Как нам обустроить нас
Аннотация: Опять же мне часто пишут вопросы по тем или иным объектам городской среды: вот наша мэрия делает так и так, а как бы надо было сделать?.. Попробую написать некий обобщенный ответ на этот вопрос, что, кстати, уже само по себе забавно ;)
Первое что я пишу в ответах на такие письма, это что по-фотографии я не лечу. И это на самом деле не только красивая фраза, но и базовый принцип которым следует руководствоваться в жизни. К сожалению в сети сейчас можно встретить много "рацпредложений" рожденных на форумах любителей транспорта по принципу: "Да там и так все понятно". На самом деле транспортное планирование и городская среда, это штуки которые тянут за собой кучу других вещей в экономике и социальной сфере. Абсолютно "все" в них понять без специальных исследований можно очень редко. Поэтому если вам нужен результат, то сперва надо собрать определенные статистические данные. Причем первоначально нужно накопить данные, которые подтвердят актуальность того вопроса, который вы ставите.
Например, стоит вопрос о пешеходном переходе и том, каким его делать и делать ли. Полезно узнать сколько в этом месте человек перебегает улицу с нарушениями. Эти данные нужны в разное время суток и в разные дни недели, потому что посещаемость магазинов, ресторанов и развлекательных центров имеет очень яркую зависимость от времени. Затем нам надо понять насколько эта ситуация опасна впринципе, и какие конфликтные ситуации она вызывает. Сколько здесь было ДТП с участием пешеходов?.. Сколько жертв? Какие категории пешеходов становились участниками ДТП чаще? Были ли при этом нарушения ПДД (например превышение скорости) со стороны автомобиля? Если у вас на руках будет эта информация, то вы сможете свободно оперировать фактами, аргументируя свою позицию в дальнейшем при взаимодействии с органами власти или ГИБДД. Часть этих сведений можно собрать самостоятельно, например собрав команду волонтеров, часть совершенно свободно можно запросить в местном ГИБДД или органах власти.
После того, как обстановка вам ясна надо формулировать что вы собственно собрались сделать. У любого преобразования должна быть вполне конкретная цель, причем цель предельно конкретная, а не "пусть никто не уйдет обиженным". Вы можете захотеть снизить число жертв ДТП на этом участке (повысить безопасность движения) или вы можете захотеть улучшить пешеходную доступность каких-то объектов - например школы, или поликлиники. Или, возможно, вам захочется повысить доступность среды для маломобильных категорий граждан на каком-то местном маршруте. Разные цели будут требовать разных средств. И понятно, что лучше все сразу и без хлеба, но все же ключевая цель должна быть у вас четко письменно сформулирована. Если этого нет - никто в серьез ваши хотелки воспринимать не станет.
После того, как у вас есть понимание обстановки и понимание целей, вы можете переходить к... нет, ни к решению задачи, а к изучению ограничений и препятствий для ее решения. Чтобы не звучало так упаднически - назовем это "условиями" решения задачи. Самыми банальными условиями, с которыми вам придется столкнуться, являются нормы проектирования - СНиПы, ГОСТы, МГСНы и прочие технические нормативные документы, которые будут принципиально требовать от вас какую-то глупость. Суть в том, что у нас значительная часть этих норм написана Ильичом, причем, судя по всему, уже после первого инсульта... они не просто устарели, они принципиально приписывают заниматься вредительством. К счастью, этот черт может оказаться не так страшен - по каждому случаю надо очень внимательно разбирать вопрос насколько данная норма является обязательной, а документ действующим. Дело в том, что с 2002 года наша страна героически пытается изменить нормы техрегулирования, выпуская для этого техрегламенты и отменяя частично или полностью старые СНиПы. Поэтому искать способы обойти препятствия можно. Но в любом случае, удалось или не удалось, все ваши последующие предложения обязаны соответствовать требованиям нормативных документов - иначе шансов на их реализацию по сути нет. С другой стороны, нормативные документы защитят вас от ряда вольностей... например вам не придется "с нуля" исследовать время, которое нужно разным категориям пешеходов, для пересечения проезжей части. Это время уже вычисляли ранее, и из него выросли нормативы на работу со светофорными фазами для разных дорожных ситуаций.
