в
Богословском горном округе, самый депрессивный город в Североуральской агломерации.
Выросший у крупнейшего на Урале месторождения бурого угля, которое начало разрабатываться для нужд Богословской ТЭЦ, которая, в свою очередь, строилась для обеспечения работы крайне энергоёмкого алюминиевого производства в соседнем Краснотурьинске (Богословский алюминиевый завод).
Сам посёлок Волчанка известен с середины XIX века.
Уголь здесь нашли в 1890-х годах; в 1902-1907 гг. его в не очень больших объёмах добывали для нужд Богословского медеплавильного завода в соседнем Богословске (современный Карпинск). В 1907 г. началась разработка Богословского угольного месторождения поближе к потребителю, и угледобыча в Волчанске была остановлена.
Разработка здешнего месторождения в больших масштабах началась только в 1942 г., одновременно со строительством БАЗа в Краснотурьинске.
Волчанка стала очень быстро расти, к 1950 г. население посёлка превысило 30 тысяч человек.
В 1951 г. в посёлке был открыт трамвай, а в 1953 г. была открыта 16-километровая междугородняя трамвайная линия в соседний Карпинск, где трамвай запустили ещё в 1946 г.
2.
В 1954 г. трамвай появился и в более крупном Краснотурьинске; однако, трамвайные сети Краснотурьинска и Карпинска не были соединены (хотя расстояние между ними вдвое меньше, чем между Волчанском и Карпинском). Североуральский трамвайный заповедник так и не стал единой сетью; в противном случае это был бы аналог польских интерурбанов Верхней Силезии.
Здесь, как и в Краснотурьинске, трамвай строился и вплоть до 1994 г. эксплуатировался градообразующим предприятием - сначала трестом "Волчанскуголь", потом - трестом "Вахрушевуголь".
Как и все остальные североуральские трамвайные сети, волчанская сеть была и остаётся однопутной с разъездами.
В 1956 г. Волчанка наконец стала городом Волчанском, в 1959 г. трамвай был пущен непосредственно на угольный разрез; но пик развития города был уже пройден.
Объём добычи угля рос до 1965 г., но население Волчанска уже начало уменьшаться.
В 1965 г. была закрыта междугородняя трамвайная линия Волчанск - Карпинск; впрочем, это лишь косвенно было связано непосредственно с упадком города. Трамвайные пути проходили через маршрут переброски шагающего экскаватора, и их временно демонтировали; после переброски эскаватора решили, что теперь для междугородних пассажирских перевозок тут хватит и автобусов.
3.
С одной стороны, дороги и автобусы стали несколько лучше, с другой стороны - народу в обоих городах жило всё меньше и, соответственно, спрос на междугородние перевозки также падал.
Буроугольные моногорода - особый случай, их упадок начался ещё в 1960-е годы, задолго до распада Союза; подобное можно наблюдать только у некоторых текстильных моногородов Центральной России и в отдельных городах бедной и удалённой аграрной глубинки.
Конечно, это связано с упадком отрасли - бурый уголь в современных условиях востребован только в электроэнергетике, да и в ней это далеко не самое эффективное топливо.
Объём угледобычи стал медленно уменьшаться; параллельно снижалась и общеуральские показатели - на Урале добывают только бурый уголь.
Главной причиной, видимо, было сокращение разведанных и, значит, доступных запасов угля - в Советском Союзе не столь большую роль играла невысокая эффективность использования топлива (эффективность бурого угля как топлива не очень высока).
Сыграла свою роль и увеличивающася производительность труда из-за внедрения новой техники - для добычи угля требовалось всё меньше рабочих рук, что вело к уменьшению численности населения. Ближе к концу XX века в эти места пришёл газ, гораздо более теплотворное и рентабельное топливо - что нанесло окончательный удар по местной угольной промышленности. Богословская ТЭЦ ещё не отказалась полностью от бурого угля, но он уже занимал в её энергобалансе не очень значительное место; газификация коснулась и других бывших потребителей угля.
Добыча угля, кое-как теплившаяся в постсоветские десятилетия, окончательно остановилась в 2015 г; ведущая на угольный разрез линия была закрыта ещё в 1994 г - почти одновременно с трамвайной сетью в соседнем Карпинске.
