Электрические мотоциклы (начало).
Если интересно, перепощу окончание, как напишу (через неделю). Там будет про марки, которые появились в прошлом году, про спорт, и немного про традиционных производителей (типа KTM). Я ничего не продаю, и мотоцикла не имел, но хотел, конечно (а кто не хотел?:), так что если где выразился неправильно, не закидывайте.
Originally posted by zilm at Электромобили и плагин-гибриды: Часть 1D. Электрические мотоциклы (начало).
Электрические мотоциклы начали появляться на рынке даже раньше электромобилей и плагин-гибридов, но, что удивительно, получилось это у них менее удачно. Хотя средний электрический мотоцикл и ближе по своим характеристикам к ДВС аналогу, чем электромобиль. Причина этого не только в том, что мотоциклов продаётся гораздо меньше, чем автомобилей. В США, например, количество проданных автомобилей в 2013 г. составило 15.6 млн., а мотоциклов тогда же продали 466 тыс., то есть в 33 раза меньше. Если спроецировать эту разницу с количества электромобилей, проданных в 2013-ом в США, то всё, на что могут рассчитывать мотоциклы в Штатах, это 1 500 штук в год. А никакой другой рынок не будет с таким восторгом и объемами встречать новые дорогие игрушки. От недостатка масштаба производства и идут многие их проблемы.
Итак, рынок электрических мотоциклов зародился в 2008 году против 2010-2011 года, когда начали продаваться современные электромобили. Возможно, "фальш-старт", да и мировой финансовый кризис, пришедшийся на 2008-ой год, и стали причиной неудач многих брендов. С другой стороны, мотоциклы не несут на себе столько барахла, сколько есть в любом современном автомобиле - зоны контроллируемой сминаемости, тяжёлый кузов, многочисленные системы безопасности и поддержания комфорта, удобные кресла, вместительный багажник и т.д.. Стоит вспомнить, что одна из основных технологических проблем электромобилей - это вес их батарей: последние должны перевезти не только себя, трансмиссию и пассажиров, но и всё это барахло, которого в мотоцикле уже не будет. Поэтому логично, что на том же уровне развития технологий мотоциклы могут обладать лучшими характеристиками, чем их 4-х колёсные братья.
Quantya Strada вся как на ладони - батарея и электрический
мотор на 11.5 л.с. с прямым приводом на заднее колесо.
Но это всё в теории, а на практике дела обстояли так:
В 2008-ом году появляется швейцарская Quantya, а свою последнюю модель компания выпустит в 2011-ом. Тогда же появляется немецкий eKRAD, тоже эндуро, но с пиковой мощностью уже во внушительную 41 лошадиную силу (напомню, речь о средствах передвижения, вес которых часто не дотягивает до 100 кг). Тогда же появляется ELMOTO HR-2, американский Electric Moto Blade XT, и, наверняка, ещё несколько никому уже неизвестных производителей и моделей. Объединяет их всех одно: ни один из производителей не стал коммерчески успешным, большинство из них не подаёт никаких признаков жизни, а модели мотоциклов 2008-2009 года ни разу не обновлялись, как и их официальные сайты.
Но не всё конечно так печально. Осталось несколько компаний, которые не просто выстояли, а значительно улучшили характеристики своих моделей, вследствие технологического прогресса за эти годы, и судя по расширению производственных площадей, растут от года к году. Два самых крупных производителя, и оба из них появились и продолжают выпускать свои детища в США - это Zero Motorcycles и Brammo. Есть конечно и менее заметные новые компании, но о них позже. А две многообещающих компании, одна из которых уже установила несколько мировых рекордов, анонсировали свои первые мотоциклы в прошлом году, и начнут продавать их в этом.
Brammo Empulse R старается выглядеть круто: тут и металлические накладки,
имитирующие, видимо, 7 виртуальных "горшков", и брутальные рубленые углы.
Но обо всём попорядку: начну с Brammo. Brammo пытается внести в свои мотоциклы черты ревущих собратьев. Здесь и 6-и скоростная коробка передач, которая, как считает компания, больше вовлекает ездока в процесс вождения, и закос под цилиндры на корпусе. "С вами будут дружить крутые дети", как пишет один крупный американский ресурс о мотоциклах. Напомню, практически никто из производителей что электрических мотоциклов, что электрических автомобилей не стал связываться с коробками передач, а тем более 6-скоростными. Первые экземпляры Tesla Roadster имели 2-х скоростную коробку, но впоследствие от неё отказались и заменили на уже проданных автомобилях на 1-скоростную (редуктор).
Разоблачаем виртуальные "горшки" от Brammo на примере специальной версии Brammo Icon Spec 32.
Brammo начинала как мелкий производитель суперкаров для высоких и крупных людей, потом собирала Ariel Atom по лицензии, но нашла себя компания, пожалуй, лишь начав производить электрические мотоциклы. Первым мотоциклом был Brammo Enertia, для которого придумали интересный маркетинговый ход, чтобы обеспечить хорошие продажи: был заключён договор с сетью гипермаркетов электроники BestBuy о том, что мотоциклы будут выставлены и продаваться в их магазинах.
Brammo аргументировала это тем, что электрические мотоциклы настолько отличаются от традиционных, что им самое место в каком-нибудь отделе компьютерной техники. BestBuy же заметил производителя электрических мотоциклов и стал одним из инвесторов компании. Другим крупным инвестором компании стал Polaris. Производитель ATV и снегоходов с мировым именем и годовым оборотом в 2 млрд. долларов уже пытался создать что-то на ниве электрификации, но, наверное, вышел не слишком удачный проект. Сейчас же, как у инвестора Brammo, Polaris-у в любой момент доступны самые современные электрические разработки.
Батарея Brammo Empulse R без защитной оболочки. В прямоугольном корпусе расположены
Li-ion ячейки, а сверху размещается BMS - контролирующая система батареи.
Кстати об электрической начинке Brammo: батарея Brammo Empulse состоит из 7 модулей по 1.33 кВтч, в ней используются ячейки с Li-NMC (LiNiMnCoO2) химией. В сумме номинальная ёмкость батареи - 9.3 кВтч, а максимальная составляет 10.2 кВтч (это как несливаемый остаток в баке :). Каждый из модулей состоит из 4-ёх стэков ячеек, каждый из которых объединяет параллельно 9 ячеек по 10 Ач каждая. Стэки и модули соединяются уже последовательно, давая таким образом суммарное напряжение батареи в 103.6 Вольт. Всего в батарее используется 252 ячейки с напряжением 3.7 Вольт каждая. Ресурс батареи - 1500 циклов зарядки-разрядки при сохранении не менее 80% ёмкости от изначальной. То есть около 170 000 км, что для среднего, а тем более сезонного, ездока сопоставимо со сроком службы всего мотоцикла.
Батарея Brammo Enertia, о котором я расскажу позже, без защитной оболочки.
