ВВС Финляндии. История в картинках. 1926-1932 гг.
Оригинал взят у slon_76 в ВВС Финляндии. История в картинках. 1926-1932 гг.
Во-первых. Спасибо всем за поздравления.
Во-вторых. Продолжаем. Начало тут.
ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ. Часть 1.
Новым командующим финской военной авиацией 2 февраля 1926 года был назначен майор Вяйнё Алексантери Вуори. Его, как опытного и перспективного штабиста, заметил еще Сомерсало, по рекомендации которого Вуори 27 июня 1924 года был переведен с должности начальника штаба 2-й пехотной дивизии на должность начальника штаба авиации. Биография нового командующего была довольно типичной для финских офицеров тех лет. В 1915 году Вяйнё, тогда 19-летний студент факультета теологии Хельсинского Университета, завербовался в немецкий 27-й Королевский Прусский егерский батальон, в составе которого воевал с русской армией в Прибалтике, одним из первых в батальоне получив «Железный крест». Вернувшись в Финляндию он участвовал в гражданской войне, дослужившись до командира роты, а после войны продолжал службу в основном на штабных должностях. Единственным исключением было командование шюцкоровским округом «Северная Уусима», продолжавшееся с весны 1919-го до лета 1920-го.
Назначение Вуори во много стало следствием идущей в вооруженных силах Финляндии подковёрной борьбы между различными группировками. Финноязычные офицеры противостояли шведскоязычным, офицеры-егеря вели борьбу за влияние с бывшими офицерами русской армии… Несмотря на почти двухлетнее руководство штабом ВВС, Вуори, прямо скажем, как авиационный специалист был не на высоте. Ни военного, ни технического образования недоучившийся студент-теолог не имел, как и опыта командования воинскими частями крупнее роты. Справедливости ради надо отметить, что Вуори как мог старался восполнить пробелы в своих знаниях. В 1926 году он совершил поездки в Италию, Чехословакию и Англию для знакомства с организацией ВВС этих стран и их авиационным производством. А в 1928-м сдал экзамены на летчика-наблюдателя. Любопытно, что Вуори был приверженцем популярных в 1920-е годы идей итальянца Джулио Дуэ, согласно которым в грядущей войне решающую роль будет играть мощная бомбардировочная авиация. Правда, каким боком применить итальянские теории в финских условиях новоиспеченный командующий вряд ли внятно мог себе представить.
Ну а начал свою деятельность на посту командующего ВВС Вуори с очередной организационной реформы ВВС. Шаг этот был в целом вполне логичен с учетом отказа от продвигаемой бывшим командующим программы развития ВВС. С начала апреля 1926 года истребительная эскадра и 1-я разведывательная эскадрилья были сведены в Сухопутную авиаэскадру с базированием в Утти. Вопреки логике, командовать ею был назначен командир 2-й морской разведэскадрильи капитан Вяйнё Шнеллман, а не Й. Алмберг или Э. Кённи, командовавшие сухопутной разведэскадрильей и истребительной эскадрой соответственно. А вот командира бомбардировочной эскадры капитана А. Нюштедта оставили на своем месте, чего не скажешь о самой эскадре, переформированной в 1-ю отдельную морскую эскадрилью. Наконец, 2-я морская разведэскадрилья была переименована во 2-ю отдельную морскую эскадрилью под командованием капитана Р. Ахониуса. Сухопутная эскадра имела в своем составе семь «Бреге», 14 GL.22, один D.X, один F.4 и один С.59. В Выборге 1-я отдельная морская эскадрилья располагала десятью А.22, а в Сортавале еще 12 «Ханс» имелось в составе 2-й эскадрильи. Из авиашколы, которой с марта 1924-го командовал майор Ю. Опас, к этому моменту убрали все старые машины, оставив только восемь учебных С.60 и 12 «Ханс». Кроме того, в школу поступили первые три новых французских учебных самолета «Моран-Солнье» M.S. 50C.
Хотя Сомерсало, безо всякого сомнения, сделал для финских ВВС больше, чем все предыдущие командующие вместе взятые, напортачил он тоже весьма прилично. И разгребать ряд доставшихся от него проблем пришлось уже Вуори. Как помнит читатель, в начале 1920-х под будущее производство истребителей на авиазаводе ВВС финны приобрели сразу 334 ротативных двигателя Sh.IIIa. Однако к середине того же десятилетия стало очевидно, что на основе этого 160-сильного, пусть и очень легкого мотора, можно создать в лучшем случае клон GL.22, т.е. «на перспективу» это двигатель не работал. Кроме того, мотор оказался еще и не слишком надежным. В итоге, командование финских ВВС можно было поздравить с еще одним бессмысленным приобретением. Финны, надо отметить, народ упорный, даже можно сказать упертый, поэтому на протяжении 1924-25 годов финские инженеры раздумывали, куда бы приспособить огромное количество оказавшихся совершенно ненужными двигателей, но ничего так и не придумали. В 1926 году инженеры IVL констатировали, что моторы совершенно непригодны для истребителей, а для самолетов другого назначения и подавно.
Решение это, прямо скажем, неожиданным не было, поэтому уже летом 1924-го неизменный главный конструктор IVL К. Бергер отправился в турне по Европе в поисках единого двигателя для финской военной авиации. Поиски, к слову, не то, чтобы очень затянулись. Прибыв в Великобританию, Бергер ознакомился с результатами тестовых испытаний нового английского 9-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения компании «Бристоль» «Юпитер» IV, показавшего весьма почетный для своего времени ресурс в 150 часов и не менее достойную мощность в 436 лошадиных сил. А в июне 1925-го англичане испытали модель «Юпитер» VI, выдавшего мощность в 480 «лошадок». Здесь уж финны устоять не смогли, и уже 5 июля Технический Консультативный Совет ВВС дал заключение о необходимости принять «Юпитер» как стандартный «военный мотор» для истребителей, разведчиков и бомбардировщиков первой линии. Решение это во многом отразилось на закупочной политике финских ВВС в последующие годы. Первые 23 420-сильных мотора «Юпитер» IV 9Ab Финляндия получила в марте 1926 года от французов.
Bristol Jupiter
Надо отметить, что в данном случае финны сделали довольно удачный выбор, двигаясь в ногу со многими странами, принявшими решение о лицензионном строительстве «Юпитера» и его модификаций, а также разработке на его базе новых моторов. Крупнейшим производителем «Юпитера», наряду с «Бристолем», была французская «Гном-Рон». Мотор строили также в Польше, Чехословакии, Японии, Италия и Германии (кстати, та самая компания «Сименс & Шальке», у которой финны купили злополучный Sh.IIIa). Производили «Юпитеры» и в СССР под обозначением М-22. Более того, извилистая родословная таких знаменитых моторов, как французский «Мистраль-Мажор» 14К и его советских производных М-85, -86, -87 и -88 также восходит именно к «Юпитеру». Его «наследниками» были также британские «Меркьюри» и «Пегасус», итальянский «Альфа Ромео» 125, немецкий «Брамо» 323 и некоторые другие.
