Паровоз Л-3645 (Венёв)
Грузовой паровоз Л-3645 установлен на вечную стоянку у станции Венёв в Тульской области.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охрана есть.
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 02 апреля 2017 года.
Большое спасибо globbus за помощь в подготовке поста. :)
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Этот паровоз относится к серии Л - "Лебедянка".
03. Л-3645 построен Ворошиловградским (Луганским) заводом в 1954 году.
После вывода из эксплуатации хранился на базе запаса Рославль.
В 2013 году отреставрирован в ТЧР-35 (Узловая) и установлен здесь.
04. Паровозы данного типа начали разрабатываться в 1944 году для обеспечения растущего объёма грузоперевозок.
Как и многие образцы техники созданные в это время, паровоз получил имя "Победа" (серия П, заводское обозначение - П32).
05. 5 октября 1945 года первый паровоз новой конструкции, имевший обозначение П-0001, совершил первый рейс от Коломны до станции Рыбное и обратно, причём, на обратном пути, с поездом массой 2300 тонн.
В том же году завод изготовил второй паровоз - паровоз П-0002.
06. За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 году звания лауреатов Сталинской премии.
07. Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001-0078 и № 1001) также получили обозначение Л.
Имя "Победа" было передано пассажирскому паровозу П36.
08. Паровозы Л выпускались тремя заводами: Коломенским, Ворошиловградским и Брянским.
Выпуск продолжался 11 лет с 1945 по 1955 годы.
Всего было выпущено 4199 паровозов серии Л.
09. Коломенский завод выпускал паровозы Л с 1945 по 1954 годы.
Номера паровозов: Л-0001 - Л-1000, Л-1500 - Л-1887, Л-2001 - Л-2385.
Всего: 1762 экземпляра.
10. Ворошиловградский завод выпускал паровозы Л с 1950 по 1955 годы.
Номера паровозов: Л-4001 - Л-4276, (опытный паровоз Лк-4276), Л-4277 - Л-4743, (в 1953 году нумерацию перевели на третью тысячу), Л-3001 - Л-3999, (в 1955 году нумерацию перевели на пятую тысячу), Л-5001 - Л-5307.
Всего: 2048 штук.
Объёмы поражают, конечно.
В 1953 году 423 штуки, в 1954 - 584 (в том числе и стоящий здесь), в 1955 - 415 штук (плюс 112 паровозов улучшенной серии ЛВ).
То есть, из ворот завода выходило по два-три вот таких паровоза каждый рабочий день.
Настоящий конвейер.
11. Ещё 389 паровозов Л было выпущено в Брянске с 1946 по 1950 годы.
Номера машин: Л-1001 - Л-1389.
12. Интересная особенность паровозов с большим числом движущих осей (у серии Л их пять) - это возможность поперечного смещения первой, второй, четвёртой и пятой колёсных пар.
Это нужно для вписывания паровоза в кривые при повороте пути, перестроении на стрелках и т.п.
При этом основная движущая ось, на которую непосредственно передаётся усилие паровой машины - третья.
Её особенностью является отсутствие боковых упоров - реборд.
Колесо - гладкое и может свободно катиться по головке рельса в любых поворотах.
В первый раз гладкое ведущее колесо я увидел на паровозе с осевой формулой 0-5-0 Эу-709-81 на Байконуре.
13. Соединение паровоза и тендера.
14. В верхней части снимка виден стокер - углеподатчик С-3.
В нижней части снимка - сцепное устройство, передающее тяговое усилие паровоза остальному составу (справа тендер, слева паровоз).
Часть рамы паровоза отвечающая за эту сцепку называется Стяжной ящик.
15. Механический углеподатчик (стокер) - механизм автоматической подачи угля из бункера тендера в топку котла паровоза и равномерного распределения его в топке.
В паровозах большой мощности, выпускавшихся во второй трети ХХ века, кочегар уже не справлялся с постоянным закладыванием угля в топку.
Поэтому на них устанавливался специальный механизм подачи угля - стокер.
Он представлял собой небольшую паровую машину, установленную в тендере, приводящую в действие горизонтально расположенный шнековый (винтовой) механизм, перемещающий уголь из тендера в паровоз.
Что-то похожее по принципу действия на мясорубку.
Только подающий шнек стокера имел в длину несколько метров, состоял из нескольких частей, которые сопрягались между собой.
Уголь под действием силы тяжести сползал на дно угольного ящика тендера - корыто углеподатчика.
В корыте находился шнек (большой винт) углеподатчика.
Своим вращением шнек перемещал уголь вперёд по ходу движения паровоза.
Покидая тендер шнек протягивал уголь через специальную телескопическую трубу под паровоз.
Под будкой паровоза направление перемещения угля изменялось (поворачивало вверх) в сторону топки проходя через питающую трубу.
Этот поворот обеспечивался карданным соединением тендерной и паровозной частей шнека-углеподатчика.