Сверху над модулями батареи размещается BMS - система управления батареей, которая следит за уровнем заряда каждой ячейки, балансирует их если надо, отрубает заряд при достижении определённого напряжения во избежание перезарядки, следит за напряжением, током и температурой. Что такое балансировка? Это приведение всех элементов к одному напряжению. Элементы часто имеют небольшой разброс в ёмкости и будучи объединёнными в модули могут начинают вредить общему делу, для этого и используется перебалансировка - она продляет таким образом срок жизни батареи. Кроме того в батарею Brammo встроила подогрев для езды в низкие температуры: модули прогреваются в холодную погоду для увеличения отдачи. Все элементы высоковольтной системы не предполагают и не требует никакого обслуживания от владельца.
Сбор данных о мотоцикле с частотой 1Гц производится для сервисных
нужд и сохраняется на USB-флешку воткнутую в специальный разъем.
Зарядка мотоцикла составляет 8 часов от 110 вольтной розетки (обычной для США), или 3.5 часа от 240 вольтной.
Интересный элемент в мотоциклах Brammo - коллектор данных, который записывает ключевые параметры мотоцикла каждую секунду на обычную USB флешку для анализа и сервисной поддержки.
Обычная для бензиновых мотоциклов 6-скоростная многодисковая коробка передач
с масляной ванной - это то, что мало кто ожидает найти в электрическом мото.
На вопрос, зачем электрическому мотоциклу коробка передач, да ещё и 6 скоростная, Brammo отвечает, что она нужна чтобы улучшить динамику мотоцикла.
"Отстутвие коробки вынуждает делать выбор - либо быстрое ускорение, либо высокая максимальная скорость. С коробкой мы можем иметь лучшее от обоих миров, а 6 передач дают возможность это делать на любой скорости."
Из-за высокого момента Empulse, конечно, толерантнее обычных мотоциклов к выбору передачи (почти все обозреватели неудомевают, зачем мотоциклу с таким моментом коробка передач), но, тем не менее, чтобы добиться лучшей отдачи, рекомендуется выбирать правильную. Хотя на своих гоночных мотоциклах Brammo, как и другие компании использует прямой привод, но это совсем другая техника с рабочим напряжением в 300-400 вольт. Почему не засунуть такую в обычный Empulse?
"Это наш способ снизить самоиндукцию, чтобы получить хороший момент на малых оборотах и высокую максимальную мощность. Но высоковольтные системы пока слишком дороги для массовых электрических мотоциклов."
Срез Brammo Empulse.
Сделаем вид, как будто коробка электрическому мотоциклу может быть нужна, и перейдём непосредственно к характеристикам мотоцикла. Мотор мотоцикла имеет мощность 54 л.с., он жидкостно охлаждаемый, обладает моментом 63 или 90 Нм в зависимости от версии, а ток в нём может достигать 550 ампер.
"Звук, который исходит от наших мотоциклов похож на звук турбин из Звёздных Воин, ну или на звук садящегося F-14" - утверждают в Brammo.
Cухой вес мотоцикла составляет 212.7 кг, максимальная нагрузка - 142 кг. Кстати, как и в случае с электромобилями, здесь ниже центр тяжести, чем у аппаратов с ДВС. Максимальная скорость - 177 км/ч. В городе можно рассчитывать на запас хода в 206 км, но на шоссе от них останется только 93 км (при движении со скоростью 110 км/ч). В то же время эти цифры достаточно реальны, как пишут обозреватели: не запариваясь о расходе можно рассчитывать на 120 км. Стоимость в зависимости от версии - $17 000 или $19 000, то есть в два раза дороже своих бензинового конкурентов. Браммо продаётся в США, Западной Европе и Азии.
Кажется, эта картинка относится к следующему абзацу, но надо же было чем-то разбавить текст.
"В результате мотоцикл может быть и медленнее чем Triumph 675 на прямой, но он легко нагонит его на тесной горной дороге. Да и на прямой Empulse, на самом деле, не сказать, что медленный. Он где-то посередине между такими нэйкедами, как Suzuki SV650 или Kawasaki Ninja 650. Так же он использует трюк, который не проворачивал ни один электрический мотоцикл, всегда выдавая максимум своей мощности с помощью 6-скоростной коробки передач и рычага сцепления." - пишет Wired
Гоночный Brammo Empulse RR. Прямоугольный металлический ящик
сразу под седлом, видимо, высоковольный контроллер мотора.
Совсем другие характеристики выдаёт гоночный мотоцикл Brammo Empulse RR, участвующий практически во всех сериях гонок электрических мотоциклов. Здесь и высоковольтная система, рассчитанная на напряжение до 400 вольт, и мощность мотора в 170 л.с., и углепластиковые диски BST, и другие облегчённые элементы. А самое главное, всё это удовольствие достигается при той же массе, что у обычного гражданского Empulse R - 213 кг.
Brammo Enertia Plus - мотоцикл из совсем другой весовой категории.
Но начинать писать про Brammo наверное стоило с модели Enertia. Это та самая модель которая продавалась когда-то в сети гипермаркетов BestBuy. И это самая первая модель Brammo. Мощность мотора здесь гораздо меньше - всего 17.5 л.с. (но зато он выдаёт 40 Нм), меньше и батарея - ёмкость 6.2 кВтч, напряжение 88.8 вольт. Такой батареи по заявлениям компании хватает на 129 км по городу или 72 км на шоссе (при движении со скоростью 90 км/ч). Ресурс у батареи такой же, как у Empulse, 1500 циклов до 80% ёмкости, ведь здесь используется такие же литиевые элементы. Но когда мотоцикл только появился, использовались LiFePO4 элементы пусть и с несколько большим ресурсом (2000 циклов при сохранении ёмкости не менее 80%), но и с большей массой. Через несколько лет элементы с литий-железнофосфатной химией были заменены на Li-NMC, что помогло увеличить ёмкость батареи с 3.1 кВтч до 6.2 кВтч, избежав двухкратного увеличения её массы. Стоимость Enertia Plus меньше, $11 000, но и здесь такой же двухкратный отрыв от бензиновых аналогов.
Карта сервисного обслуживания Brammo Enertia.
Brammo Empulse был бы здесь неудачным примером, потому что воткнув туда коробку передач, компания добавила владельцам забот, а вот Enertia как раз такой типичный электрический мотоцикл с минимумом работ по его обслуживанию. От традиционного мотоцикла сюда перекочевало лишь обслуживание тормозов и колёс, всякие лампочки и предохранители (кстати, обычно высоковольтный контур независимый, и имеет свои предохранители). А единственное, что появилось нового - визуальный осмотр батареи на предмет отсуствия повреждений корпуса, вспученностей, проверка надёжно ли подсоединены и затянуты крепления высоковольных кабелей. Короче и обслуживанием этот пункт язык не поворачивается назвать.
Боятся ли электрические мотоциклы воды?
