Однодневный тур на Кругобайкалку. Плюсы и минусы.
В рамках проекта «Неизвестный Транссиб» прокатился вместе с periskop в однодневной экскурсии по Кругобайкальской железной дороге. Рассказ о поездке будет состоять из двух частей. В этой части расскажу, как устроен этот однодневный тур, его плюсы и минусы (а также общие изменения на Кругобайкалке за прошедшие годы).
Туристический электропоезд на о/п Шумиха.
Однодневная поездка функционирует 6 дней в неделю (в сентябре - 4 раза в неделю). В половине случаев туристы начинают путь от станции Иркутск-Пассажирский на электропоезде, на станции Слюдянка к составу цепляют тепловоз (Кругобайкалка - неэлектрифицирована) и с несколькими познавательными или не очень остановками добираются до конечной станции Байкал, откуда теплоходом переправляются через исток Ангары и затем автобусом в Иркутск. Другая половина туристов, как ехали и мы, проезжают этот маршрут в обратном направлении.
Теплоход "Бабушкин", перевозящий туристов через исток Ангары.
Типовая схема маршрута понедельника.
Электропоезд состоит из 8-ми вагонов, один из которых не используется для перевозки пассажиров - в тамбуре установлен дизель-генератор, снабжающий электричеством буфет, чайники-термосы, установленные в каждом вагоне, телевизоры, освещение. Вагоны трёх классов: от первого до третьего. Стоимость поездки недёшева: в 1-м классе - 3400, во 2-м - 3100, в 3-м - 2600. Иностранные туристы платят на 900 рублей больше.
Вагон 1-го класса.
Вагон 2-го класса.
Вагон 3-го класса (с дизель-генератором в тамбуре, потому пустой).
Перейдём теперь к позитивным особенностям, как самого тура, так и общих изменений на КБЖД, случившихся за последние полтора десятилетия.
1. Кругобайкальская железная дорога стала туристическим брендом. Разговоры о превращении «Золотой пряжки» в привлекательный туристический объект стали делом. Составы заполнены почти полностью. Опасения 90-х годов, что дорогу могут закрыть из-за убыточности канули в Лету.
2. В нулевые годы был восстановлен разъезд Уланово и построен новый - 137 км, близ бывшей станции Шарыжалгай. Все ручные стрелки заменены автоматическими, введено централизованное управление из Иркутска. Всё это повысило и пропускную способность линии, и безопасность. Надеюсь, что ситуация августа 1999 года, когда произошло лобовое столкновение тепловоза с туристическим поездом больше не повторится. На участке от Култука до 137 км выполнен капитальный ремонт путей. Произведены ремонтные работы всех трёх железобетонных галерей (лет 10-15 назад там уже арматура снаружи торчала). За счёт всех этих работ на некоторых участках удалось повысить маршрутную скорость.
3. Данный тур даёт возможность проехать весь Западный участок Кругобайкалки (Слюдянка - Байкал) за 1 день в светлое время суток и вернуться в город.
4. Музей истории КБЖД в помещении вокзала станции Байкала во время ожидания отправления поезда работал, несмотря на то, что официально у него понедельник - выходной.
5. Снаружи электропоезда размещена камера, с которой иногда на телевизоры идёт трансляция. В остальное время большей частью показывают видовые или научно-популярные фильмы о Байкале, некоторые весьма неплохого уровня.
Трансляция с внешней камеры на телевизор внутри состава.
6. Если повезёт, то удастся увидеть некоторые ключевые достопримечательности Кругобайкалки.
7. В каждом вагоне постоянно есть кипяток. Предоставляется бесплатно.
Минусов, увы, тоже хватает, и на мой взгляд они перевешивают плюсы.
1. Самый главный минус, способный превратить познавательную поездку, показывающую уникальность железной дороги в типовой выезд на Байкал вызван алчностью компании “Golden buckle”, осуществляющей с этого года подобные туры. Если исходить из схемы маршрута, размещённой выше, то туристы должны были увидеть и «итальянскую» стенку, и водоток у ручья Киркирей - венец инженерного творчества, и совершить длительную остановку в деревне Половинной, где максимально удобный спуск к Байкалу. При этом возле водотока железной дорогой лет десять назад была оборудована инфраструктура для остановок туристических поездов: построена длинная платформа, большая беседка, отсыпаны дорожки, построен пешеходный мост через руч. Киркирей, развешены информационные стенды. В действительности ни одной из этих трёх остановок не было. Часть из них была заменена на длительные стоянки в местах расположения турбаз, т.к. в этот день были приглашены представители туроператоров для знакомства с этими турбазами. Отдельный выезд для них, видимо, делать накладно, а то, что вместо интересных мест, основная часть туристов вынуждена была слоняться среди турбазных построек, компанию нисколько не волновало - деньги-то получены. Остановку же у ручья Киркирей заменили на стоянку у центра деловых связей ВСЖД, потому что это позволяет более успешно реализовывать там питание - как пояснил представитель турфирмы «бизнес».