В общем и целом, ситуацию с моторами удалось разрешить к весне 1926-го, а вот другое сомнительное приобретение Сомерсало «аукалось» финским ВВС до начала 1930-х годов. Итак. В 1922-м году голландский авиаконструктор Ф. Кулховен начал работать над новым самолетом, который обещал произвести сенсацию. Двухместный одномоторный моноплан-парасоль разрабатывался главным образом в качестве разведчика, но с тремя комплектами крыльев разной площади, позволявшими легко превращать самолет в бомбардировщик и даже истребитель. Предусматривалась также установка машины на поплавки, что позволяло использовать его и в качестве гидросамолета. Оснащаться самолет должен был новейшим 400-сильным мотором воздушного охлаждения «Бристоль» «Юпитер» II. Нельзя сказать, что эта концепция была абсолютно оригинальна. Идея создания универсального самолета витала в воздухе еще во время первой мировой войны, над аналогичной по назначению машиной в это же время работал, например, Э. Фоккер. Но Кулховен сделал ловкий ход, выкатив пока еще полноразмерную модель самолета на Парижском авиасалоне 1922 года, знаменитом Ле Бурже, на два года опередив конкурента Э. Фоккера и вызвав широкий резонанс у публики и специалистов. В Голландии за производство F.K. 31 взялась свежесозданная компания NV Nationale Vliegtuig Industrie (NVI), нанявшая Кулховена на работу в качестве главного инженера. Первый полет опытный «Кулховен» совершил летом 1923 года. Новинку немедленно оценили голландские ВВС, заказавшие четыре машины, а так же французская компания «Де Монж», приобретшая лицензию на выпуск «Кулховенов» и надеявшаяся выгодно продать их французским ВВС.
Модель Koolhoven F.K. 31 в Ле Бурже, 1922 год
Тем временем, Сомерсало начал искать замену для стремительно стареющих и дряхлеющих «Бреге». Осенью 1922-го финская делегация побывала на Ле Бурже и смогла во отчую лицезреть макет будущего чуда техники, произведшего на неискушенных финских авиационных начальников (и не только на них) неизгладимое впечатление. Мечта получить «в одном флаконе» самолет, способный решать практически весь интересующий финские ВВС спектр задачи, прочно засела в голове Сомерсало, хотя «Кулховен» и рассматривался в первую очередь на замену «Бреге» XIV. В феврале 1925-го финская сторона обратилась к NVI с просьбой предоставить спецификацию на F.K. 31. В марте был получен ответ, а уже в апреле заключен контракт на поставку восьми F.K. 31, из которых два в морском варианте, двух комплектов больших «бобмардировочных» крыльев, десяти моторов «Юпитер» IV и запчастей к самолетам, а также договор о лицензионном производстве «Кулховена» в Финляндии. Заметим, что руководители финской военной авиации, только что устроившие «жесткий кастинг» на роль истребителя для своих ВВС, в данном случае уверенно приобрели «кота в мешке». Фактически, кроме увиденного в Ле Бурже макета, а также предоставленных голландцами сведений о летно-технических характеристиках, про самолет финны ничего не знали! Неудивительно, что вскоре Сомерсало & Co ждала масса «открытий чудных».
А тем временем, бизнес у NVI стремительно катился под гору. Казалось бы перспективный самолет на деле оказался никому не нужен. Голландская армия, ознакомившись с новинкой, больше ни одного подобного самолета закупать не стала, а те, что купила, отправила в колонии. Французская армия, испытав единственный построенный по лицензии F.K. 31, тоже отказалась от него. Таким образом, финны стали единственными клиентами NVI, но финский заказ не позволял компании удержаться на плаву. Кулховен оставил пост главного инженера. Это была уже вторая авиастроительная компания, разорившаяся с ним в роли главного инженера. Тем не менее, предприимчивому голландцу удалось убедить акционеров, что компанию еще можно спасти, если сосредоточить управление ею в одних руках. Естественно, руки эти должны были принадлежать самому Кулховену. В результате уже к концу 1925-го NVI была ликвидирована, а все её активы перекочевали во вновь созданную NV Koolhoven vliegtuigen. Новая компания перебивалась частными заказами, что позволяло ей худо-бедно держаться на плаву, теряясь в тени более удачливого конкурента Э. Фоккера. Лишь в 1930-м Кулховену удалось «поймать удачу за хвост», выпустив в свет туристический самолет F.K. 41, более известный как Desoutter, нашедший своих покупателей в 13 странах мира. Однако мы отвлеклись.
Авиазавод Кулховена
О том, что «тут что-то не так», финская сторона начала догадываться уже летом 1925 года, когда её делегация прибыла на завод NVI за чертежами и документацией по F.K. 31. Неожиданно для себя она выяснила, что имеющиеся у голландцев чертежи не позволяют начать производство «Кулховена» в силу отсутствия значительно их части (очевидно, часть документации передали французам, не озаботившись её копированием). Таким образом, лицензионное производство в очередной раз «повисло в воздухе». Кроме того, голландцы из-за своих финансовых проблем безбожно срывали срок поставки и первых трех закупленных машин, назначенный на конец июля 1925 года. Казалось бы, история с покупкой лицензии на истребители C.IV и C.VI повторяется с невероятной точностью. Но это были только «цветочки»!
Первый экземпляр F.K. 31 финны все же получили, но только в октябре. И самолет действительно «впечатлил» приемную комиссию. Взорам «счастливых обладателей» разведчика-истребителя-бомбардировщика предстал уродливый моноплан, с нелепым толстым фюзеляжем. Хвост, казалось, волочился по земле при рулении, а кабина пилота была буквально засунута под низко нависавшее над фюзеляжем крыло. Чтобы летчик мог хоть что-то видеть вверху, в крыле был сделан здоровенный вырез. Но и уродливый внешний вид был не такой уж большой бедой по сравнению с «внутренним содержанием». По всей видимости, именно близкое знакомство с детищем господина Кулховена заставило нескольких подчиненных Сомерсало написать донос на своего командующего, приведший, в конце концов, к отставке последнего.