И в завершении такой интересный вопрос: защищены ли от воды электрические мотоциклы? На примере того же Brammo, хотя это, конечно, относится и к остальным электрическим мотоциклам. Да, вполне, все соединения надёжно закрыты герметизированными коннекторами автомобильного уровня. И нет никакого риска быть ударенным током во время движения под дождём. Тем не менее, Brammo, например, не рекомендует со всей дури гонять по лужам и пользоваться мойками с высоким давлением. Но это единственное ограничение, связанное с водой. И в то время как производитель не рекомендует мыть мотоцикл водой под напором, губкой с водой его можно мыть не нарушая никаких инструкций. И, конечно, для этого не надо предварительно отсоединять какие-то клеммы или ещё как-то подготавливать мотоцикл.
Empulse и Enertia - две модели, которые на сегодняшний день продаёт Brammo. Наверняка в будущем появятся и новые модели, но не при том объеме мотоциклов, что выпускает компания сейчас: в 2014-ом Brammo надеется достигнуть 1 000 проданных мотоциклов. Каждая новая модель при таких малых объемах лишь увеличивает стоимость всех моделей в линейке.
Zero DS
Zero FX
Zero S/SR
Мотор: 54 л.с. 92 Нм
Мотор: 27 л.с 95 Нм (FX2.8)
44 л.с. 95 Нм (FX5.7)
Мотор: 54 л.с. 92 Нм (S)
67л.с. 144 Нм (SR)
Батарея (макс.): 8.5 кВтч / 11.4 кВтч / 14.2 кВтч
Батарея (макс.): 2.8 кВтч / 5.7 кВтч
Батарея (макс.): 8.5 кВтч (S)/ 11.4 кВтч (S/SR)/ 14.2 кВтч (S/SR)
Батарея (номинал): 7.5 кВтч / 10.0 кВтч / 12.5 кВтч
Батарея (номинал): 2.5 кВтч / 5.0 кВтч
Батарея (номинал): 7.5 кВтч (S)/ 10.0 кВтч (S/SR)/ 12.5 кВтч (S/SR)
Разгон 0-96 км/ч: от 5.2 сек. (DS8.5) до 6.4 (DS14.2)
Разгон 0-96 км/ч: от 4.0 сек. (FX5.7) до 4.3 (FX2.8)
Разгон 0-96 км/ч: от 3.3 сек. (SR11.4) до 5.8 (S14.2)
Макс. скорость: 158 км/ч
Макс. скорость: 137 км/ч
Макс. скорость: 153 км/ч (S)/164 км/ч (SR)
Запас хода: город: 152 км (DS8.5) - 253 км (DS14.2)
шоссе (90 км/ч) 103 км (DS8.5) - 171 км (DS14.2)
Запас хода: город: 56 км (FX2.8) / 113 км (FX5.7)
шоссе (90 км/ч) 35 км (FX2.8) - 71 км (FX5.7)
Запас хода: город: 165 км (S8.5) - 276 км (S/SR14.2)
шоссе (90 км/ч) 92 км (S8.5) - 153 км (S/SR14.2)
Время зарядки: от 3.6 часов
CHAdeMO до 95% - 1 час
Время зарядки: от 1.9 часов
CHAdeMO до 95% - 1 час
Время зарядки: от 3.6 часов
CHAdeMO до 95% - 1 час
Цена: от $13 000 (DS8.5)
до $17 500(DS14.2)
Цена: от $9 500 (FX2.8)
до $12 000 (FX5.7)
Цена: от $13 000 (S8.5)
до $19 500 (SR14.2)
Линейка другого, второго из крупнейших (хотя кто из них второй, а кто первый, вопрос спорный), производителя мотоциклов, Zero Motorcycles насчитывает уже 3 или даже 4 модели, если считать Zero S и Zero SR разными мотоциклами. А пару лет назад их было ещё больше, но Zero уменьшил количество моделей, чтобы снизить издержки.
Что следует прежде всего отметить, смотря на технические характеристики мотоциклов Zero Motorcycles? Во-первых, есть возможность выбрать размер батареи, а во-вторых, это максимальный размер батареи - здесь он уже 14.2 кВтч, более того, для всех моделей кроме тех, что имеют батарею ёмкостью 14.2 кВтч, вы можете докупить модуль на 2.8 кВтч за те же самые $2 500, что составляет разница в цене, в любой момент и установить его за 1 минуту. Для сравнения, батарея того самого Mitsubishi i-Miev, что уже стал притчей во языцех, всего 16 кВтч, а масса 1070 кг. Сравните это с мотоциклом Zero SR14.2 весом 205 кг!
Zero SR 2014 года. Глазастые смогут увидеть кусок герметизированного
мотора с пассивным охлаждением, его радиатор и отсутствие коробки.
Начнём с модели SR - самая быстрая версия Zero SR, разгоняющаяся до 96 км/ч за 3.3 секунды, стоит $17 000 в США, а ресурс батареи на мотоцикле с максимальной ёмкостью - 14.2 кВтч составит 620 тысяч километров в городском режиме! Так что нету уже у Li-ионных аккумуляторов проблемы с ресурсом, по крайней мере уже есть батареи с избыточным ресурсом. И хотя Zero не даёт гарантию на все 620 000 км, даже для младшей модели (S8.5), ориентировочный ресурс аккумулятора которой составит 372 000 км при сохранении 80% ёмкости, производитель гарантирует замену батареи, если её характеристики будут хуже ранее чем через 160 000 км или 5 лет.
Все мотоциклы Zero Morocycles используют герметичные моторы с пассивным охлаждением.
Самая крутая штука в модели Zero SR - это 3-ёх фазный контроллер мотора на 660 ампер вместо 420-амперного, используемого в Zero S, и постоянные магниты с более высоким потолком рабочей температуры в бесщёточном моторе Z-Force 75-7 с пассивным охлаждением и радиальным магнитным потоком. Это изменение даёт SR на 56% больший момент и на 24% большую мощность по сравнению с S, отсюда и 3.3 секунды до 96 км/ч, и максималка выше.
"На самом деле ускорение S-ки не с места просто потрясающее: 64-96 км/ч занимает всего 1.94 сек., а 96-128 км/ч лишь 2.68 сек. Эти показатели лучше чем у Suzuki Hayabusa на высшей передаче, главное отличие лишь в том, Busa будет впуливать и дальше пока не упрётся в электронный ограничитель на 300 км/ч." - пишет CycleWorld.
Zero DS - более комфортный, чем S/SR мотоцикл с
не таким быстрым разгоном и чуть меньшим запасом хода.
"Забудьте на мгновение всё очковтирательство про уменьшение расходов на топливо, и всю ерунду про спасение планеты - после пяти минут на новом Zero, у вас появится улыбка на лице. Не потому что вы всасываете электроны вместо углеводородов, а потому что вы хорошо проводите время на потрясающем и уникальном мотоцикле." - не меньше восхищается Motorcyclist.
Следующий мотоцикл в модельном ряду, Zero DS, использует практически ту же самую начинку, что и Zero S, но сам мотоцикл заточен под более комфортное передвижение, это уже не "бескомпромиссный спорт". Отсюда и небольшое изменение в характеристках. Но больше модель интересна тем, что у неё есть полицейская модицикация DSP. Лёгкость управления (отсутствие того же переключения передач), манёвренность и практически бесшумная езда - это то, что характеризует практически любой электрический мотоцикл.