После подъёма на уровень топки уголь подается на специальную плиту, с которой равномерно рассыпается по топке при помощи пяти паровых струй.
Для управления машиной стокера и индивидуальной настройки силы дутья установлена отдельная паровая колонка с вентилями
Стокер снижает КПД паровоза поскольку при стокерном отоплении усиливается унос в трубу несгоревших частиц топлива.
Для снижения уноса нужно смачивать мелкий уголь, но не чрезмерно, чтобы не смерзся зимой.
Вылетающие в трубу частички топлива особенно эффектно смотрятся ночью:
Схема углеподатчика С-3 паровоза Л:
Собственно разорванную карданную передачу соединительного звена тендерной и паровозной частей углеподатчика мы и видим на снимке.
По всей видимости этот узел не стали собирать правильным образом при стыковке паровоза и тендера при установке памятника.
16. Централизованная система смазки паровоза Л.
У паровоза есть несколько десятков пар трения в разных узлах.
Для уменьшения износа и продления срока службы их все надо регулярно смазывать.
Вручную это делать очень долго и сложно.
Поэтому конструкторы паровоза Л предусмотрели автоматическую систему смазки, которая приводится в действие паровой машиной паровоза и через систему трубочек качает смазку в нужные места.
Подробнее об этой системе я уже рассказывал в описании иркутского Л-3507.
17. Рядом с лестницей под будкой машиниста виден небольшой цилиндр Воздухораспределителя Матросова МТЗ-135.
Точно такой же используется в тормозной системе стоящего рядом Вагона-Теплушки.
Воздухораспределитель Матросова М-320 (более старой конструкции) я видел на том же байконурском Эу-709-81
18. На тендере паровоза закреплена заводская табличка.
Закрашена она многослойно, вплоть до почти полной нечитаемости.
Под краской, скорее всего, написано следующее:
N 3645 МТрМ 1954 г.
Ворошиловградский
ордена ЛЕНИНА
паровозостроительный
завод имени
ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ
Честно говоря я подсмотрел :)
19. Свисток.
Координаты:
54°20'53.09"С
38°14'39.32"В
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охрана есть.
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 02 апреля 2017 года.
Большое спасибо globbus за помощь в подготовке поста. :)
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Этот паровоз относится к серии Л - "Лебедянка".
03. Л-3645 построен Ворошиловградским (Луганским) заводом в 1954 году.
После вывода из эксплуатации хранился на базе запаса Рославль.
В 2013 году отреставрирован в ТЧР-35 (Узловая) и установлен здесь.
04. Паровозы данного типа начали разрабатываться в 1944 году для обеспечения растущего объёма грузоперевозок.
Как и многие образцы техники созданные в это время, паровоз получил имя "Победа" (серия П, заводское обозначение - П32).
05. 5 октября 1945 года первый паровоз новой конструкции, имевший обозначение П-0001, совершил первый рейс от Коломны до станции Рыбное и обратно, причём, на обратном пути, с поездом массой 2300 тонн.
В том же году завод изготовил второй паровоз - паровоз П-0002.
06. За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 году звания лауреатов Сталинской премии.
07. Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001-0078 и № 1001) также получили обозначение Л.
Имя "Победа" было передано пассажирскому паровозу П36.
08. Паровозы Л выпускались тремя заводами: Коломенским, Ворошиловградским и Брянским.
Выпуск продолжался 11 лет с 1945 по 1955 годы.
Всего было выпущено 4199 паровозов серии Л.
09. Коломенский завод выпускал паровозы Л с 1945 по 1954 годы.
Номера паровозов: Л-0001 - Л-1000, Л-1500 - Л-1887, Л-2001 - Л-2385.
Всего: 1762 экземпляра.
10. Ворошиловградский завод выпускал паровозы Л с 1950 по 1955 годы.
Номера паровозов: Л-4001 - Л-4276, (опытный паровоз Лк-4276), Л-4277 - Л-4743, (в 1953 году нумерацию перевели на третью тысячу), Л-3001 - Л-3999, (в 1955 году нумерацию перевели на пятую тысячу), Л-5001 - Л-5307.
Всего: 2048 штук.
Объёмы поражают, конечно.
В 1953 году 423 штуки, в 1954 - 584 (в том числе и стоящий здесь), в 1955 - 415 штук (плюс 112 паровозов улучшенной серии ЛВ).
То есть, из ворот завода выходило по два-три вот таких паровоза каждый рабочий день.
Настоящий конвейер.
11. Ещё 389 паровозов Л было выпущено в Брянске с 1946 по 1950 годы.
Номера машин: Л-1001 - Л-1389.
12. Интересная особенность паровозов с большим числом движущих осей (у серии Л их пять) - это возможность поперечного смещения первой, второй, четвёртой и пятой колёсных пар.
Это нужно для вписывания паровоза в кривые при повороте пути, перестроении на стрелках и т.п.