К 1989 г. население города снизилось до 15 тысяч человек, после 1991 г. депопуляция даже несколько снизилась по сравнению с 1970-ми и 1980-ми - уникальный случай. Но, так или иначе, сейчас волчанцев чуть больше 9 тысяч человек. Среди городов Свердловской области меньше Волчанска только древнее Верхотурье.
4.
Ожидания маргинальности местных, как и вообще со всеми городами Северного Урала, не оправдались - ничего подобного на мельком описанное в посте Варандея я тут не обнаружил.
5.
И разрухи, как где-нибудь в Твери или в архангельской глубинке, здесь тоже нет.
Волчанск состоит из двух частей, разделённых тремя километрами леса и угольного карьера - Волчанки (южная) и Лесной Волчанки (северная).
6.
Они примерно одного размера, их сложно разделить на "центр" и "периферию", но у них есть заметные отличия, их вполне можно принять за разные города.
В прошлом Волчанка была скорее центром, Лесная Волчанка - скорее периферией, но сейчас всё потихоньку смещается.
Волчанка строилась в годы активной добычи угля, в 1940-е - 1950-е годы, угольный карьер начинается в нескольких сотнях метров восточнее жилых домов.
7.
Приятная застройка 1950-х годов:
8.
9.
В том числе ДК Угольщиков, сгоревший в результате дискотеки на рубеже 1990-х и 2000-х годов.
10.
Перед ДК - площадь Гогиа, названная в честь первого директора "Волчанскугля".
11.
Девочки-барабанщицы подозрительного вида, бело-красного цвета - почему-то частый традиционный атрибут многих праздников у нас.
А здесь - день города, что ли?
Памятник какому-то горнодобывающему агрегату на площади:
12.
Пульс Волчанки бьётся на углу площади, у трамвайной остановки и магазина:
13.
В эпоху расцвета города это был центр Волчанска, сейчас здесь тихо и пустынно.
Здесь нет ни "Магнита", ни "Пятёрочки" (а это немало значит в российской глубинке), только несетевые маленькие магазины; рабочих мест здесь тоже особо нет, мне в голову приходит только трамвайное депо.
Зато вот городская администрация всё ещё здесь.
В северной части города всё не так.
В прошлом Лесная Волчанка была пусть и такой же крупной, но всё же менее центральной частью города; из объектов общегородского значения здесь была только городская железнодорожная станция (которая так и называется - Лесная Волчанка). Механический завод имел некоторое значение, и для его рабочих строились серые многоквартирные дома (в Волчанке я вообще не заметил никакого строительства моложе 1960 г.), но угольная отрасль всё же оставалась градообразующей.
14.
А сейчас всё поменялось. На севере Волчанска похуже с архитектурой и целостным ансамблем Хотя что-то вроде местного центра тоже есть.
15.
С площадью (правда, безымянной) и ДК (не сгоревшим):
16.
Но здесь есть работающая промышленность и, значит, рабочие места.
Волчанский механический завод был основан в 1971 г.; видимо, уже тогда невесёлое будущее местной угледобычи было более-менее ясно, и в рамках плановой экономики решили начать конверсию. Завод был спасён вхождением в состав тагильского гиганта "Уралвагонзавода", и сейчас выпускает в основном вагоны малых серий и железнодорожные запчасти.
17.
Интересно, что производство расширяется - в 2016 г. Уралвагонзавод выкупил заброшенное транспортное производство "Вахрушевугля" и организует там производство думпкаров (вагонов-самосвалов).
В Лесной Волчанке есть и "Магнит", и "Пятёрочка",
В 2011 г. был открыт храм Николая Чудотворца (возведённый в основном силами рабочих того же механического завода).
18.
Новый оздоровительный комплекс - подозреваю, тоже от завода:
19.
Даже наблюдается строительство нового жилья (подозреваю, что в рамках ликвидации старого аварийного):
20.
Автовокзал тоже здесь.
В общем, вся жизнь теперь на севере города; центр города смещается сюда.
21.
Лесная Волчанка, как и Карпинск, и другие соседние города, довольно благоустроена и ничто тут не напоминает о печальном экономическом положении города в целом.