Рекламный полицейский, прыгающий по ступенькам на Zero DSP.
Патрулирование парков, пляжей, территорий кампусов, массовых мероприятий и других публичных мест, где массово гуляют и отдыхают люди - такие места, где трудно придумать для использования что-то лучше электрического мотоцикла. У него нет выхлопа, на нём можно даже ездить внутри зданий, да и шума на порядок меньше, чем от обычного мотоцикла. От него не надо убирать лепёхи, хотя он конечно и не такой мимими, как лошадки. Как результат некоторые страны уже начинают активно использовать такие мотоциклы. Так, администрация Боготы, Колумбия закупила сразу 100 мотоциклов, а Гонконг - 69 Zero DSP в основном для полиции.
Да и на серьёзных заданиях электрический мотоцикл позволит достигнуть максимальной скрытности и неожиданности. Ведь его "холостой ход" не производит никаких звуков в отличие от традиционных аналогов. Цена? Полностью оснащённый полицейский Harley-Davidson или BMW будет стоить около $35 000, так что электрические мотоциклы уже могут конкурировать в этой области на равных, считают в полиции Лос-Анджелеса.
Zero MX 2012 г. на соревнованиях по эндуро. Понятно, что за рулём про среди любителей,
но невозможно отрицать преимущества электромотов в данной дисциплине. Ну и зацените звук.
Перейдём к последней модели в линейке - Zero FX. Раньше было два внедорожных мотоцикла - FX и MX, но, видимо, спрос на внедорожные мотоциклы самый маленький, поэтому остался только один. Хотя вне дороги преимущества электрических над традиционными двигателями очевидно. Тут и точный контроль тяги, какой не сможет никогда дать ни один обычный мотоцикла, плюс в электромоте гарантирована мгновенная реакция на перемещение гашетки, а весь момент доступен с нуля оборотов.
Zero FX - один или два аккумуляторных модуля по 2.8 кВтч каждый,
плюс электрический мотор зажатый до 27 л.с. или 44 л.с.
Zero FX обладает наименьшей батареей из всей линейки Zero Motorcycles, самая слабая комплектация довольствуется модулем в 2.8 кВтч. Но даже несмотря на это, комплектация с модулем 5.7 разгоняется до 96 км/ч всего за 4 секунды. И, оказывается, что мотор, который стоит на FX способен выдать и 54 л.с. вместо 44 л.с. регламентированных производителем, но характеристики двигателя были специально зажаты. Представьте, что бы вытворял этот мотоцикл с полной мощностью! И такой мотоцикл есть, это Zero MMX, правда он не продаётся свободно, но обо всём по порядку.
Zero FX и Zero MMX обладают возможностью сменить один
или сразу оба модуля на уже заряженные за 1 минуту.
Главная фишка FX - возможность сменить всю его батарею за одну минуту. Вся батарея мотоцикла состоит из двух сменных модулей, каждый из которых имеет ёмкость в 2.8 кВтч и продаётся производителем за $2 500. Чтобы перекинуть модуль, нужно разблокировать фиксирующую рейку, вытащить севший модуль, поставить заряженный, вернуть рейку на место и заблокировать. И даже мотоцикл с батареей в 2.8 кВтч можно зарядить на станциях CHAdeMO до 95% заряда за 1 час.
Сменный модуль батареи Zero Motorcycles на 2.8 кВтч весит 24 кг.
Что касается самой батареи, она претерпела значительные изменения с того времени, как Zero Motorcycles выпустила свой первый мотоцикл. Во-первых, ёмкость модуля выросла с 2.0 кВтч в модели 2010 года до нынешних 2.8 кВтч. А Zero S, кстати, обладал лишь батареей в 4 кВтч против нынешнего минимума в 8.5 кВтч. Сменилась и химия батарей - вместо LiMn ячеек (спеки), изготавливаемых компанией Molicell, сейчас Zero использует NMC химию производства EIG (крутые спеки). А напряжение всего модуля составляет 102 вольта.
Панель приборов и органы управления военного Zero MMX на редкость
лаконичны. Здесь не нашлось места даже для спидометра.
А в военный Zero MMX таких можно воткнуть уже 3, а не 2, как в Zero FX. Zero был разработан мотоцикл Zero MMX для войск специального назначения SOF, но по сути это модификация FX. В нём как раз и разлоченный мотор на 54 л.с., и, напомню, до 3-ёх быстро-заменяемых модулей по 2.8 кВтч каждый. И возможность быстрой зарядки.
Zero MMX, вид из под передней вилки. Куда они собираются
воткнуть 3-ий сменный модуль, совершенно непонятно.
Мотоцикл предоставляет уникальное тактическое преимущество перед традиционными, поскольку может быть использован для быстрого передвижения по пресечённой местности практически без шума и с минимальной тепловой идентификацией. Остановившийся MMX не производит и звука, его нельзя унюхать, его легко транспортировать, и для этого не надо из него ничего сливать. Его можно использовать в мокрую погоду и преодолевать броды до 1 метра глубиной, и даже поддерживается установка инфракрасной системы, чтобы ездить ночью с отключенной фарой. Сейчас американские военные тестируют несколько таких мотоциклов.
Скольких удовольствий лишается владелец электрического мотоцикла.
Естественно, одним из важных факторов для военных является простота и значительное сокращение количества процедур в техническоим обслуживании таких мотоциклов. И тут электрическая техника даёт огромный отрыв в простоте обслуживания. Но не всё конечно идеально гладко. Zero Motorcycles за своё недолгое существование уже инициировала несколько отзывов: сначала в 2009-ом была вероятность залипания тяги, потом в 2012-ом в недостаточно герметизированную BMS могла попасть влага и испортить её в мокрую погоду. А буквально недавно был отзыв, исправляющий внезапное пропадание тяги из-за ошибки в контроллере.
Правда большинство подобных проблем решаются обновлением прошивки. Только у Zero Motorcycles нет возможности обновить её на лету через интернет, как у Tesla. Но зато есть своё приложение, которое подсоединяется по bluetooth к мотоциклу и показывает разнообразную информацию от запаса хода до времени зарядки. Оно даже позволяет "подкрутить" отдачу мотора: например, снизить её чтобы заряда хватило на большее расстояние (про повысить, не пишут :). Более того, приложение позволяет получать логи с мотоцикла и отправлять их сразу в Zero, для расследования причины проблемы, если такая вдруг появляется.
Вся линейка мотоциклов Zero 2014 года.
В завершении про Zero Motorcycles отмечу, что компания рассчитывает продать в этом году около 2 000 мотоциклов. Сейчас они продаются в Северной Америке, Бразилии, Западной Европе, ЮАР, Израиле, Гонконге, и открылось представительство в Австралии. За счёт появления хоть какого-то масштаба удалось снизить на $1 000 стоимость моделей Zero S и Zero DS по сравнению с предыдущим годом. Но, конечно, по сравнению с тем, как падает цена на электромобили, это совсем немного.