И наконец теперь можно переходить к поиску решений (то чего от меня требуют в письме). И тут тоже возникает вопрос, а с чего, собственно, этот процесс начинать?.. Начинать его следует с осознания одного базового принципа городского планирования - "предметом городского планирования должен быть поиск наилучшего способа обеспечить общественное благо". Не благо отдельной категории лиц, а именно ОБЩЕСТВЕННОГО блага. То есть при решении задачи должны быть подробно рассмотрены издержки и дивиденты всех категорий жителей. И в общем случае это очень нетривиальная задача. Как ее можно решать, допустим, для перекрестка с светофорным регулированием?.. На практике тут трудно обойтись без проведения микромоделирования в специализированном ПО. В него вносится информация не только о конфигурации перекрестка, но и о потоках автомобилей/общественного транспорта (и их заселенности) и потоках пешеходов через него. Далее выбирается оптимизационный параметр - суммарное время, затраченное участниками движения, для пересечения данного перекрестка. И тогда уже мы подбираем фазы, и смотрим как изменяется это суммарное время.
Еще одним принципом необходимым для поиска оптимального решения является следование определенной философии градопланирования. Например мне задавали вопрос о федеральной трассе, проходящей насквозь через достаточно крупный город в Московской области - надо ли на ней делать подземный пешеходный переход, или все же не надо. Мэрия настойчиво требует его построить, а местные жители выступают против и хотят сохранения зебры. При этом на стороне мэрии ГИБДД, свидетельствующее о большом числе наездов на пешеходов, а на стороне жителей старушки, которым подземный переход будет как подъем на Эверест. Кто из них прав?.. Прав тот, кто будет требовать от мэрии не тратить денег на переход, направив их как первый транш в строительство окружной дороги вокруг города. Федеральные трассы не должны проходить насквозь населенных пунктов, транзитные потоки должны выводиться из жилой застройки. Вот в нормальной стране варианты решения проблемы - подземный переход, оставить как есть, построить окружную - они выносились бы на референдум. Жители бы видели, сколько денег и лет уйдет на какое решение, сколько жизней будет за это время потеряно, и оценивали что им больше нравится. То есть высказывали бы запрос на определенную философию градостроения - определяли подход к решению. У нас референдумы по сути запрещены, поэтому философию должен определить для себя тот, кто берется вопрос решать. И было бы очень здорово, чтобы он в этом деле хотя бы попытался узнать мнение тех, кому всеми этими благами потом пользоваться - хотя бы в форме анкетного опроса или микроисследования силами студентов местного факультета социологии.
После того, как решение найдено, нужно составить план его апробации. Понятно, что для решения "строим окружную" провести какие-то предварительные замеры достаточно сложно. Это можно попробовать моделировать в специализированном ПО, и проводить апробацию аналитически. Но для случая пешеходного перехода можно и делать на некоторое время и подборку разных режимов фаз, и нанесение временной разметки... В процессе этого надо опять выходить и все считать. Насколько задержался трафик, насколько меньше людей стало перебегать дорогу, насколько увеличился поток людей... все параметры, которые говорят об эффективности решения поставленной ранее цели. Достигнута ли она? Какие сбои в красивой идеи случились при ее столкновении с грубой реальностью? Внедренное в городском хозяйстве решение, без оценки его последующей эффективности - это просто отмывание средств особо циничным способом. В любом проекте до начала его реализации должен быть раздел, который подробно описывает способы оценки достигнутого результата. Более того, если проект большой, то такие "маркеры достижения цели" должны быть расставлены по-этапно внутри проекта.
Такой объем действий нужен в городском планировании практически для любого объекта... даже банальный перенос остановочного пункта не может производиться без такой проработки. В этом случае будет достигаться то самое "внимание к мелочам" отсутствием которого так характерны российские города. К сожалению, на практике, ни то что иннициативные граждане, но даже администрации городов, не считают нужным проводить работу по такому плану. У нас регулярно появляются проекты целесообразность которых ничем не подкреплена, а вариантная сеть регулярно сводится к единственному варианту, который не подвергается никакому обсуждению.
Но именно по этой причине грамотно составленный проект внесенный общественностью, сразу приобретает плюс сто очков, уже просто на контрасте с обычным уровнем решений мэрии города. Надо признать, что общественная работа все же является формой работы - и если вы хотите достигать в ней результатов, то качество проработки предлагаемых решений должно быть крайне высоким. Поэтому, конечно, какие-то соображения по гугль-мэпс и яндекс.панорамам с беглым прочтением вводной о том "как все плохо", составить можно... но реальной ценности они все таки представлять не будут. К гражданским проектам и инициативам надо готовиться и подходить серьезней. Пока мы не власть, мы себе позволить дурковать не можем.