2. Цена тура слишком высока для соотечественников. В итоге 90% пассажиров - это китайцы. При этом, на мой взгляд стоило бы ввести дифференциацию стоимости, в зависимости от места. Сейчас одинаково платят и те, что сидят у окна со стороны Байкала, и те, что в середине вагона у прохода. А впечатления от поездки будут, конечно, разные.
3. Лимитирующим фактором является вместимость теплохода «Бабушкин», который вынужден делать три рейса, чтобы перевезти на другой берег всех пассажиров. Как результат, пассажиры, попадающие в первую группу (как и мы) вынуждены вставать слишком рано, чтобы успеть на выезд из Иркутска в 7 утра. А потом мы ждали отправления на ст. Байкал почти два часа, которые там занять особо нечем (музей, поход к паровозу и истоку Ангары требуют никак не больше часа). Напротив, группа, приехавшая последней, уже не имела времени спокойно посетить музей и прогуляться к истоку. Больше всего повезло второй группе, что в серединке.
4. Экскурсовод в ходе рассказа делает множество ошибок. Часть из них можно списать на невнимательность («объём Байкала - двадцать три кубических километра»), а часть говорит об отсутствии владения материалом («самый длинный тоннель, Половинный, одновременно и единственный прямой тоннель»).
5. Электропоезд всё-таки не предназначен для поездок по неэлектрифицированным участкам. И если для освещения, работы телевизоров и кипячения воды хватает мощности генератора, то отопления на Кругобайкалке в вагонах нет. Потому начало пути было заметно дубовым. Прогреться удалось лишь после Слюдянки, когда состав вышел на магистральный ход Транссиба.
6. Тупые придумки для скучающих туристов: «Если вы задержите дыхание, когда поезд въедет в самый короткий тоннель, до тех пор, пока он из него не выедет, то сбудется желание».
7. До 2011 года по Кругобайкальской дороге, кроме однодневной поездки, можно было ещё уехать с вечера пятницы по воскресенье. Этот поезд состоял уже из купейных вагонов и вагонов СВ, останавливался на всех знаковых местах, экскурсии в нём были полноценные без беготни. Железная дорога даже специально сделала для этого маршрута состав в ретро-стиле, «Байкальский круиз». Но, почему-то уже пятый год, как он не ходит. На мой взгляд, именно этот маршрут был идеален для спокойного знакомства с Кругобайкалкой.
Что, по моему мнению, необходимо сделать, чтобы повысить качество туров на Кругобайкалку.
1. Построить платформу на 100 км дороги между тоннелями 9-бис и 10. Отсыпать пешеходную дорожку от этой платформы по сохранившейся насыпи первого пути до бухты Берёзовая, где сделать видовую площадку на неиспользуемую галерею, из которой поезда выезжали прямо на Берёзовский мост. Сейчас же она обрывается в воду, создавая фантастический по необычности вид. Это одно из двух ключевых мест, которые как раз и дают максимальное представление о том, чем же Кругобайкалка выделяется среди прочих железных дорог, построенных в горных условиях.
2. Остановки на новой платформе 100 км и на существующей на 123 км (Киркирей) сделать обязательным условием для компании которой предоставлена возможность осуществлять туристическую деятельность на КБЖД. Иначе на перспективу это будет плохо сказываться на бренде дороги, т.к. туристы просто не увидят, в чём же её необычность.
3. По возможности восстановить двухдневный «Байкальский круиз».
Ниже - ещё несколько фотографий с этой поездки.
Исток Ангары.
Туристический электропоезд и паровоз на ст. Байкал.
Китайских туристов встречают русская с балалайкой и бурят с сумкой "Krasnaya gorka".
Клюква развесистая.
Кругобайкалка - не только туристический объект. Пусть и в минимальном объёме, но грузовое движение на ней есть.
Примыкание единственного подъездного пути на Кругобайкалке.
Надписи на трёх языках.
Макет бухты Берёзовая в музее на ст. Байкал.
Тупик для паровоза.
Паровоз и электричка.
Цветы над путями.
"Познавательный" отдых на территории турбазы "Шумиха".
На автомобиле сюда можно приехать лишь по зиме, когда Байкал покрыт льдом.
Вид на электропоезд от Байкала.
Самая большая каменная труба на КБЖД. Через неё протекает р. Большая Шумиха.