Кроме Zero и Brammo есть и другие производители, намного меньшие, в основном появившиеся в 2013-ом году, но о них позже. В какой-то момент ЖЖ-шечка внезапно осознала, что пост слишком большой, поэтому придётся разбить его на две части. Так что окончание через 2 недели.
Originally posted by zilm at Электромобили и плагин-гибриды: Часть 1D. Электрические мотоциклы (начало).
Электрические мотоциклы начали появляться на рынке даже раньше электромобилей и плагин-гибридов, но, что удивительно, получилось это у них менее удачно. Хотя средний электрический мотоцикл и ближе по своим характеристикам к ДВС аналогу, чем электромобиль. Причина этого не только в том, что мотоциклов продаётся гораздо меньше, чем автомобилей. В США, например, количество проданных автомобилей в 2013 г. составило 15.6 млн., а мотоциклов тогда же продали 466 тыс., то есть в 33 раза меньше. Если спроецировать эту разницу с количества электромобилей, проданных в 2013-ом в США, то всё, на что могут рассчитывать мотоциклы в Штатах, это 1 500 штук в год. А никакой другой рынок не будет с таким восторгом и объемами встречать новые дорогие игрушки. От недостатка масштаба производства и идут многие их проблемы.
Итак, рынок электрических мотоциклов зародился в 2008 году против 2010-2011 года, когда начали продаваться современные электромобили. Возможно, "фальш-старт", да и мировой финансовый кризис, пришедшийся на 2008-ой год, и стали причиной неудач многих брендов. С другой стороны, мотоциклы не несут на себе столько барахла, сколько есть в любом современном автомобиле - зоны контроллируемой сминаемости, тяжёлый кузов, многочисленные системы безопасности и поддержания комфорта, удобные кресла, вместительный багажник и т.д.. Стоит вспомнить, что одна из основных технологических проблем электромобилей - это вес их батарей: последние должны перевезти не только себя, трансмиссию и пассажиров, но и всё это барахло, которого в мотоцикле уже не будет. Поэтому логично, что на том же уровне развития технологий мотоциклы могут обладать лучшими характеристиками, чем их 4-х колёсные братья.
Quantya Strada вся как на ладони - батарея и электрический
мотор на 11.5 л.с. с прямым приводом на заднее колесо.
Но это всё в теории, а на практике дела обстояли так:
В 2008-ом году появляется швейцарская Quantya, а свою последнюю модель компания выпустит в 2011-ом. Тогда же появляется немецкий eKRAD, тоже эндуро, но с пиковой мощностью уже во внушительную 41 лошадиную силу (напомню, речь о средствах передвижения, вес которых часто не дотягивает до 100 кг). Тогда же появляется ELMOTO HR-2, американский Electric Moto Blade XT, и, наверняка, ещё несколько никому уже неизвестных производителей и моделей. Объединяет их всех одно: ни один из производителей не стал коммерчески успешным, большинство из них не подаёт никаких признаков жизни, а модели мотоциклов 2008-2009 года ни разу не обновлялись, как и их официальные сайты.
Но не всё конечно так печально. Осталось несколько компаний, которые не просто выстояли, а значительно улучшили характеристики своих моделей, вследствие технологического прогресса за эти годы, и судя по расширению производственных площадей, растут от года к году. Два самых крупных производителя, и оба из них появились и продолжают выпускать свои детища в США - это Zero Motorcycles и Brammo. Есть конечно и менее заметные новые компании, но о них позже. А две многообещающих компании, одна из которых уже установила несколько мировых рекордов, анонсировали свои первые мотоциклы в прошлом году, и начнут продавать их в этом.
Brammo Empulse R старается выглядеть круто: тут и металлические накладки,
имитирующие, видимо, 7 виртуальных "горшков", и брутальные рубленые углы.
Но обо всём попорядку: начну с Brammo. Brammo пытается внести в свои мотоциклы черты ревущих собратьев. Здесь и 6-и скоростная коробка передач, которая, как считает компания, больше вовлекает ездока в процесс вождения, и закос под цилиндры на корпусе. "С вами будут дружить крутые дети", как пишет один крупный американский ресурс о мотоциклах. Напомню, практически никто из производителей что электрических мотоциклов, что электрических автомобилей не стал связываться с коробками передач, а тем более 6-скоростными. Первые экземпляры Tesla Roadster имели 2-х скоростную коробку, но впоследствие от неё отказались и заменили на уже проданных автомобилях на 1-скоростную (редуктор).
Разоблачаем виртуальные "горшки" от Brammo на примере специальной версии Brammo Icon Spec 32.
Brammo начинала как мелкий производитель суперкаров для высоких и крупных людей, потом собирала Ariel Atom по лицензии, но нашла себя компания, пожалуй, лишь начав производить электрические мотоциклы. Первым мотоциклом был Brammo Enertia, для которого придумали интересный маркетинговый ход, чтобы обеспечить хорошие продажи: был заключён договор с сетью гипермаркетов электроники BestBuy о том, что мотоциклы будут выставлены и продаваться в их магазинах.
Brammo аргументировала это тем, что электрические мотоциклы настолько отличаются от традиционных, что им самое место в каком-нибудь отделе компьютерной техники. BestBuy же заметил производителя электрических мотоциклов и стал одним из инвесторов компании. Другим крупным инвестором компании стал Polaris. Производитель ATV и снегоходов с мировым именем и годовым оборотом в 2 млрд. долларов уже пытался создать что-то на ниве электрификации, но, наверное, вышел не слишком удачный проект. Сейчас же, как у инвестора Brammo, Polaris-у в любой момент доступны самые современные электрические разработки.
Батарея Brammo Empulse R без защитной оболочки. В прямоугольном корпусе расположены
Li-ion ячейки, а сверху размещается BMS - контролирующая система батареи.
Кстати об электрической начинке Brammo: батарея Brammo Empulse состоит из 7 модулей по 1.33 кВтч, в ней используются ячейки с Li-NMC (LiNiMnCoO2) химией. В сумме номинальная ёмкость батареи - 9.3 кВтч, а максимальная составляет 10.2 кВтч (это как несливаемый остаток в баке :). Каждый из модулей состоит из 4-ёх стэков ячеек, каждый из которых объединяет параллельно 9 ячеек по 10 Ач каждая. Стэки и модули соединяются уже последовательно, давая таким образом суммарное напряжение батареи в 103.6 Вольт. Всего в батарее используется 252 ячейки с напряжением 3.7 Вольт каждая. Ресурс батареи - 1500 циклов зарядки-разрядки при сохранении не менее 80% ёмкости от изначальной. То есть около 170 000 км, что для среднего, а тем более сезонного, ездока сопоставимо со сроком службы всего мотоцикла.
Батарея Brammo Enertia, о котором я расскажу позже, без защитной оболочки.
Сверху над модулями батареи размещается BMS - система управления батареей, которая следит за уровнем заряда каждой ячейки, балансирует их если надо, отрубает заряд при достижении определённого напряжения во избежание перезарядки, следит за напряжением, током и температурой. Что такое балансировка? Это приведение всех элементов к одному напряжению. Элементы часто имеют небольшой разброс в ёмкости и будучи объединёнными в модули могут начинают вредить общему делу, для этого и используется перебалансировка - она продляет таким образом срок жизни батареи. Кроме того в батарею Brammo встроила подогрев для езды в низкие температуры: модули прогреваются в холодную погоду для увеличения отдачи. Все элементы высоковольтной системы не предполагают и не требует никакого обслуживания от владельца.