По причине совершенно бессовестного нарушения голландцами условий контракта, финская сторона имела полное право расторгнуть его, тем более что самолет был не только уродлив, но и ужасно летал. Однако теперь уже Вуори по каким-то причинам не стал этого делать, и зачем-то продолжал цепляться за явно неудачный самолет. А голландцы, в свою очередь, продолжали «подкладывать свиней» своим единственным заказчикам. В июле прибыл первый из двух заказанных «Кулховенов»-«бомбардировщиков» с крылом большего размаха. Согласно спецификации, самолет мог поднимать до 400-500 килограммов бомб - очень приличная по тем временам нагрузка. И что же обнаружили получатели? А ничего! Бомбардировочное вооружение и оснащение на самолете отсутствовало начисто!
Лишь к сентябрю 1926-го финские ВВС, наконец, получили все восемь заказанных самолетов. Про гидропланы уже никто и не мечтал, поэтому все машины были в сухопутном варианте. А уже с августа «Кулховены» начали поступать на вооружение Сухопутной авиаэскадры. И уже здесь «летучий голландец» окончательно раскрыл себя «во всей красе» (хотя значительная часть дефектов всплыла уже при испытаниях). Из-за огромного толстого носа и нависающего над головой крыла, пилот на взлете и посадке ничего кроме земли под колесами, не видел. Рулил самолет тяжело, норовя зацепить винтом землю, хвост отрывал от земли также с трудом, что неудивительно, учитывая, что «Кулховен» оказался почти на 400 кг тяжелее своей расчетной массы и весил 2300 кг вместо обещанных 1900. Нормы прочности, рассчитанные якобы по британским стандартам, на деле оказались превышены от полутора до пяти раз! В полете, не выдерживая нагрузки, лопались расчалки, баки нещадно текли. Выпрыгнуть из «утопленной» в крыло кабины с парашютом летчику было практически невозможно. Но самым «милым сюрпризом» был двигатель, установленный таким образом, что был способен заглохнуть от резкого порыва ветра.
Уже в апреле 1927-го был разбит первый «Кулховен», у которого при заходе на посадку в Утти заклинило руль высоты (возможно, из-за обрыва троса). В обломках самолета едва не погиб командир эскадры капитан Шнеллман. В августе из-за отказов двигателя разбились еще два F.K. 31, причем в одном из них снова едва не погиб многострадальный Шнеллман, а так же сам Вуори, вылетевший с ним в качестве наблюдателя. В результате, от греха подальше, в ноябре 1927-го эксплуатацию этих машин окончательно прекратили. Казалось, на этом история «Кулховена» наконец завершилась. Как бы ни так! В сентябре того же 1927-г года ВВС выдали авиазаводу заказ на производство еще четырех F.K. 31, с доработкой выявленных недостатков. При этом авиазавод по-прежнему не имел полного комплекта чертежей на этот самолет! Ситуация начинала все больше походить на какой-то бред. Финским инженерам пришлось разобрать один из «Кулховенов» и использовать его в качестве эталона. В итоге после многомесячной возни в декабре 1929-го - феврале 1930-го авиазавод выдал-таки четыре экземпляра F.K. 31, уже вообще никому не нужных. Оставшиеся голландские «Кулховены» списали еще в ноябре 1929-го, причем ни один из них не налетал больше 45 часов, в основном же налет составлял около 20 часов на один самолет. Но как ни плохи были голландские машины, их «доработанные» финские аналоги оказались еще хуже! В итоге, после испытаний, к марту 1931 года и эти F.K. 31 были отстранены от полетов, а в ноябре 1933-го окончательно списаны. Налет на каждый из них составил от 45 минут до 7 часов.
Один из четрыех построенных финнами F.K.31 на аэродроме Утти, лето 1930 года
Провал с «Кулховеном», понятно, необходимость замены изношенных «Бреге» никак не отменял, поэтому уже зимой-весной 1927-го, когда фиаско с F.K. 31 стало совершенно очевидным, пришлось искать другие, менее экзотичные варианты. В ходе своей поездки в Чехословакию, Вуори ознакомился с новейшим на тот момент чешским самолетом, двухместным разведчиком-бипланом «Аэро» А-11, свой первый полет совершившим в 1925 году. Самолет обладал хорошими летными данными, мог нести небольшие бомбы - в общем, полностью соответствовал требованиям, предъявляемым к самолетам-разведчикам. И что немаловажно, в отличие от аналогичных английских и французских машин, «чех» был дешевле. Чешские самолеты выпускались с местными моторами жидкостного охлаждения «Вальтер» W IV мощностью 240 лошадиных сил. Финнов этот мотор отчего-то не устроил, и они попросили чешскую сторону установить на заказанные для Финляндии восемь машин 300-сильные моторы «Испано-Сьюза» 8Fb, благо конструкция самолета изначально предусматривала широкий ассортимент устанавливаемых моторов. Таким образом, экспортная версия для Финляндии получила название А-11HS.
Aero A-11HS из состава Сухопутной авиаэскадры во время визита в Сантахамину, 19 марта 1928 года
Почему на А-11 не установили «единый» для финской авиации мотор «Юпитер» неизвестно, возможно, для этого требовалась серьезная переделка рассчитанного под моторы жидкостного охлаждения самолета. Правда в таком случае становится непонятным, почему выбор вообще остановился на А-11. Тем более что «Аэро» был не единственным рассматривавшимся вариантом замены «Бреге». В сентябре того же года в Финляндию прибыл закупленный в Голландии экземпляр упомянутого выше конкурента «Кулховена» - «Фоккер» C.V. Голландские инженеры предлагали потенциальным клиентам своеобразный «конструктор», дающий возможность выбрать подходящий тип двигателя и модификацию самолета, и в отличие от F.K. 31, C.V был действительно отличным самолетом для своего времени, разошедшимся по ВВС многих стран мира, в том числе ближайших соседей Финляндии - Швеции и Норвегии. Специалисты из ВВС РККА также испытывали C.V. Финны для своих ВВС выбрали «Фоккер» в модификации разведчика и легкого бомбардировщика - C.Ve, с тем самым «Юпитером» IV. Самолет опробовали в Сухопутной авиаэскадре, но дальше этого экземпляра дело пока не пошло из-за финансовых трудностей, хотя летчики самолетом остались весьма довольны. Кроме того, 6 ноября 1927-го в Сантахамину был перегнан купленный во Франции разведчик и легкий бомбардировщик «Потэ» 25.16 А.2. Этот самолет был испытан и впоследствии долгое время нес службу в финской авиации, но так и остался в единственном экземпляре. По каким-то причинам финны не рассматривали всерьез вариант приобретения прямого наследника «Бреге» XIV - легкого бомбардировщика и разведчика «Бреге» XIX, производство которого было начато в 1924 году, а одна из многочисленных модификаций которого предусматривала установку «Юпитера».