При этом основная движущая ось, на которую непосредственно передаётся усилие паровой машины - третья.
Её особенностью является отсутствие боковых упоров - реборд.
Колесо - гладкое и может свободно катиться по головке рельса в любых поворотах.
В первый раз гладкое ведущее колесо я увидел на паровозе с осевой формулой 0-5-0 Эу-709-81 на Байконуре.
13. Соединение паровоза и тендера.
14. В верхней части снимка виден стокер - углеподатчик С-3.
В нижней части снимка - сцепное устройство, передающее тяговое усилие паровоза остальному составу (справа тендер, слева паровоз).
Часть рамы паровоза отвечающая за эту сцепку называется Стяжной ящик.
15. Механический углеподатчик (стокер) - механизм автоматической подачи угля из бункера тендера в топку котла паровоза и равномерного распределения его в топке.
В паровозах большой мощности, выпускавшихся во второй трети ХХ века, кочегар уже не справлялся с постоянным закладыванием угля в топку.
Поэтому на них устанавливался специальный механизм подачи угля - стокер.
Он представлял собой небольшую паровую машину, установленную в тендере, приводящую в действие горизонтально расположенный шнековый (винтовой) механизм, перемещающий уголь из тендера в паровоз.
Что-то похожее по принципу действия на мясорубку.
Только подающий шнек стокера имел в длину несколько метров, состоял из нескольких частей, которые сопрягались между собой.
Уголь под действием силы тяжести сползал на дно угольного ящика тендера - корыто углеподатчика.
В корыте находился шнек (большой винт) углеподатчика.
Своим вращением шнек перемещал уголь вперёд по ходу движения паровоза.
Покидая тендер шнек протягивал уголь через специальную телескопическую трубу под паровоз.
Под будкой паровоза направление перемещения угля изменялось (поворачивало вверх) в сторону топки проходя через питающую трубу.
Этот поворот обеспечивался карданным соединением тендерной и паровозной частей шнека-углеподатчика.
После подъёма на уровень топки уголь подается на специальную плиту, с которой равномерно рассыпается по топке при помощи пяти паровых струй.
Для управления машиной стокера и индивидуальной настройки силы дутья установлена отдельная паровая колонка с вентилями
Стокер снижает КПД паровоза поскольку при стокерном отоплении усиливается унос в трубу несгоревших частиц топлива.
Для снижения уноса нужно смачивать мелкий уголь, но не чрезмерно, чтобы не смерзся зимой.
Вылетающие в трубу частички топлива особенно эффектно смотрятся ночью:
Click to viewСхема углеподатчика С-3 паровоза Л:
Собственно разорванную карданную передачу соединительного звена тендерной и паровозной частей углеподатчика мы и видим на снимке.
По всей видимости этот узел не стали собирать правильным образом при стыковке паровоза и тендера при установке памятника.
16. Централизованная система смазки паровоза Л.
У паровоза есть несколько десятков пар трения в разных узлах.
Для уменьшения износа и продления срока службы их все надо регулярно смазывать.
Вручную это делать очень долго и сложно.
Поэтому конструкторы паровоза Л предусмотрели автоматическую систему смазки, которая приводится в действие паровой машиной паровоза и через систему трубочек качает смазку в нужные места.
Подробнее об этой системе я уже рассказывал в описании иркутского Л-3507.
17. Рядом с лестницей под будкой машиниста виден небольшой цилиндр Воздухораспределителя Матросова МТЗ-135.
Точно такой же используется в тормозной системе стоящего рядом Вагона-Теплушки.
Воздухораспределитель Матросова М-320 (более старой конструкции) я видел на том же байконурском Эу-709-81
18. На тендере паровоза закреплена заводская табличка.
Закрашена она многослойно, вплоть до почти полной нечитаемости.
Под краской, скорее всего, написано следующее:
N 3645 МТрМ 1954 г.
Ворошиловградский
ордена ЛЕНИНА
паровозостроительный
завод имени
ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ
Честно говоря я подсмотрел :)
19. Свисток.
- Где находится:
- Wikimapia
- Фото на Yandex
- KMZ-файл
Координаты:
54°20'53.09"С
38°14'39.32"В
- Источники:
- wikipedia;
- trainpix.org;
- Венёвский уезд (veneva.ru);
- www.rzd.ru/steams - любопытная анимация о принципах работы паровоза от РЖД;
- wiki: Механический углеподатчик;
- vparavoz.com: Углеподатчик типа С-3;
- scaletrainsclub.com: Тормозные приборы на вагонах и локомотивах.
- Другие паровозы Л:
- Паровоз Л-3476 в составе бронепоезда на станции Тула-1 в 2015 и 2017 годах;
- Л-0282 в Железнодорожном музее Калининграда;
- Л-2182 в Улан-Удэ;
- Л-3507 на Детской Ж/Д в Иркутске;
- Л-0029 и Л-0270 в Ростовском железнодорожном музее.