Сбор данных о мотоцикле с частотой 1Гц производится для сервисных
нужд и сохраняется на USB-флешку воткнутую в специальный разъем.
Зарядка мотоцикла составляет 8 часов от 110 вольтной розетки (обычной для США), или 3.5 часа от 240 вольтной.
Интересный элемент в мотоциклах Brammo - коллектор данных, который записывает ключевые параметры мотоцикла каждую секунду на обычную USB флешку для анализа и сервисной поддержки.
Обычная для бензиновых мотоциклов 6-скоростная многодисковая коробка передач
с масляной ванной - это то, что мало кто ожидает найти в электрическом мото.
На вопрос, зачем электрическому мотоциклу коробка передач, да ещё и 6 скоростная, Brammo отвечает, что она нужна чтобы улучшить динамику мотоцикла.
"Отстутвие коробки вынуждает делать выбор - либо быстрое ускорение, либо высокая максимальная скорость. С коробкой мы можем иметь лучшее от обоих миров, а 6 передач дают возможность это делать на любой скорости."
Из-за высокого момента Empulse, конечно, толерантнее обычных мотоциклов к выбору передачи (почти все обозреватели неудомевают, зачем мотоциклу с таким моментом коробка передач), но, тем не менее, чтобы добиться лучшей отдачи, рекомендуется выбирать правильную. Хотя на своих гоночных мотоциклах Brammo, как и другие компании использует прямой привод, но это совсем другая техника с рабочим напряжением в 300-400 вольт. Почему не засунуть такую в обычный Empulse?
"Это наш способ снизить самоиндукцию, чтобы получить хороший момент на малых оборотах и высокую максимальную мощность. Но высоковольтные системы пока слишком дороги для массовых электрических мотоциклов."
Срез Brammo Empulse.
Сделаем вид, как будто коробка электрическому мотоциклу может быть нужна, и перейдём непосредственно к характеристикам мотоцикла. Мотор мотоцикла имеет мощность 54 л.с., он жидкостно охлаждаемый, обладает моментом 63 или 90 Нм в зависимости от версии, а ток в нём может достигать 550 ампер.
"Звук, который исходит от наших мотоциклов похож на звук турбин из Звёздных Воин, ну или на звук садящегося F-14" - утверждают в Brammo.
Cухой вес мотоцикла составляет 212.7 кг, максимальная нагрузка - 142 кг. Кстати, как и в случае с электромобилями, здесь ниже центр тяжести, чем у аппаратов с ДВС. Максимальная скорость - 177 км/ч. В городе можно рассчитывать на запас хода в 206 км, но на шоссе от них останется только 93 км (при движении со скоростью 110 км/ч). В то же время эти цифры достаточно реальны, как пишут обозреватели: не запариваясь о расходе можно рассчитывать на 120 км. Стоимость в зависимости от версии - $17 000 или $19 000, то есть в два раза дороже своих бензинового конкурентов. Браммо продаётся в США, Западной Европе и Азии.
Кажется, эта картинка относится к следующему абзацу, но надо же было чем-то разбавить текст.
"В результате мотоцикл может быть и медленнее чем Triumph 675 на прямой, но он легко нагонит его на тесной горной дороге. Да и на прямой Empulse, на самом деле, не сказать, что медленный. Он где-то посередине между такими нэйкедами, как Suzuki SV650 или Kawasaki Ninja 650. Так же он использует трюк, который не проворачивал ни один электрический мотоцикл, всегда выдавая максимум своей мощности с помощью 6-скоростной коробки передач и рычага сцепления." - пишет Wired
Гоночный Brammo Empulse RR. Прямоугольный металлический ящик
сразу под седлом, видимо, высоковольный контроллер мотора.
Совсем другие характеристики выдаёт гоночный мотоцикл Brammo Empulse RR, участвующий практически во всех сериях гонок электрических мотоциклов. Здесь и высоковольтная система, рассчитанная на напряжение до 400 вольт, и мощность мотора в 170 л.с., и углепластиковые диски BST, и другие облегчённые элементы. А самое главное, всё это удовольствие достигается при той же массе, что у обычного гражданского Empulse R - 213 кг.
Brammo Enertia Plus - мотоцикл из совсем другой весовой категории.
Но начинать писать про Brammo наверное стоило с модели Enertia. Это та самая модель которая продавалась когда-то в сети гипермаркетов BestBuy. И это самая первая модель Brammo. Мощность мотора здесь гораздо меньше - всего 17.5 л.с. (но зато он выдаёт 40 Нм), меньше и батарея - ёмкость 6.2 кВтч, напряжение 88.8 вольт. Такой батареи по заявлениям компании хватает на 129 км по городу или 72 км на шоссе (при движении со скоростью 90 км/ч). Ресурс у батареи такой же, как у Empulse, 1500 циклов до 80% ёмкости, ведь здесь используется такие же литиевые элементы. Но когда мотоцикл только появился, использовались LiFePO4 элементы пусть и с несколько большим ресурсом (2000 циклов при сохранении ёмкости не менее 80%), но и с большей массой. Через несколько лет элементы с литий-железнофосфатной химией были заменены на Li-NMC, что помогло увеличить ёмкость батареи с 3.1 кВтч до 6.2 кВтч, избежав двухкратного увеличения её массы. Стоимость Enertia Plus меньше, $11 000, но и здесь такой же двухкратный отрыв от бензиновых аналогов.
Карта сервисного обслуживания Brammo Enertia.
Brammo Empulse был бы здесь неудачным примером, потому что воткнув туда коробку передач, компания добавила владельцам забот, а вот Enertia как раз такой типичный электрический мотоцикл с минимумом работ по его обслуживанию. От традиционного мотоцикла сюда перекочевало лишь обслуживание тормозов и колёс, всякие лампочки и предохранители (кстати, обычно высоковольтный контур независимый, и имеет свои предохранители). А единственное, что появилось нового - визуальный осмотр батареи на предмет отсуствия повреждений корпуса, вспученностей, проверка надёжно ли подсоединены и затянуты крепления высоковольных кабелей. Короче и обслуживанием этот пункт язык не поворачивается назвать.
Боятся ли электрические мотоциклы воды?
И в завершении такой интересный вопрос: защищены ли от воды электрические мотоциклы? На примере того же Brammo, хотя это, конечно, относится и к остальным электрическим мотоциклам. Да, вполне, все соединения надёжно закрыты герметизированными коннекторами автомобильного уровня. И нет никакого риска быть ударенным током во время движения под дождём. Тем не менее, Brammo, например, не рекомендует со всей дури гонять по лужам и пользоваться мойками с высоким давлением. Но это единственное ограничение, связанное с водой. И в то время как производитель не рекомендует мыть мотоцикл водой под напором, губкой с водой его можно мыть не нарушая никаких инструкций. И, конечно, для этого не надо предварительно отсоединять какие-то клеммы или ещё как-то подготавливать мотоцикл.