Все восемь заказанных А-11 прибыли в Финляндию 30 июля 1927 года, а уже в августе первые из них пошли на вооружение в Сухопутную эскадру. Однако век А-11HS в подразделениях первой линии финских ВВС оказался недолог. Уже в 1927 году в Чехословакии была разработана версия А-11J под «Юпитер» IV, позже получившая наименование А-32GR. «Новая» модель незначительно отличалась габаритами и по ряду характеристик проигрывала А-11, имея меньшую скорость и скороподъемность, но зато её полезная нагрузка была выше почти на полтонны, время нахождения в воздухе увеличилось почти на час, а вооружение было усилено за счет второго курсового пулемета. В целом же А-32 рассматривался как низковысотная «штурмовая» модификация А-11. В 1929 году Финляндия приобрела пятнадцать А-32GR и один А-321F, являвшийся тем же А-32, но с итальянским мотором жидкостного охлаждения «Изотта Франчини» «Asso Caccia». В конце августа того же года А-32 начали поступать на вооружение, а уже к весне 1930-го фактически вытеснили из состава Сухопутной авиаэскадры большинство А-11, которые перекочевали в Авиашколу.
Aero A-32GR
Итак, вопрос с заменой «Бреге» удалось, хотя и не без «приключений», решить за счет закупок чехословацких самолетов к концу 1920-х годов. Но замены требовали не только «Бреге». Век самолета в то время был крайне недолог, а потому уже в середине десятилетия пришлось задуматься и о сменщике только что поступивших на вооружение истребителей GL. 22. Несмотря на неудачи с приобретением лицензий для авиазавода ВВС на постройку истребителей, командование ВВС в лице Сомерсало, а потом и Вуори, не теряло надежд на собственное их производство. Тем более что «мощности» авиазавода фактически простаивали без дела. Выпуск «Ханс» завершился в июне 1926 года, производство «Кулховенов» так и не началось. Производить заводу, по большому счету, оказалось нечего. В идеале, конечно, хорошо было бы развернуть на авиазаводе производство своего собственного истребителя, работы над которым, несмотря на неудачу с С.24 и С.IV.25, конструкторское бюро завода не прекращало. Поездки главного конструктора К. Бергера по Европе в 1926 году убедили его, что следует отказаться от схемы «парасоль» для истребителей и разрабатывать классический биплан, работа над которым была начата по заданию ВВС в сентябре 1926 года.
В марте 1927-го из ворот авиазавода выкатили новый финский истребитель, получивший обозначение IVL D.26 «Хаукка» (Ястреб). Биплан у Бергера получился все же не совсем классический. Верхнее крыло выступало прямо из верхней части фюзеляжа, что давало летчику в полете отличный обзор вперед и вверх, но почти полностью закрывало обзор вперед-вниз, серьезно затрудняя посадку. Для сравнительных испытаний в том же марте в Англии был закуплен новейший на тот момент истребитель «Глостер» «Геймкок», лишь весной 1926 года начавший поступать на вооружение Королевских ВВС Великобритании. Купленный финнами самолет опять-таки не был классическим «Геймкоком», а являлся неким симбиозом фюзеляжа «Геймкока» I с крылом «Геймкока» II. Испытания начались в мае и показали, что финская конструкция никакого преимущества над «Геймкоком» не имеет, хотя ничем особенно и не уступала. «Хаукку» передали для дальнейших испытаний в Сухопутную эскадру в начале сентября 1927-го, а месяц спустя она вернулась на завод, налетав в общей сложности 17 часов. Тем не менее, самолет продолжал числиться за авиаэскадрой до февраля 1931-го, когда его окончательно списали.
IVL D.26 Haukka I во время испытаний, весна 1927 года.
"Составной" Gloster Gamecock на испытаниях в Финляндии, Утти, лето 1927 года
Ну а Курт Бергер, тем временем, продолжал работать над усовершенствованием своего очередного детища. Чтобы улучшить обзор, верхнее крыло было поднято над фюзеляжем, что и стало главным внешним отличием нового самолета от «Хаукки». В марте следующего года к испытаниям был готов IVL D.27, получивший название «Хаукка» II. Было построено два прототипа - один, как и «Хаукка» I, с 420-сильным мотором «Юпитер» IV, второй - с 480-сильным «Юпитером» VI. Сравнительные испытания показали, что хотя обзор улучшился, скорость новой машины по сравнению с «Хауккой» упала на 9 км/ч, а взлетный вес вырос на 100 кг.
IVL D.27 Haukka II с мотором "Юпитер" VI. Утти, лето 1929 года
В конце концов, 30 апреля 1928-го была куплена лицензия на выпуск пятнадцати «Геймкоков» II, а чуть позже приобретен один самолет в качестве эталона. Обе «Хаукки» II летом того же года были переданы ВВС и включены в состав Сухопутной авиаэскадры, где прослужили до конца 1930 года, а окончательно списали их в 1933-м. Выпуск же «Геймкоков» удалось наладить только в 1929 году, первая из этих машин попала в Сухопутную эскадру в конце октября того же года.
Серийный Gloster Gamecock Mk.II на лыжном шасси, зима 1930-31 годов.
Интересно, что в промежуток между GL.22 и «Геймкоком» финское командование умудрилось втиснуть хорошо знакомый «Мартинсайд» F.4 «Баззард», закупив партию в количестве 14 штук в конце 1926 года, фактически одновременно с выдачей задания на «Хаукку». Поступать на вооружение сухопутной эскадры «Мартинсайды» начали в марте 1927-го, однако это не привело к немедленному выводу из боевого состава GL.22, как в случае с «Бреге». Оба типа истребителя продолжали сосуществовать совместно еще несколько лет. Например, на 1 апреля 1930-го в составе Сухопутной авиаэскадры числилось семь «французов» (из них пять исправны) и шесть «англичан» (пять исправны). Фактически, начавшие поступать на вооружение «Геймкоки» вытеснили из состава Сухопутной авиаэскадры как GL.22, так и «Баззарды», в связи с чем невольно возникает вопрос: а такой ли уж сильной была необходимость закупки «Баззардов»? Приобретение командованием ВВС партии уже явно устаревших истребителей времен первой мировой войны выглядит как попытка «дешево и сердито» подстраховаться на случай очередной неудачи собственных авиапроизводителей создать удачный образец отечественного истребителя или хотя бы наладить лицензионное производство современных зарубежных моделей.
Martinsyde F.4 Bazzard продолжали служить в качестве учебных машин еще доволтно долго. Этот последний оставшийся в строю экземпляр сфотографирован в Каухаве весной 1937 года.