Первое что я пишу в ответах на такие письма, это что по-фотографии я не лечу. И это на самом деле не только красивая фраза, но и базовый принцип которым следует руководствоваться в жизни. К сожалению в сети сейчас можно встретить много "рацпредложений" рожденных на форумах любителей транспорта по принципу: "Да там и так все понятно". На самом деле транспортное планирование и городская среда, это штуки которые тянут за собой кучу других вещей в экономике и социальной сфере. Абсолютно "все" в них понять без специальных исследований можно очень редко. Поэтому если вам нужен результат, то сперва надо собрать определенные статистические данные. Причем первоначально нужно накопить данные, которые подтвердят актуальность того вопроса, который вы ставите.
Например, стоит вопрос о пешеходном переходе и том, каким его делать и делать ли. Полезно узнать сколько в этом месте человек перебегает улицу с нарушениями. Эти данные нужны в разное время суток и в разные дни недели, потому что посещаемость магазинов, ресторанов и развлекательных центров имеет очень яркую зависимость от времени. Затем нам надо понять насколько эта ситуация опасна впринципе, и какие конфликтные ситуации она вызывает. Сколько здесь было ДТП с участием пешеходов?.. Сколько жертв? Какие категории пешеходов становились участниками ДТП чаще? Были ли при этом нарушения ПДД (например превышение скорости) со стороны автомобиля? Если у вас на руках будет эта информация, то вы сможете свободно оперировать фактами, аргументируя свою позицию в дальнейшем при взаимодействии с органами власти или ГИБДД. Часть этих сведений можно собрать самостоятельно, например собрав команду волонтеров, часть совершенно свободно можно запросить в местном ГИБДД или органах власти.
После того, как обстановка вам ясна надо формулировать что вы собственно собрались сделать. У любого преобразования должна быть вполне конкретная цель, причем цель предельно конкретная, а не "пусть никто не уйдет обиженным". Вы можете захотеть снизить число жертв ДТП на этом участке (повысить безопасность движения) или вы можете захотеть улучшить пешеходную доступность каких-то объектов - например школы, или поликлиники. Или, возможно, вам захочется повысить доступность среды для маломобильных категорий граждан на каком-то местном маршруте. Разные цели будут требовать разных средств. И понятно, что лучше все сразу и без хлеба, но все же ключевая цель должна быть у вас четко письменно сформулирована. Если этого нет - никто в серьез ваши хотелки воспринимать не станет.
После того, как у вас есть понимание обстановки и понимание целей, вы можете переходить к... нет, ни к решению задачи, а к изучению ограничений и препятствий для ее решения. Чтобы не звучало так упаднически - назовем это "условиями" решения задачи. Самыми банальными условиями, с которыми вам придется столкнуться, являются нормы проектирования - СНиПы, ГОСТы, МГСНы и прочие технические нормативные документы, которые будут принципиально требовать от вас какую-то глупость. Суть в том, что у нас значительная часть этих норм написана Ильичом, причем, судя по всему, уже после первого инсульта... они не просто устарели, они принципиально приписывают заниматься вредительством. К счастью, этот черт может оказаться не так страшен - по каждому случаю надо очень внимательно разбирать вопрос насколько данная норма является обязательной, а документ действующим. Дело в том, что с 2002 года наша страна героически пытается изменить нормы техрегулирования, выпуская для этого техрегламенты и отменяя частично или полностью старые СНиПы. Поэтому искать способы обойти препятствия можно. Но в любом случае, удалось или не удалось, все ваши последующие предложения обязаны соответствовать требованиям нормативных документов - иначе шансов на их реализацию по сути нет. С другой стороны, нормативные документы защитят вас от ряда вольностей... например вам не придется "с нуля" исследовать время, которое нужно разным категориям пешеходов, для пересечения проезжей части. Это время уже вычисляли ранее, и из него выросли нормативы на работу со светофорными фазами для разных дорожных ситуаций.