Empulse и Enertia - две модели, которые на сегодняшний день продаёт Brammo. Наверняка в будущем появятся и новые модели, но не при том объеме мотоциклов, что выпускает компания сейчас: в 2014-ом Brammo надеется достигнуть 1 000 проданных мотоциклов. Каждая новая модель при таких малых объемах лишь увеличивает стоимость всех моделей в линейке.
Zero DS
Zero FX
Zero S/SR
Мотор: 54 л.с. 92 Нм
Мотор: 27 л.с 95 Нм (FX2.8)
44 л.с. 95 Нм (FX5.7)
Мотор: 54 л.с. 92 Нм (S)
67л.с. 144 Нм (SR)
Батарея (макс.): 8.5 кВтч / 11.4 кВтч / 14.2 кВтч
Батарея (макс.): 2.8 кВтч / 5.7 кВтч
Батарея (макс.): 8.5 кВтч (S)/ 11.4 кВтч (S/SR)/ 14.2 кВтч (S/SR)
Батарея (номинал): 7.5 кВтч / 10.0 кВтч / 12.5 кВтч
Батарея (номинал): 2.5 кВтч / 5.0 кВтч
Батарея (номинал): 7.5 кВтч (S)/ 10.0 кВтч (S/SR)/ 12.5 кВтч (S/SR)
Разгон 0-96 км/ч: от 5.2 сек. (DS8.5) до 6.4 (DS14.2)
Разгон 0-96 км/ч: от 4.0 сек. (FX5.7) до 4.3 (FX2.8)
Разгон 0-96 км/ч: от 3.3 сек. (SR11.4) до 5.8 (S14.2)
Макс. скорость: 158 км/ч
Макс. скорость: 137 км/ч
Макс. скорость: 153 км/ч (S)/164 км/ч (SR)
Запас хода: город: 152 км (DS8.5) - 253 км (DS14.2)
шоссе (90 км/ч) 103 км (DS8.5) - 171 км (DS14.2)
Запас хода: город: 56 км (FX2.8) / 113 км (FX5.7)
шоссе (90 км/ч) 35 км (FX2.8) - 71 км (FX5.7)
Запас хода: город: 165 км (S8.5) - 276 км (S/SR14.2)
шоссе (90 км/ч) 92 км (S8.5) - 153 км (S/SR14.2)
Время зарядки: от 3.6 часов
CHAdeMO до 95% - 1 час
Время зарядки: от 1.9 часов
CHAdeMO до 95% - 1 час
Время зарядки: от 3.6 часов
CHAdeMO до 95% - 1 час
Цена: от $13 000 (DS8.5)
до $17 500(DS14.2)
Цена: от $9 500 (FX2.8)
до $12 000 (FX5.7)
Цена: от $13 000 (S8.5)
до $19 500 (SR14.2)
Линейка другого, второго из крупнейших (хотя кто из них второй, а кто первый, вопрос спорный), производителя мотоциклов, Zero Motorcycles насчитывает уже 3 или даже 4 модели, если считать Zero S и Zero SR разными мотоциклами. А пару лет назад их было ещё больше, но Zero уменьшил количество моделей, чтобы снизить издержки.
Что следует прежде всего отметить, смотря на технические характеристики мотоциклов Zero Motorcycles? Во-первых, есть возможность выбрать размер батареи, а во-вторых, это максимальный размер батареи - здесь он уже 14.2 кВтч, более того, для всех моделей кроме тех, что имеют батарею ёмкостью 14.2 кВтч, вы можете докупить модуль на 2.8 кВтч за те же самые $2 500, что составляет разница в цене, в любой момент и установить его за 1 минуту. Для сравнения, батарея того самого Mitsubishi i-Miev, что уже стал притчей во языцех, всего 16 кВтч, а масса 1070 кг. Сравните это с мотоциклом Zero SR14.2 весом 205 кг!
Zero SR 2014 года. Глазастые смогут увидеть кусок герметизированного
мотора с пассивным охлаждением, его радиатор и отсутствие коробки.
Начнём с модели SR - самая быстрая версия Zero SR, разгоняющаяся до 96 км/ч за 3.3 секунды, стоит $17 000 в США, а ресурс батареи на мотоцикле с максимальной ёмкостью - 14.2 кВтч составит 620 тысяч километров в городском режиме! Так что нету уже у Li-ионных аккумуляторов проблемы с ресурсом, по крайней мере уже есть батареи с избыточным ресурсом. И хотя Zero не даёт гарантию на все 620 000 км, даже для младшей модели (S8.5), ориентировочный ресурс аккумулятора которой составит 372 000 км при сохранении 80% ёмкости, производитель гарантирует замену батареи, если её характеристики будут хуже ранее чем через 160 000 км или 5 лет.
Все мотоциклы Zero Morocycles используют герметичные моторы с пассивным охлаждением.
Самая крутая штука в модели Zero SR - это 3-ёх фазный контроллер мотора на 660 ампер вместо 420-амперного, используемого в Zero S, и постоянные магниты с более высоким потолком рабочей температуры в бесщёточном моторе Z-Force 75-7 с пассивным охлаждением и радиальным магнитным потоком. Это изменение даёт SR на 56% больший момент и на 24% большую мощность по сравнению с S, отсюда и 3.3 секунды до 96 км/ч, и максималка выше.
"На самом деле ускорение S-ки не с места просто потрясающее: 64-96 км/ч занимает всего 1.94 сек., а 96-128 км/ч лишь 2.68 сек. Эти показатели лучше чем у Suzuki Hayabusa на высшей передаче, главное отличие лишь в том, Busa будет впуливать и дальше пока не упрётся в электронный ограничитель на 300 км/ч." - пишет CycleWorld.
Zero DS - более комфортный, чем S/SR мотоцикл с
не таким быстрым разгоном и чуть меньшим запасом хода.
"Забудьте на мгновение всё очковтирательство про уменьшение расходов на топливо, и всю ерунду про спасение планеты - после пяти минут на новом Zero, у вас появится улыбка на лице. Не потому что вы всасываете электроны вместо углеводородов, а потому что вы хорошо проводите время на потрясающем и уникальном мотоцикле." - не меньше восхищается Motorcyclist.
Следующий мотоцикл в модельном ряду, Zero DS, использует практически ту же самую начинку, что и Zero S, но сам мотоцикл заточен под более комфортное передвижение, это уже не "бескомпромиссный спорт". Отсюда и небольшое изменение в характеристках. Но больше модель интересна тем, что у неё есть полицейская модицикация DSP. Лёгкость управления (отсутствие того же переключения передач), манёвренность и практически бесшумная езда - это то, что характеризует практически любой электрический мотоцикл.
Рекламный полицейский, прыгающий по ступенькам на Zero DSP.