Чудо-лестница.
Вторая часть будет более эксклюзивной и посвящена тому, что ещё можно было посмотреть в ходе такого однодневного тура, если знать куда идти.
Туристический электропоезд на о/п Шумиха.
Однодневная поездка функционирует 6 дней в неделю (в сентябре - 4 раза в неделю). В половине случаев туристы начинают путь от станции Иркутск-Пассажирский на электропоезде, на станции Слюдянка к составу цепляют тепловоз (Кругобайкалка - неэлектрифицирована) и с несколькими познавательными или не очень остановками добираются до конечной станции Байкал, откуда теплоходом переправляются через исток Ангары и затем автобусом в Иркутск. Другая половина туристов, как ехали и мы, проезжают этот маршрут в обратном направлении.
Теплоход "Бабушкин", перевозящий туристов через исток Ангары.
Типовая схема маршрута понедельника.
Электропоезд состоит из 8-ми вагонов, один из которых не используется для перевозки пассажиров - в тамбуре установлен дизель-генератор, снабжающий электричеством буфет, чайники-термосы, установленные в каждом вагоне, телевизоры, освещение. Вагоны трёх классов: от первого до третьего. Стоимость поездки недёшева: в 1-м классе - 3400, во 2-м - 3100, в 3-м - 2600. Иностранные туристы платят на 900 рублей больше.
Вагон 1-го класса.
Вагон 2-го класса.
Вагон 3-го класса (с дизель-генератором в тамбуре, потому пустой).
Перейдём теперь к позитивным особенностям, как самого тура, так и общих изменений на КБЖД, случившихся за последние полтора десятилетия.
1. Кругобайкальская железная дорога стала туристическим брендом. Разговоры о превращении «Золотой пряжки» в привлекательный туристический объект стали делом. Составы заполнены почти полностью. Опасения 90-х годов, что дорогу могут закрыть из-за убыточности канули в Лету.
2. В нулевые годы был восстановлен разъезд Уланово и построен новый - 137 км, близ бывшей станции Шарыжалгай. Все ручные стрелки заменены автоматическими, введено централизованное управление из Иркутска. Всё это повысило и пропускную способность линии, и безопасность. Надеюсь, что ситуация августа 1999 года, когда произошло лобовое столкновение тепловоза с туристическим поездом больше не повторится. На участке от Култука до 137 км выполнен капитальный ремонт путей. Произведены ремонтные работы всех трёх железобетонных галерей (лет 10-15 назад там уже арматура снаружи торчала). За счёт всех этих работ на некоторых участках удалось повысить маршрутную скорость.
3. Данный тур даёт возможность проехать весь Западный участок Кругобайкалки (Слюдянка - Байкал) за 1 день в светлое время суток и вернуться в город.
4. Музей истории КБЖД в помещении вокзала станции Байкала во время ожидания отправления поезда работал, несмотря на то, что официально у него понедельник - выходной.
5. Снаружи электропоезда размещена камера, с которой иногда на телевизоры идёт трансляция. В остальное время большей частью показывают видовые или научно-популярные фильмы о Байкале, некоторые весьма неплохого уровня.
Click to viewТрансляция с внешней камеры на телевизор внутри состава.
6. Если повезёт, то удастся увидеть некоторые ключевые достопримечательности Кругобайкалки.
7. В каждом вагоне постоянно есть кипяток. Предоставляется бесплатно.
Минусов, увы, тоже хватает, и на мой взгляд они перевешивают плюсы.
1. Самый главный минус, способный превратить познавательную поездку, показывающую уникальность железной дороги в типовой выезд на Байкал вызван алчностью компании “Golden buckle”, осуществляющей с этого года подобные туры. Если исходить из схемы маршрута, размещённой выше, то туристы должны были увидеть и «итальянскую» стенку, и водоток у ручья Киркирей - венец инженерного творчества, и совершить длительную остановку в деревне Половинной, где максимально удобный спуск к Байкалу. При этом возле водотока железной дорогой лет десять назад была оборудована инфраструктура для остановок туристических поездов: построена длинная платформа, большая беседка, отсыпаны дорожки, построен пешеходный мост через руч. Киркирей, развешены информационные стенды. В действительности ни одной из этих трёх остановок не было. Часть из них была заменена на длительные стоянки в местах расположения турбаз, т.к. в этот день были приглашены представители туроператоров для знакомства с этими турбазами. Отдельный выезд для них, видимо, делать накладно, а то, что вместо интересных мест, основная часть туристов вынуждена была слоняться среди турбазных построек, компанию нисколько не волновало - деньги-то получены. Остановку же у ручья Киркирей заменили на стоянку у центра деловых связей ВСЖД, потому что это позволяет более успешно реализовывать там питание - как пояснил представитель турфирмы «бизнес».
