Все опасности морской безопасности
А в Украине их, как известно, не перечесть. Еще Счетная палата несколько лет назад сделала неутешительный вывод, что система неэффективна и юридически не нормирована. А все потому, убеждена палата, что вопрос безопасности судоходства - вне поля зрения Правительства.
Ясно, что даже после керченской трагедии 11.11.07, когда четыре судна затонуло, четверо моряков погибло и еще четверо пропали без вести - в системе безопасности многое не поменялось. Проблема субстандартного флота, морально и физически устаревшего, наиболее ярко проявилась на примере УДП.
- Спишите четыре потенциальных утопленника, - вопят на пикетах, под носом у минтранса, дунайцы!
- А мы здесь ни при чем, они на балансе Держмайна, - отвечают из кабинета на 6-ом этаже.
- Так они, отжившие суда эти, разрушают экономику предприятия. Потянут за собой остальные 600 судов, три тысячи работающих!
- Вопрос на контроле, - отвечают чиновники.
Примерно на таком же контроле и безопасность судоходства. Технический и обслуживающий флот морально и физически устаревший. Единственный ледокол в Украине скоро будем провожать на пенсию. Через пару лет - 60!
В общем, недофинансирование остается существенным недостатком этой деликатной сферы. Хорошо, хоть управленческая потенция возросла.
Семинар в институте последипломного образования специалистов морского и речного транспорта собрал в Одессу 25 февраля всех причастных и неравнодушных, как следует понимать столь представительное собрание участников. Тут и руководство Госфлотинспекции, госморинспекции, надзорных служб, наука, общественники довольно известные радикальными взглядами. Даже капитаны портов заглянули на блицсовещание с зам. главы Укрморречфлота Александром Щипцовым. По словам ректора Института ПО МРТ Сергея Горба: «За последние полгода предпринята попытка решить эти вопросы системно. Утверждена система безопасности судоходства, принята морская доктрина. Развивается концепция безопасности. Семинар понадобился для обобщения и согласования со специалистами всего обширного круга вопросов. Слишком много сфер и направлений этой работы затронуто».
Зам. начальника Укрфлотинспекции Владимир Репетей, к примеру, считает, что перво-наперво нужно добиться соглашения с Россией о двустороннем обеспечении безопасности судоходства в Керченском проливе и в Азовском и Черном морях в целом. Капитан порта «Южный» Леонид Чайковский считает, что обеспечение безопасности − это немалые вопросы организации работы лоцманской службы. Есть претензии у южненцев к качеству лоцманских проводок. Иван Ефименко, капитан Херсонского морского порта, убедился на нынешней паводковой ситуации, что недоработана нормативная база по стыковке мер безопасности на границах морских и речных водных путей. Морские буксиры смогли бить лед только на глубинах, а дальше ледоход оказался неуправляем, достиг критического уровня 1, 30 метра и чуть не затопил порт. Подытожил коллег командор капитанов Украины Станислав Низавитин, капитан порта Ильичевск. Он занимается безопасностью судоходства более 30 лет и загибает только три пальца на руке. Коррекция нормативной базы (КТМ, Закон Украины о портах, положение о капитане порта), − раз. Заняться подбором и расстановкой кадров − это два. Современная материальная база - три. Дальше капитан сжимает пальцы в кулак и резко обрывает разговор: «В защиту безопасности мореплавания хочу сказать главное, - она у нас на должном уровне. Но, к сожалению, мы занимались безопасностью мореплавания иностранного флота. А чтобы заниматься безопасностью и вести надзор - нужно создавать свою мощную структуру. В общем, дайте мне деньги, и я поставлю вам безопасность на тот уровень, как положено», − заключил разговор капитан Низавитин с некоторым разочарованием.
Относительно так называемого человеческого фактора Илья Тихонов, начальник Инспекции подготовки и дипломирования моряков, сказал, что время не подвластно кризисам. Если мы не будем соответствовать современным требованиям качества подготовки - придут китайцы, филиппинцы, индусы. Пока украинский моряк хорошо подготовлен. Но нагрузки возрастают. Требования увеличиваются. Нужно поспевать. Уже в июне ИМО примет новую версию подготовки и дипломирования моряков. Серьезные изменения ждут нас. Будут новые требования, новые специальности. Они требуют от нас не жить вчерашним днем. Только соответствие сегодняшним и завтрашним требованиям нас устроят. Минимальный экипаж в мировой практике теперь - шесть моряков.
Капитан, старший помощник и старший механик - офицерское звено. И еще трое: матрос-моторист, матрос-боцман и матрос-повар. Меньше быть не может. Тем не менее, в украинском флоте экипажи еще по 12 человек. Нам предстоит уменьшение путем повышения квалификации, оснащения судов новой техникой, обновления флота.
Сергей Горб полагает, что до 10 марта все предприятия, занятые в поиске новых форм улучшения безопасности, представят свои окончательные предложения, институт их обобщит и 16 марта в Укрморречфлоте примут конкретные решения - какие нормативные документы следует изменить, в каком направлении и как это делать.
Сергей Горчаков, кандидат юридических наук, секретарь Ассоциации морских капитанов Одессы, считает, что эта работа важная и очень нужная. Но для Украины это тактические меры. Перспектива за разработкой законодательства и развитием флота. Капитан-юрист любит повторять, что правила до сих пор придумывают инженеры. А их ошибки приходится исправлять адвокатам, прокурорам и судьям. Пора, наконец, привлекать юристов к разработке новых проектов, хотя бы на ранних этапах. Заниматься мерами безопасности иностранного флота - полдела. Пора говорить о развитии собственного флота и только в этом разрезе говорить о безопасности судоходства, - считает Сергей Горчаков.