Собственно, основная функция городского трамвая - это связь Волчанки и Лесной Волчанки.
Другая функция: трамвай - это основная достопримечательность городка.
22.
Единственная 7-километровая линия начинается на севере практически в центре Лесной Волчанки, официальное название конечной - Волчанск-1.
23.
Рядом с автовокзалом и храмом; интересно, что в здании автовокзала есть и специальная трамвайная комната ожидания - нигде больше такого не видел.
24.
25.
Трамвайная остановка в Лесной Волчанке:
26.
Почти половина линии проходит по лесу между двумя Волчанками.
27.
Причём большая часть трассы - она даже не вдоль дороги, а просто через лес.
Пути и контактная сеть в плохом состоянии, вагон качается как на волнах, но идёт довольно быстро.
Потом линия проходит через всю южную часть города, заканчиваясь у трамвайного депо, которое ещё миниатюрнее, чем в соседнем Краснотурьинске
Трамвайная остановка в Волчанке - пример государственно-частного партнёрства:) точнее, муниципально-частного партнёрства.
28.
Волчанский трамвай такой маленький и заповедный, что здесь вагоны оборачиваются прямо через трамвайное депо, и можно легко таким образом посетить его территорию.
29.
Официальное название южной конечной - Волчанск-2.
Несмотря на такое состояние инфраструктуры, городской трамвай востребован - с поправкой на маленький размер и депрессивность Волчанска. Кроме трамвая в городе нет городского общественного транспорта, при этом Волчанке и Лесной Волчанке без общественного транспорта не обойтись.
Раньше конкуренцию трамваю составляли междугородние автобусы, идущие с автовокзала в Лесной Волчанке на Карпинск и Краснотурьинск (да и то их расписание было согласовано с трамвайным графиком таким образом, чтобы они отправлялись в разное время).
Но с 2010 г. автобусы направлены из северной части города напрямую на объездную дорогу, и трамвай остался вне конкуренции; можно сказать, что в Волчанске существует осмысленная транспортная политика, что можно поставить в пример подавляющему большинству городов нашей страны.
Правда, между Волчанкой и Лесной Волчанкой курсируют маршрутки, но они это делают не очень регулярно (я за несколько часов пребывания в городе видел их только один раз), и они заканчивают работу раньше трамвая.
В общем, в отличие от того же Краснотурьинска, в Волчанске существование трамвая выглядит осмысленным.
Как ни странно, местному трамваю помогает и то, что Волчанск очень маленький: меньше присущего большому городу отстранённого отношения, местные (включая администрацию) справедливо относятся к трамваю как к главной местной фишке. Ремонт путей и контактной сети производится своими силами, чуть ли не вручную, заметного вандализма с 1990-х гг. (когда активно крали контактный провод) не было.
Трамвай в Волчанске имеет совершенно европейское преимущество: он ходит чётко по расписанию - 4 рейса утром, 5 рейсов вечером, перерыв с 10 до 16.
Распписание
На преодоление линии у вагонов уходит 30 минут.
Расписание вывешено на конечных (этому тоже поучиться бы той же Москве), и к моменту прихода трамвая всегда скапливается некоторое количество пассажиров.
30.
Вагоны конечно не заполненные, но и не пустые.
31.
Точных данных пассажиропотока я не нашёл, но, по моей оценке, он может достигать нескольких сотен человек в день, что не так уж мало для 9-тысячного города.
Всего в городе 5 вагонов (2 КТМ-5, 1 "Спектр", который не используется из-за проблем с эксплуатацией, 1 КТМ-8, 1 КТМ-19). На линии используется один вагон; таким образом, волчанскую трамвайную систему можно назвать одной из самых обеспеченных подвижным составом в стране.
32.
Не только транспортная диковинка, но всё же ещё и транспорт.
Стоит распространить волчанское отношение к трамваю во всероссийском масштабе, я считаю.
Вот такой Волчанск - трамваи, трамваи, трамваи, два района, немного пустынных улиц и приятной застройки 50-х годов.
33.
_______________________________________
печальная картина... сам городок милый.... людей невероятно жаль