Во-первых. Спасибо всем за поздравления.
Во-вторых. Продолжаем. Начало тут.
ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ. Часть 1.
Новым командующим финской военной авиацией 2 февраля 1926 года был назначен майор Вяйнё Алексантери Вуори. Его, как опытного и перспективного штабиста, заметил еще Сомерсало, по рекомендации которого Вуори 27 июня 1924 года был переведен с должности начальника штаба 2-й пехотной дивизии на должность начальника штаба авиации. Биография нового командующего была довольно типичной для финских офицеров тех лет. В 1915 году Вяйнё, тогда 19-летний студент факультета теологии Хельсинского Университета, завербовался в немецкий 27-й Королевский Прусский егерский батальон, в составе которого воевал с русской армией в Прибалтике, одним из первых в батальоне получив «Железный крест». Вернувшись в Финляндию он участвовал в гражданской войне, дослужившись до командира роты, а после войны продолжал службу в основном на штабных должностях. Единственным исключением было командование шюцкоровским округом «Северная Уусима», продолжавшееся с весны 1919-го до лета 1920-го.
Назначение Вуори во много стало следствием идущей в вооруженных силах Финляндии подковёрной борьбы между различными группировками. Финноязычные офицеры противостояли шведскоязычным, офицеры-егеря вели борьбу за влияние с бывшими офицерами русской армии… Несмотря на почти двухлетнее руководство штабом ВВС, Вуори, прямо скажем, как авиационный специалист был не на высоте. Ни военного, ни технического образования недоучившийся студент-теолог не имел, как и опыта командования воинскими частями крупнее роты. Справедливости ради надо отметить, что Вуори как мог старался восполнить пробелы в своих знаниях. В 1926 году он совершил поездки в Италию, Чехословакию и Англию для знакомства с организацией ВВС этих стран и их авиационным производством. А в 1928-м сдал экзамены на летчика-наблюдателя. Любопытно, что Вуори был приверженцем популярных в 1920-е годы идей итальянца Джулио Дуэ, согласно которым в грядущей войне решающую роль будет играть мощная бомбардировочная авиация. Правда, каким боком применить итальянские теории в финских условиях новоиспеченный командующий вряд ли внятно мог себе представить.
Ну а начал свою деятельность на посту командующего ВВС Вуори с очередной организационной реформы ВВС. Шаг этот был в целом вполне логичен с учетом отказа от продвигаемой бывшим командующим программы развития ВВС. С начала апреля 1926 года истребительная эскадра и 1-я разведывательная эскадрилья были сведены в Сухопутную авиаэскадру с базированием в Утти. Вопреки логике, командовать ею был назначен командир 2-й морской разведэскадрильи капитан Вяйнё Шнеллман, а не Й. Алмберг или Э. Кённи, командовавшие сухопутной разведэскадрильей и истребительной эскадрой соответственно. А вот командира бомбардировочной эскадры капитана А. Нюштедта оставили на своем месте, чего не скажешь о самой эскадре, переформированной в 1-ю отдельную морскую эскадрилью. Наконец, 2-я морская разведэскадрилья была переименована во 2-ю отдельную морскую эскадрилью под командованием капитана Р. Ахониуса. Сухопутная эскадра имела в своем составе семь «Бреге», 14 GL.22, один D.X, один F.4 и один С.59. В Выборге 1-я отдельная морская эскадрилья располагала десятью А.22, а в Сортавале еще 12 «Ханс» имелось в составе 2-й эскадрильи. Из авиашколы, которой с марта 1924-го командовал майор Ю. Опас, к этому моменту убрали все старые машины, оставив только восемь учебных С.60 и 12 «Ханс». Кроме того, в школу поступили первые три новых французских учебных самолета «Моран-Солнье» M.S. 50C.
Хотя Сомерсало, безо всякого сомнения, сделал для финских ВВС больше, чем все предыдущие командующие вместе взятые, напортачил он тоже весьма прилично. И разгребать ряд доставшихся от него проблем пришлось уже Вуори. Как помнит читатель, в начале 1920-х под будущее производство истребителей на авиазаводе ВВС финны приобрели сразу 334 ротативных двигателя Sh.IIIa. Однако к середине того же десятилетия стало очевидно, что на основе этого 160-сильного, пусть и очень легкого мотора, можно создать в лучшем случае клон GL.22, т.е. «на перспективу» это двигатель не работал. Кроме того, мотор оказался еще и не слишком надежным. В итоге, командование финских ВВС можно было поздравить с еще одним бессмысленным приобретением. Финны, надо отметить, народ упорный, даже можно сказать упертый, поэтому на протяжении 1924-25 годов финские инженеры раздумывали, куда бы приспособить огромное количество оказавшихся совершенно ненужными двигателей, но ничего так и не придумали. В 1926 году инженеры IVL констатировали, что моторы совершенно непригодны для истребителей, а для самолетов другого назначения и подавно.
Решение это, прямо скажем, неожиданным не было, поэтому уже летом 1924-го неизменный главный конструктор IVL К. Бергер отправился в турне по Европе в поисках единого двигателя для финской военной авиации. Поиски, к слову, не то, чтобы очень затянулись. Прибыв в Великобританию, Бергер ознакомился с результатами тестовых испытаний нового английского 9-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения компании «Бристоль» «Юпитер» IV, показавшего весьма почетный для своего времени ресурс в 150 часов и не менее достойную мощность в 436 лошадиных сил. А в июне 1925-го англичане испытали модель «Юпитер» VI, выдавшего мощность в 480 «лошадок». Здесь уж финны устоять не смогли, и уже 5 июля Технический Консультативный Совет ВВС дал заключение о необходимости принять «Юпитер» как стандартный «военный мотор» для истребителей, разведчиков и бомбардировщиков первой линии. Решение это во многом отразилось на закупочной политике финских ВВС в последующие годы. Первые 23 420-сильных мотора «Юпитер» IV 9Ab Финляндия получила в марте 1926 года от французов.
Bristol Jupiter
Надо отметить, что в данном случае финны сделали довольно удачный выбор, двигаясь в ногу со многими странами, принявшими решение о лицензионном строительстве «Юпитера» и его модификаций, а также разработке на его базе новых моторов. Крупнейшим производителем «Юпитера», наряду с «Бристолем», была французская «Гном-Рон». Мотор строили также в Польше, Чехословакии, Японии, Италия и Германии (кстати, та самая компания «Сименс & Шальке», у которой финны купили злополучный Sh.IIIa). Производили «Юпитеры» и в СССР под обозначением М-22. Более того, извилистая родословная таких знаменитых моторов, как французский «Мистраль-Мажор» 14К и его советских производных М-85, -86, -87 и -88 также восходит именно к «Юпитеру». Его «наследниками» были также британские «Меркьюри» и «Пегасус», итальянский «Альфа Ромео» 125, немецкий «Брамо» 323 и некоторые другие.