И наконец теперь можно переходить к поиску решений (то чего от меня требуют в письме). И тут тоже возникает вопрос, а с чего, собственно, этот процесс начинать?.. Начинать его следует с осознания одного базового принципа городского планирования - "предметом городского планирования должен быть поиск наилучшего способа обеспечить общественное благо". Не благо отдельной категории лиц, а именно ОБЩЕСТВЕННОГО блага. То есть при решении задачи должны быть подробно рассмотрены издержки и дивиденты всех категорий жителей. И в общем случае это очень нетривиальная задача. Как ее можно решать, допустим, для перекрестка с светофорным регулированием?.. На практике тут трудно обойтись без проведения микромоделирования в специализированном ПО. В него вносится информация не только о конфигурации перекрестка, но и о потоках автомобилей/общественного транспорта (и их заселенности) и потоках пешеходов через него. Далее выбирается оптимизационный параметр - суммарное время, затраченное участниками движения, для пересечения данного перекрестка. И тогда уже мы подбираем фазы, и смотрим как изменяется это суммарное время.
Еще одним принципом необходимым для поиска оптимального решения является следование определенной философии градопланирования. Например мне задавали вопрос о федеральной трассе, проходящей насквозь через достаточно крупный город в Московской области - надо ли на ней делать подземный пешеходный переход, или все же не надо. Мэрия настойчиво требует его построить, а местные жители выступают против и хотят сохранения зебры. При этом на стороне мэрии ГИБДД, свидетельствующее о большом числе наездов на пешеходов, а на стороне жителей старушки, которым подземный переход будет как подъем на Эверест. Кто из них прав?.. Прав тот, кто будет требовать от мэрии не тратить денег на переход, направив их как первый транш в строительство окружной дороги вокруг города. Федеральные трассы не должны проходить насквозь населенных пунктов, транзитные потоки должны выводиться из жилой застройки. Вот в нормальной стране варианты решения проблемы - подземный переход, оставить как есть, построить окружную - они выносились бы на референдум. Жители бы видели, сколько денег и лет уйдет на какое решение, сколько жизней будет за это время потеряно, и оценивали что им больше нравится. То есть высказывали бы запрос на определенную философию градостроения - определяли подход к решению. У нас референдумы по сути запрещены, поэтому философию должен определить для себя тот, кто берется вопрос решать. И было бы очень здорово, чтобы он в этом деле хотя бы попытался узнать мнение тех, кому всеми этими благами потом пользоваться - хотя бы в форме анкетного опроса или микроисследования силами студентов местного факультета социологии.
После того, как решение найдено, нужно составить план его апробации. Понятно, что для решения "строим окружную" провести какие-то предварительные замеры достаточно сложно. Это можно попробовать моделировать в специализированном ПО, и проводить апробацию аналитически. Но для случая пешеходного перехода можно и делать на некоторое время и подборку разных режимов фаз, и нанесение временной разметки... В процессе этого надо опять выходить и все считать. Насколько задержался трафик, насколько меньше людей стало перебегать дорогу, насколько увеличился поток людей... все параметры, которые говорят об эффективности решения поставленной ранее цели. Достигнута ли она? Какие сбои в красивой идеи случились при ее столкновении с грубой реальностью? Внедренное в городском хозяйстве решение, без оценки его последующей эффективности - это просто отмывание средств особо циничным способом. В любом проекте до начала его реализации должен быть раздел, который подробно описывает способы оценки достигнутого результата. Более того, если проект большой, то такие "маркеры достижения цели" должны быть расставлены по-этапно внутри проекта.
Такой объем действий нужен в городском планировании практически для любого объекта... даже банальный перенос остановочного пункта не может производиться без такой проработки. В этом случае будет достигаться то самое "внимание к мелочам" отсутствием которого так характерны российские города. К сожалению, на практике, ни то что иннициативные граждане, но даже администрации городов, не считают нужным проводить работу по такому плану. У нас регулярно появляются проекты целесообразность которых ничем не подкреплена, а вариантная сеть регулярно сводится к единственному варианту, который не подвергается никакому обсуждению.
Но именно по этой причине грамотно составленный проект внесенный общественностью, сразу приобретает плюс сто очков, уже просто на контрасте с обычным уровнем решений мэрии города. Надо признать, что общественная работа все же является формой работы - и если вы хотите достигать в ней результатов, то качество проработки предлагаемых решений должно быть крайне высоким. Поэтому, конечно, какие-то соображения по гугль-мэпс и яндекс.панорамам с беглым прочтением вводной о том "как все плохо", составить можно... но реальной ценности они все таки представлять не будут. К гражданским проектам и инициативам надо готовиться и подходить серьезней. Пока мы не власть, мы себе позволить дурковать не можем.