Патрулирование парков, пляжей, территорий кампусов, массовых мероприятий и других публичных мест, где массово гуляют и отдыхают люди - такие места, где трудно придумать для использования что-то лучше электрического мотоцикла. У него нет выхлопа, на нём можно даже ездить внутри зданий, да и шума на порядок меньше, чем от обычного мотоцикла. От него не надо убирать лепёхи, хотя он конечно и не такой мимими, как лошадки. Как результат некоторые страны уже начинают активно использовать такие мотоциклы. Так, администрация Боготы, Колумбия закупила сразу 100 мотоциклов, а Гонконг - 69 Zero DSP в основном для полиции.
Да и на серьёзных заданиях электрический мотоцикл позволит достигнуть максимальной скрытности и неожиданности. Ведь его "холостой ход" не производит никаких звуков в отличие от традиционных аналогов. Цена? Полностью оснащённый полицейский Harley-Davidson или BMW будет стоить около $35 000, так что электрические мотоциклы уже могут конкурировать в этой области на равных, считают в полиции Лос-Анджелеса.
Click to viewZero MX 2012 г. на соревнованиях по эндуро. Понятно, что за рулём про среди любителей,
но невозможно отрицать преимущества электромотов в данной дисциплине. Ну и зацените звук.
Перейдём к последней модели в линейке - Zero FX. Раньше было два внедорожных мотоцикла - FX и MX, но, видимо, спрос на внедорожные мотоциклы самый маленький, поэтому остался только один. Хотя вне дороги преимущества электрических над традиционными двигателями очевидно. Тут и точный контроль тяги, какой не сможет никогда дать ни один обычный мотоцикла, плюс в электромоте гарантирована мгновенная реакция на перемещение гашетки, а весь момент доступен с нуля оборотов.
Zero FX - один или два аккумуляторных модуля по 2.8 кВтч каждый,
плюс электрический мотор зажатый до 27 л.с. или 44 л.с.
Zero FX обладает наименьшей батареей из всей линейки Zero Motorcycles, самая слабая комплектация довольствуется модулем в 2.8 кВтч. Но даже несмотря на это, комплектация с модулем 5.7 разгоняется до 96 км/ч всего за 4 секунды. И, оказывается, что мотор, который стоит на FX способен выдать и 54 л.с. вместо 44 л.с. регламентированных производителем, но характеристики двигателя были специально зажаты. Представьте, что бы вытворял этот мотоцикл с полной мощностью! И такой мотоцикл есть, это Zero MMX, правда он не продаётся свободно, но обо всём по порядку.
Zero FX и Zero MMX обладают возможностью сменить один
или сразу оба модуля на уже заряженные за 1 минуту.
Главная фишка FX - возможность сменить всю его батарею за одну минуту. Вся батарея мотоцикла состоит из двух сменных модулей, каждый из которых имеет ёмкость в 2.8 кВтч и продаётся производителем за $2 500. Чтобы перекинуть модуль, нужно разблокировать фиксирующую рейку, вытащить севший модуль, поставить заряженный, вернуть рейку на место и заблокировать. И даже мотоцикл с батареей в 2.8 кВтч можно зарядить на станциях CHAdeMO до 95% заряда за 1 час.
Сменный модуль батареи Zero Motorcycles на 2.8 кВтч весит 24 кг.
Что касается самой батареи, она претерпела значительные изменения с того времени, как Zero Motorcycles выпустила свой первый мотоцикл. Во-первых, ёмкость модуля выросла с 2.0 кВтч в модели 2010 года до нынешних 2.8 кВтч. А Zero S, кстати, обладал лишь батареей в 4 кВтч против нынешнего минимума в 8.5 кВтч. Сменилась и химия батарей - вместо LiMn ячеек (спеки), изготавливаемых компанией Molicell, сейчас Zero использует NMC химию производства EIG (крутые спеки). А напряжение всего модуля составляет 102 вольта.
Панель приборов и органы управления военного Zero MMX на редкость
лаконичны. Здесь не нашлось места даже для спидометра.
А в военный Zero MMX таких можно воткнуть уже 3, а не 2, как в Zero FX. Zero был разработан мотоцикл Zero MMX для войск специального назначения SOF, но по сути это модификация FX. В нём как раз и разлоченный мотор на 54 л.с., и, напомню, до 3-ёх быстро-заменяемых модулей по 2.8 кВтч каждый. И возможность быстрой зарядки.
Zero MMX, вид из под передней вилки. Куда они собираются
воткнуть 3-ий сменный модуль, совершенно непонятно.
Мотоцикл предоставляет уникальное тактическое преимущество перед традиционными, поскольку может быть использован для быстрого передвижения по пресечённой местности практически без шума и с минимальной тепловой идентификацией. Остановившийся MMX не производит и звука, его нельзя унюхать, его легко транспортировать, и для этого не надо из него ничего сливать. Его можно использовать в мокрую погоду и преодолевать броды до 1 метра глубиной, и даже поддерживается установка инфракрасной системы, чтобы ездить ночью с отключенной фарой. Сейчас американские военные тестируют несколько таких мотоциклов.
Скольких удовольствий лишается владелец электрического мотоцикла.
Естественно, одним из важных факторов для военных является простота и значительное сокращение количества процедур в техническоим обслуживании таких мотоциклов. И тут электрическая техника даёт огромный отрыв в простоте обслуживания. Но не всё конечно идеально гладко. Zero Motorcycles за своё недолгое существование уже инициировала несколько отзывов: сначала в 2009-ом была вероятность залипания тяги, потом в 2012-ом в недостаточно герметизированную BMS могла попасть влага и испортить её в мокрую погоду. А буквально недавно был отзыв, исправляющий внезапное пропадание тяги из-за ошибки в контроллере.
Правда большинство подобных проблем решаются обновлением прошивки. Только у Zero Motorcycles нет возможности обновить её на лету через интернет, как у Tesla. Но зато есть своё приложение, которое подсоединяется по bluetooth к мотоциклу и показывает разнообразную информацию от запаса хода до времени зарядки. Оно даже позволяет "подкрутить" отдачу мотора: например, снизить её чтобы заряда хватило на большее расстояние (про повысить, не пишут :). Более того, приложение позволяет получать логи с мотоцикла и отправлять их сразу в Zero, для расследования причины проблемы, если такая вдруг появляется.
Вся линейка мотоциклов Zero 2014 года.
В завершении про Zero Motorcycles отмечу, что компания рассчитывает продать в этом году около 2 000 мотоциклов. Сейчас они продаются в Северной Америке, Бразилии, Западной Европе, ЮАР, Израиле, Гонконге, и открылось представительство в Австралии. За счёт появления хоть какого-то масштаба удалось снизить на $1 000 стоимость моделей Zero S и Zero DS по сравнению с предыдущим годом. Но, конечно, по сравнению с тем, как падает цена на электромобили, это совсем немного.
Кроме Zero и Brammo есть и другие производители, намного меньшие, в основном появившиеся в 2013-ом году, но о них позже. В какой-то момент ЖЖ-шечка внезапно осознала, что пост слишком большой, поэтому придётся разбить его на две части. Так что окончание через 2 недели.