В общем и целом, ситуацию с моторами удалось разрешить к весне 1926-го, а вот другое сомнительное приобретение Сомерсало «аукалось» финским ВВС до начала 1930-х годов. Итак. В 1922-м году голландский авиаконструктор Ф. Кулховен начал работать над новым самолетом, который обещал произвести сенсацию. Двухместный одномоторный моноплан-парасоль разрабатывался главным образом в качестве разведчика, но с тремя комплектами крыльев разной площади, позволявшими легко превращать самолет в бомбардировщик и даже истребитель. Предусматривалась также установка машины на поплавки, что позволяло использовать его и в качестве гидросамолета. Оснащаться самолет должен был новейшим 400-сильным мотором воздушного охлаждения «Бристоль» «Юпитер» II. Нельзя сказать, что эта концепция была абсолютно оригинальна. Идея создания универсального самолета витала в воздухе еще во время первой мировой войны, над аналогичной по назначению машиной в это же время работал, например, Э. Фоккер. Но Кулховен сделал ловкий ход, выкатив пока еще полноразмерную модель самолета на Парижском авиасалоне 1922 года, знаменитом Ле Бурже, на два года опередив конкурента Э. Фоккера и вызвав широкий резонанс у публики и специалистов. В Голландии за производство F.K. 31 взялась свежесозданная компания NV Nationale Vliegtuig Industrie (NVI), нанявшая Кулховена на работу в качестве главного инженера. Первый полет опытный «Кулховен» совершил летом 1923 года. Новинку немедленно оценили голландские ВВС, заказавшие четыре машины, а так же французская компания «Де Монж», приобретшая лицензию на выпуск «Кулховенов» и надеявшаяся выгодно продать их французским ВВС.
Модель Koolhoven F.K. 31 в Ле Бурже, 1922 год
Тем временем, Сомерсало начал искать замену для стремительно стареющих и дряхлеющих «Бреге». Осенью 1922-го финская делегация побывала на Ле Бурже и смогла во отчую лицезреть макет будущего чуда техники, произведшего на неискушенных финских авиационных начальников (и не только на них) неизгладимое впечатление. Мечта получить «в одном флаконе» самолет, способный решать практически весь интересующий финские ВВС спектр задачи, прочно засела в голове Сомерсало, хотя «Кулховен» и рассматривался в первую очередь на замену «Бреге» XIV. В феврале 1925-го финская сторона обратилась к NVI с просьбой предоставить спецификацию на F.K. 31. В марте был получен ответ, а уже в апреле заключен контракт на поставку восьми F.K. 31, из которых два в морском варианте, двух комплектов больших «бобмардировочных» крыльев, десяти моторов «Юпитер» IV и запчастей к самолетам, а также договор о лицензионном производстве «Кулховена» в Финляндии. Заметим, что руководители финской военной авиации, только что устроившие «жесткий кастинг» на роль истребителя для своих ВВС, в данном случае уверенно приобрели «кота в мешке». Фактически, кроме увиденного в Ле Бурже макета, а также предоставленных голландцами сведений о летно-технических характеристиках, про самолет финны ничего не знали! Неудивительно, что вскоре Сомерсало & Co ждала масса «открытий чудных».
А тем временем, бизнес у NVI стремительно катился под гору. Казалось бы перспективный самолет на деле оказался никому не нужен. Голландская армия, ознакомившись с новинкой, больше ни одного подобного самолета закупать не стала, а те, что купила, отправила в колонии. Французская армия, испытав единственный построенный по лицензии F.K. 31, тоже отказалась от него. Таким образом, финны стали единственными клиентами NVI, но финский заказ не позволял компании удержаться на плаву. Кулховен оставил пост главного инженера. Это была уже вторая авиастроительная компания, разорившаяся с ним в роли главного инженера. Тем не менее, предприимчивому голландцу удалось убедить акционеров, что компанию еще можно спасти, если сосредоточить управление ею в одних руках. Естественно, руки эти должны были принадлежать самому Кулховену. В результате уже к концу 1925-го NVI была ликвидирована, а все её активы перекочевали во вновь созданную NV Koolhoven vliegtuigen. Новая компания перебивалась частными заказами, что позволяло ей худо-бедно держаться на плаву, теряясь в тени более удачливого конкурента Э. Фоккера. Лишь в 1930-м Кулховену удалось «поймать удачу за хвост», выпустив в свет туристический самолет F.K. 41, более известный как Desoutter, нашедший своих покупателей в 13 странах мира. Однако мы отвлеклись.
Авиазавод Кулховена
О том, что «тут что-то не так», финская сторона начала догадываться уже летом 1925 года, когда её делегация прибыла на завод NVI за чертежами и документацией по F.K. 31. Неожиданно для себя она выяснила, что имеющиеся у голландцев чертежи не позволяют начать производство «Кулховена» в силу отсутствия значительно их части (очевидно, часть документации передали французам, не озаботившись её копированием). Таким образом, лицензионное производство в очередной раз «повисло в воздухе». Кроме того, голландцы из-за своих финансовых проблем безбожно срывали срок поставки и первых трех закупленных машин, назначенный на конец июля 1925 года. Казалось бы, история с покупкой лицензии на истребители C.IV и C.VI повторяется с невероятной точностью. Но это были только «цветочки»!
Первый экземпляр F.K. 31 финны все же получили, но только в октябре. И самолет действительно «впечатлил» приемную комиссию. Взорам «счастливых обладателей» разведчика-истребителя-бомбардировщика предстал уродливый моноплан, с нелепым толстым фюзеляжем. Хвост, казалось, волочился по земле при рулении, а кабина пилота была буквально засунута под низко нависавшее над фюзеляжем крыло. Чтобы летчик мог хоть что-то видеть вверху, в крыле был сделан здоровенный вырез. Но и уродливый внешний вид был не такой уж большой бедой по сравнению с «внутренним содержанием». По всей видимости, именно близкое знакомство с детищем господина Кулховена заставило нескольких подчиненных Сомерсало написать донос на своего командующего, приведший, в конце концов, к отставке последнего.