2. Цена тура слишком высока для соотечественников. В итоге 90% пассажиров - это китайцы. При этом, на мой взгляд стоило бы ввести дифференциацию стоимости, в зависимости от места. Сейчас одинаково платят и те, что сидят у окна со стороны Байкала, и те, что в середине вагона у прохода. А впечатления от поездки будут, конечно, разные.
3. Лимитирующим фактором является вместимость теплохода «Бабушкин», который вынужден делать три рейса, чтобы перевезти на другой берег всех пассажиров. Как результат, пассажиры, попадающие в первую группу (как и мы) вынуждены вставать слишком рано, чтобы успеть на выезд из Иркутска в 7 утра. А потом мы ждали отправления на ст. Байкал почти два часа, которые там занять особо нечем (музей, поход к паровозу и истоку Ангары требуют никак не больше часа). Напротив, группа, приехавшая последней, уже не имела времени спокойно посетить музей и прогуляться к истоку. Больше всего повезло второй группе, что в серединке.
4. Экскурсовод в ходе рассказа делает множество ошибок. Часть из них можно списать на невнимательность («объём Байкала - двадцать три кубических километра»), а часть говорит об отсутствии владения материалом («самый длинный тоннель, Половинный, одновременно и единственный прямой тоннель»).
5. Электропоезд всё-таки не предназначен для поездок по неэлектрифицированным участкам. И если для освещения, работы телевизоров и кипячения воды хватает мощности генератора, то отопления на Кругобайкалке в вагонах нет. Потому начало пути было заметно дубовым. Прогреться удалось лишь после Слюдянки, когда состав вышел на магистральный ход Транссиба.
6. Тупые придумки для скучающих туристов: «Если вы задержите дыхание, когда поезд въедет в самый короткий тоннель, до тех пор, пока он из него не выедет, то сбудется желание».
7. До 2011 года по Кругобайкальской дороге, кроме однодневной поездки, можно было ещё уехать с вечера пятницы по воскресенье. Этот поезд состоял уже из купейных вагонов и вагонов СВ, останавливался на всех знаковых местах, экскурсии в нём были полноценные без беготни. Железная дорога даже специально сделала для этого маршрута состав в ретро-стиле, «Байкальский круиз». Но, почему-то уже пятый год, как он не ходит. На мой взгляд, именно этот маршрут был идеален для спокойного знакомства с Кругобайкалкой.
Что, по моему мнению, необходимо сделать, чтобы повысить качество туров на Кругобайкалку.
1. Построить платформу на 100 км дороги между тоннелями 9-бис и 10. Отсыпать пешеходную дорожку от этой платформы по сохранившейся насыпи первого пути до бухты Берёзовая, где сделать видовую площадку на неиспользуемую галерею, из которой поезда выезжали прямо на Берёзовский мост. Сейчас же она обрывается в воду, создавая фантастический по необычности вид. Это одно из двух ключевых мест, которые как раз и дают максимальное представление о том, чем же Кругобайкалка выделяется среди прочих железных дорог, построенных в горных условиях.
2. Остановки на новой платформе 100 км и на существующей на 123 км (Киркирей) сделать обязательным условием для компании которой предоставлена возможность осуществлять туристическую деятельность на КБЖД. Иначе на перспективу это будет плохо сказываться на бренде дороги, т.к. туристы просто не увидят, в чём же её необычность.
3. По возможности восстановить двухдневный «Байкальский круиз».
Ниже - ещё несколько фотографий с этой поездки.
Исток Ангары.
Туристический электропоезд и паровоз на ст. Байкал.
Китайских туристов встречают русская с балалайкой и бурят с сумкой "Krasnaya gorka".
Клюква развесистая.
Кругобайкалка - не только туристический объект. Пусть и в минимальном объёме, но грузовое движение на ней есть.
Примыкание единственного подъездного пути на Кругобайкалке.
Надписи на трёх языках.
Макет бухты Берёзовая в музее на ст. Байкал.
Тупик для паровоза.
Паровоз и электричка.
Цветы над путями.
"Познавательный" отдых на территории турбазы "Шумиха".
На автомобиле сюда можно приехать лишь по зиме, когда Байкал покрыт льдом.
Вид на электропоезд от Байкала.
Самая большая каменная труба на КБЖД. Через неё протекает р. Большая Шумиха.
Чудо-лестница.
Вторая часть будет более эксклюзивной и посвящена тому, что ещё можно было посмотреть в ходе такого однодневного тура, если знать куда идти.