Анатолий Венгрук
Ясно, что даже после керченской трагедии 11.11.07, когда четыре судна затонуло, четверо моряков погибло и еще четверо пропали без вести - в системе безопасности многое не поменялось. Проблема субстандартного флота, морально и физически устаревшего, наиболее ярко проявилась на примере УДП.
- Спишите четыре потенциальных утопленника, - вопят на пикетах, под носом у минтранса, дунайцы!
- А мы здесь ни при чем, они на балансе Держмайна, - отвечают из кабинета на 6-ом этаже.
- Так они, отжившие суда эти, разрушают экономику предприятия. Потянут за собой остальные 600 судов, три тысячи работающих!
- Вопрос на контроле, - отвечают чиновники.
Примерно на таком же контроле и безопасность судоходства. Технический и обслуживающий флот морально и физически устаревший. Единственный ледокол в Украине скоро будем провожать на пенсию. Через пару лет - 60!
В общем, недофинансирование остается существенным недостатком этой деликатной сферы. Хорошо, хоть управленческая потенция возросла.
Семинар в институте последипломного образования специалистов морского и речного транспорта собрал в Одессу 25 февраля всех причастных и неравнодушных, как следует понимать столь представительное собрание участников. Тут и руководство Госфлотинспекции, госморинспекции, надзорных служб, наука, общественники довольно известные радикальными взглядами. Даже капитаны портов заглянули на блицсовещание с зам. главы Укрморречфлота Александром Щипцовым. По словам ректора Института ПО МРТ Сергея Горба: «За последние полгода предпринята попытка решить эти вопросы системно. Утверждена система безопасности судоходства, принята морская доктрина. Развивается концепция безопасности. Семинар понадобился для обобщения и согласования со специалистами всего обширного круга вопросов. Слишком много сфер и направлений этой работы затронуто».
Зам. начальника Укрфлотинспекции Владимир Репетей, к примеру, считает, что перво-наперво нужно добиться соглашения с Россией о двустороннем обеспечении безопасности судоходства в Керченском проливе и в Азовском и Черном морях в целом. Капитан порта «Южный» Леонид Чайковский считает, что обеспечение безопасности − это немалые вопросы организации работы лоцманской службы. Есть претензии у южненцев к качеству лоцманских проводок. Иван Ефименко, капитан Херсонского морского порта, убедился на нынешней паводковой ситуации, что недоработана нормативная база по стыковке мер безопасности на границах морских и речных водных путей. Морские буксиры смогли бить лед только на глубинах, а дальше ледоход оказался неуправляем, достиг критического уровня 1, 30 метра и чуть не затопил порт. Подытожил коллег командор капитанов Украины Станислав Низавитин, капитан порта Ильичевск. Он занимается безопасностью судоходства более 30 лет и загибает только три пальца на руке. Коррекция нормативной базы (КТМ, Закон Украины о портах, положение о капитане порта), − раз. Заняться подбором и расстановкой кадров − это два. Современная материальная база - три. Дальше капитан сжимает пальцы в кулак и резко обрывает разговор: «В защиту безопасности мореплавания хочу сказать главное, - она у нас на должном уровне. Но, к сожалению, мы занимались безопасностью мореплавания иностранного флота. А чтобы заниматься безопасностью и вести надзор - нужно создавать свою мощную структуру. В общем, дайте мне деньги, и я поставлю вам безопасность на тот уровень, как положено», − заключил разговор капитан Низавитин с некоторым разочарованием.
Относительно так называемого человеческого фактора Илья Тихонов, начальник Инспекции подготовки и дипломирования моряков, сказал, что время не подвластно кризисам. Если мы не будем соответствовать современным требованиям качества подготовки - придут китайцы, филиппинцы, индусы. Пока украинский моряк хорошо подготовлен. Но нагрузки возрастают. Требования увеличиваются. Нужно поспевать. Уже в июне ИМО примет новую версию подготовки и дипломирования моряков. Серьезные изменения ждут нас. Будут новые требования, новые специальности. Они требуют от нас не жить вчерашним днем. Только соответствие сегодняшним и завтрашним требованиям нас устроят. Минимальный экипаж в мировой практике теперь - шесть моряков.
Капитан, старший помощник и старший механик - офицерское звено. И еще трое: матрос-моторист, матрос-боцман и матрос-повар. Меньше быть не может. Тем не менее, в украинском флоте экипажи еще по 12 человек. Нам предстоит уменьшение путем повышения квалификации, оснащения судов новой техникой, обновления флота.
Сергей Горб полагает, что до 10 марта все предприятия, занятые в поиске новых форм улучшения безопасности, представят свои окончательные предложения, институт их обобщит и 16 марта в Укрморречфлоте примут конкретные решения - какие нормативные документы следует изменить, в каком направлении и как это делать.
Сергей Горчаков, кандидат юридических наук, секретарь Ассоциации морских капитанов Одессы, считает, что эта работа важная и очень нужная. Но для Украины это тактические меры. Перспектива за разработкой законодательства и развитием флота. Капитан-юрист любит повторять, что правила до сих пор придумывают инженеры. А их ошибки приходится исправлять адвокатам, прокурорам и судьям. Пора, наконец, привлекать юристов к разработке новых проектов, хотя бы на ранних этапах. Заниматься мерами безопасности иностранного флота - полдела. Пора говорить о развитии собственного флота и только в этом разрезе говорить о безопасности судоходства, - считает Сергей Горчаков.
Анатолий Венгрук