По причине совершенно бессовестного нарушения голландцами условий контракта, финская сторона имела полное право расторгнуть его, тем более что самолет был не только уродлив, но и ужасно летал. Однако теперь уже Вуори по каким-то причинам не стал этого делать, и зачем-то продолжал цепляться за явно неудачный самолет. А голландцы, в свою очередь, продолжали «подкладывать свиней» своим единственным заказчикам. В июле прибыл первый из двух заказанных «Кулховенов»-«бомбардировщиков» с крылом большего размаха. Согласно спецификации, самолет мог поднимать до 400-500 килограммов бомб - очень приличная по тем временам нагрузка. И что же обнаружили получатели? А ничего! Бомбардировочное вооружение и оснащение на самолете отсутствовало начисто!
Лишь к сентябрю 1926-го финские ВВС, наконец, получили все восемь заказанных самолетов. Про гидропланы уже никто и не мечтал, поэтому все машины были в сухопутном варианте. А уже с августа «Кулховены» начали поступать на вооружение Сухопутной авиаэскадры. И уже здесь «летучий голландец» окончательно раскрыл себя «во всей красе» (хотя значительная часть дефектов всплыла уже при испытаниях). Из-за огромного толстого носа и нависающего над головой крыла, пилот на взлете и посадке ничего кроме земли под колесами, не видел. Рулил самолет тяжело, норовя зацепить винтом землю, хвост отрывал от земли также с трудом, что неудивительно, учитывая, что «Кулховен» оказался почти на 400 кг тяжелее своей расчетной массы и весил 2300 кг вместо обещанных 1900. Нормы прочности, рассчитанные якобы по британским стандартам, на деле оказались превышены от полутора до пяти раз! В полете, не выдерживая нагрузки, лопались расчалки, баки нещадно текли. Выпрыгнуть из «утопленной» в крыло кабины с парашютом летчику было практически невозможно. Но самым «милым сюрпризом» был двигатель, установленный таким образом, что был способен заглохнуть от резкого порыва ветра.
Уже в апреле 1927-го был разбит первый «Кулховен», у которого при заходе на посадку в Утти заклинило руль высоты (возможно, из-за обрыва троса). В обломках самолета едва не погиб командир эскадры капитан Шнеллман. В августе из-за отказов двигателя разбились еще два F.K. 31, причем в одном из них снова едва не погиб многострадальный Шнеллман, а так же сам Вуори, вылетевший с ним в качестве наблюдателя. В результате, от греха подальше, в ноябре 1927-го эксплуатацию этих машин окончательно прекратили. Казалось, на этом история «Кулховена» наконец завершилась. Как бы ни так! В сентябре того же 1927-г года ВВС выдали авиазаводу заказ на производство еще четырех F.K. 31, с доработкой выявленных недостатков. При этом авиазавод по-прежнему не имел полного комплекта чертежей на этот самолет! Ситуация начинала все больше походить на какой-то бред. Финским инженерам пришлось разобрать один из «Кулховенов» и использовать его в качестве эталона. В итоге после многомесячной возни в декабре 1929-го - феврале 1930-го авиазавод выдал-таки четыре экземпляра F.K. 31, уже вообще никому не нужных. Оставшиеся голландские «Кулховены» списали еще в ноябре 1929-го, причем ни один из них не налетал больше 45 часов, в основном же налет составлял около 20 часов на один самолет. Но как ни плохи были голландские машины, их «доработанные» финские аналоги оказались еще хуже! В итоге, после испытаний, к марту 1931 года и эти F.K. 31 были отстранены от полетов, а в ноябре 1933-го окончательно списаны. Налет на каждый из них составил от 45 минут до 7 часов.
Один из четрыех построенных финнами F.K.31 на аэродроме Утти, лето 1930 года
Провал с «Кулховеном», понятно, необходимость замены изношенных «Бреге» никак не отменял, поэтому уже зимой-весной 1927-го, когда фиаско с F.K. 31 стало совершенно очевидным, пришлось искать другие, менее экзотичные варианты. В ходе своей поездки в Чехословакию, Вуори ознакомился с новейшим на тот момент чешским самолетом, двухместным разведчиком-бипланом «Аэро» А-11, свой первый полет совершившим в 1925 году. Самолет обладал хорошими летными данными, мог нести небольшие бомбы - в общем, полностью соответствовал требованиям, предъявляемым к самолетам-разведчикам. И что немаловажно, в отличие от аналогичных английских и французских машин, «чех» был дешевле. Чешские самолеты выпускались с местными моторами жидкостного охлаждения «Вальтер» W IV мощностью 240 лошадиных сил. Финнов этот мотор отчего-то не устроил, и они попросили чешскую сторону установить на заказанные для Финляндии восемь машин 300-сильные моторы «Испано-Сьюза» 8Fb, благо конструкция самолета изначально предусматривала широкий ассортимент устанавливаемых моторов. Таким образом, экспортная версия для Финляндии получила название А-11HS.
Aero A-11HS из состава Сухопутной авиаэскадры во время визита в Сантахамину, 19 марта 1928 года
Почему на А-11 не установили «единый» для финской авиации мотор «Юпитер» неизвестно, возможно, для этого требовалась серьезная переделка рассчитанного под моторы жидкостного охлаждения самолета. Правда в таком случае становится непонятным, почему выбор вообще остановился на А-11. Тем более что «Аэро» был не единственным рассматривавшимся вариантом замены «Бреге». В сентябре того же года в Финляндию прибыл закупленный в Голландии экземпляр упомянутого выше конкурента «Кулховена» - «Фоккер» C.V. Голландские инженеры предлагали потенциальным клиентам своеобразный «конструктор», дающий возможность выбрать подходящий тип двигателя и модификацию самолета, и в отличие от F.K. 31, C.V был действительно отличным самолетом для своего времени, разошедшимся по ВВС многих стран мира, в том числе ближайших соседей Финляндии - Швеции и Норвегии. Специалисты из ВВС РККА также испытывали C.V. Финны для своих ВВС выбрали «Фоккер» в модификации разведчика и легкого бомбардировщика - C.Ve, с тем самым «Юпитером» IV. Самолет опробовали в Сухопутной авиаэскадре, но дальше этого экземпляра дело пока не пошло из-за финансовых трудностей, хотя летчики самолетом остались весьма довольны. Кроме того, 6 ноября 1927-го в Сантахамину был перегнан купленный во Франции разведчик и легкий бомбардировщик «Потэ» 25.16 А.2. Этот самолет был испытан и впоследствии долгое время нес службу в финской авиации, но так и остался в единственном экземпляре. По каким-то причинам финны не рассматривали всерьез вариант приобретения прямого наследника «Бреге» XIV - легкого бомбардировщика и разведчика «Бреге» XIX, производство которого было начато в 1924 году, а одна из многочисленных модификаций которого предусматривала установку «Юпитера».
Все восемь заказанных А-11 прибыли в Финляндию 30 июля 1927 года, а уже в августе первые из них пошли на вооружение в Сухопутную эскадру. Однако век А-11HS в подразделениях первой линии финских ВВС оказался недолог. Уже в 1927 году в Чехословакии была разработана версия А-11J под «Юпитер» IV, позже получившая наименование А-32GR. «Новая» модель незначительно отличалась габаритами и по ряду характеристик проигрывала А-11, имея меньшую скорость и скороподъемность, но зато её полезная нагрузка была выше почти на полтонны, время нахождения в воздухе увеличилось почти на час, а вооружение было усилено за счет второго курсового пулемета. В целом же А-32 рассматривался как низковысотная «штурмовая» модификация А-11. В 1929 году Финляндия приобрела пятнадцать А-32GR и один А-321F, являвшийся тем же А-32, но с итальянским мотором жидкостного охлаждения «Изотта Франчини» «Asso Caccia». В конце августа того же года А-32 начали поступать на вооружение, а уже к весне 1930-го фактически вытеснили из состава Сухопутной авиаэскадры большинство А-11, которые перекочевали в Авиашколу.
Aero A-32GR
Итак, вопрос с заменой «Бреге» удалось, хотя и не без «приключений», решить за счет закупок чехословацких самолетов к концу 1920-х годов. Но замены требовали не только «Бреге». Век самолета в то время был крайне недолог, а потому уже в середине десятилетия пришлось задуматься и о сменщике только что поступивших на вооружение истребителей GL. 22. Несмотря на неудачи с приобретением лицензий для авиазавода ВВС на постройку истребителей, командование ВВС в лице Сомерсало, а потом и Вуори, не теряло надежд на собственное их производство. Тем более что «мощности» авиазавода фактически простаивали без дела. Выпуск «Ханс» завершился в июне 1926 года, производство «Кулховенов» так и не началось. Производить заводу, по большому счету, оказалось нечего. В идеале, конечно, хорошо было бы развернуть на авиазаводе производство своего собственного истребителя, работы над которым, несмотря на неудачу с С.24 и С.IV.25, конструкторское бюро завода не прекращало. Поездки главного конструктора К. Бергера по Европе в 1926 году убедили его, что следует отказаться от схемы «парасоль» для истребителей и разрабатывать классический биплан, работа над которым была начата по заданию ВВС в сентябре 1926 года.
В марте 1927-го из ворот авиазавода выкатили новый финский истребитель, получивший обозначение IVL D.26 «Хаукка» (Ястреб). Биплан у Бергера получился все же не совсем классический. Верхнее крыло выступало прямо из верхней части фюзеляжа, что давало летчику в полете отличный обзор вперед и вверх, но почти полностью закрывало обзор вперед-вниз, серьезно затрудняя посадку. Для сравнительных испытаний в том же марте в Англии был закуплен новейший на тот момент истребитель «Глостер» «Геймкок», лишь весной 1926 года начавший поступать на вооружение Королевских ВВС Великобритании. Купленный финнами самолет опять-таки не был классическим «Геймкоком», а являлся неким симбиозом фюзеляжа «Геймкока» I с крылом «Геймкока» II. Испытания начались в мае и показали, что финская конструкция никакого преимущества над «Геймкоком» не имеет, хотя ничем особенно и не уступала. «Хаукку» передали для дальнейших испытаний в Сухопутную эскадру в начале сентября 1927-го, а месяц спустя она вернулась на завод, налетав в общей сложности 17 часов. Тем не менее, самолет продолжал числиться за авиаэскадрой до февраля 1931-го, когда его окончательно списали.
IVL D.26 Haukka I во время испытаний, весна 1927 года.
"Составной" Gloster Gamecock на испытаниях в Финляндии, Утти, лето 1927 года
Ну а Курт Бергер, тем временем, продолжал работать над усовершенствованием своего очередного детища. Чтобы улучшить обзор, верхнее крыло было поднято над фюзеляжем, что и стало главным внешним отличием нового самолета от «Хаукки». В марте следующего года к испытаниям был готов IVL D.27, получивший название «Хаукка» II. Было построено два прототипа - один, как и «Хаукка» I, с 420-сильным мотором «Юпитер» IV, второй - с 480-сильным «Юпитером» VI. Сравнительные испытания показали, что хотя обзор улучшился, скорость новой машины по сравнению с «Хауккой» упала на 9 км/ч, а взлетный вес вырос на 100 кг.
IVL D.27 Haukka II с мотором "Юпитер" VI. Утти, лето 1929 года
В конце концов, 30 апреля 1928-го была куплена лицензия на выпуск пятнадцати «Геймкоков» II, а чуть позже приобретен один самолет в качестве эталона. Обе «Хаукки» II летом того же года были переданы ВВС и включены в состав Сухопутной авиаэскадры, где прослужили до конца 1930 года, а окончательно списали их в 1933-м. Выпуск же «Геймкоков» удалось наладить только в 1929 году, первая из этих машин попала в Сухопутную эскадру в конце октября того же года.
Серийный Gloster Gamecock Mk.II на лыжном шасси, зима 1930-31 годов.
Интересно, что в промежуток между GL.22 и «Геймкоком» финское командование умудрилось втиснуть хорошо знакомый «Мартинсайд» F.4 «Баззард», закупив партию в количестве 14 штук в конце 1926 года, фактически одновременно с выдачей задания на «Хаукку». Поступать на вооружение сухопутной эскадры «Мартинсайды» начали в марте 1927-го, однако это не привело к немедленному выводу из боевого состава GL.22, как в случае с «Бреге». Оба типа истребителя продолжали сосуществовать совместно еще несколько лет. Например, на 1 апреля 1930-го в составе Сухопутной авиаэскадры числилось семь «французов» (из них пять исправны) и шесть «англичан» (пять исправны). Фактически, начавшие поступать на вооружение «Геймкоки» вытеснили из состава Сухопутной авиаэскадры как GL.22, так и «Баззарды», в связи с чем невольно возникает вопрос: а такой ли уж сильной была необходимость закупки «Баззардов»? Приобретение командованием ВВС партии уже явно устаревших истребителей времен первой мировой войны выглядит как попытка «дешево и сердито» подстраховаться на случай очередной неудачи собственных авиапроизводителей создать удачный образец отечественного истребителя или хотя бы наладить лицензионное производство современных зарубежных моделей.
Martinsyde F.4 Bazzard продолжали служить в качестве учебных машин еще доволтно долго. Этот последний оставшийся в строю экземпляр сфотографирован в Каухаве весной 1937 года.