Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть III)

[midnike]

После ввода в строй «Акаги» и «Кага» - по 26 900 т «официального» водо­из­ме­ще­ния каждый - у Императорского флота оставалось ещё 27 200 т из определённого Вашингтонским морским договором лимита. Это позволяло построить ещё один корабль предельного для авианосцев водоизмещения, однако этим планам по­ме­ша­ли финансовые проблемы. В результате было принято решение одним вы­стре­лом убить двух зайцев: сэкономить как деньги, так и лимит, воспользовавшись лазейкой, имевшейся в статье договора, определявшей авианосец как «корабль с водоизмещением свыше 10 000 т». Таким образом, авианесущие корабли мень­ше­го водоизмещения официально не подпадали под это определение, и, соот­вет­ствен­но, никакие лимиты на них уже не распространялись.  

Тришкин кафтан: «Рюдзё»

Второй японский авианосец специальной постройки  был заложен 26 ноября 1929 г. на верфи компании «Мицубиси» в г. Йокогама и получил грозное имя «Рюдзё» («Взвившийся дракон»). Стандартное водоизмещение корабля должно было составить 7 900 т (полное - 9 900 т), что было значительно ниже «планки», установленной Вашингтонским морским до­го­во­ром. Однако вывести корабль из-под действия ограничений на общий тоннаж авианосцев не удалось - ещё во время его постройки, 22 апреля 1930 г. на проходившей в Лондоне второй «Конференции по ограничению и сокращению морских во­о­ру­же­ний» был подписан новый морской договор, значительно расширявший и уточнявший положения Вашингтонского.

В части, касавшейся авианосцев, давалось новое определение этого класса кораблей: «любой надводный боевой корабль, вне зависимости от его водоизмещения, спроектированный специально и исключительно с целью нести самолёты, конструкция ко­то­ро­го позволяет самолётам взлетать с него, а также совершать на него посадку». Кроме того, договор уменьшал мак­си­маль­ный разрешённый калибр артиллерийского вооружения новых авианосцев с 203-мм до 155-мм.

Между тем, 2 апреля 1931 г. «Рюдзё» был спущен на воду и отбуксирован на верфь военно-морского арсенала для до­строй­ки, которая продолжалась до 9 мая 1933 г., когда корабль был, наконец, принят в состав Императорского флота. Столь продолжительное для небольшого корабля строительство было вызвано как проблемами с финансированием, так и мно­го­чис­ленными изменениями, внесёнными в его конструкцию, особенно на этапе достройки.



«Рюдзё» (龍驤) в первоначальной конфигурации, 1933 г.

Корпус нового авианосца имел выраженные крейсерские пропорции, почти 9:1 - 179,9 м в длину и всего 20,3 м ширину. Согласно первоначальным планам на нём должен был быть надстроен одноярусный ангар, рассчитанный на 24 самолёта, но уже в процессе строительства поступило распоряжение удвоить его вместимость. В результате был надстроен ещё один уровень ангара, что, вкупе с узким корпусом, значительно ухудшило остойчивость корабля.

Силовая установка корабля имела мощность всего 66 000 лс, однако этого оказалось достаточно, чтобы обеспечить лёгкому кораблю неплохую максимальную скорость в 29,5 узлов [54,6 км/ч]. Автономность составляла те же 10 000 миль [18 520 км] экономическим ходом, что и у намного более крупного «Кага» после модернизации. Дым выводился через две горизонтальные трубы, расположенные по правому борту на уровне нижнего яруса ангара и имевшие изгиб назад.

Полётная палуба авианосца имела 156,5 м в длину, с ангарами её связывало два самолётоподъёмника, причём кормовой был сделан настолько маленьким (10,8×8 м), что вскоре оказался способен обслуживать лишь самолёты со складывающимися плоскостями. Надстройка отсутствовала, поэтому мостик располагался в носовой части корабля, в виде остеклённой галереи прямо под полётной палубой. По обоим бортам были установлено по паре антенных мачт, которые могли опускаться в гори­зон­таль­ное положение при проведении взлётно-посадочных операций.



Полётная палуба «Рюдзё» (龍驤) после первой реконструкции корабля, между 1934-36 гг.

Для того чтобы удержать в заданных пределах водоизмещение корабля, его бронирование было ограничено мини­маль­ной защитой погребов и машинного отделения, по той же причине «Рюдзё» избежал установки орудий крейсерского главного калибра. В то же время он был оснащён внушительным для его размеров количеством универсальных орудий. Двенадцать 127-мм/40 пушек (столько же, сколько на огромном «Акаги») были размещены в шести спаренных установках, по три на каждый борт. Кроме того, ошибки, допущенные на «Акаги» и «Кага», были учтены, и спонсоны артсистем были сразу установлены чуть ниже уровня полётной палубы, что обеспечивало максимально возможные секторы обстрела, а за ПВО ближ­него радиуса отвечали шесть счетверённых 13,2-мм пулемётных установок.

12 марта 1934 г. произошло событие, серьёзно повлиявшее на японское кораблестроение - перевернулся попавший в шторм миноносец «Томодзуру». Комиссия, расследовавшая инцидент, пришла к неутешительным выводам: серьёзные про­бле­мы с остойчивостью, вызвавшие трагедию, имеют места не только на миноносцах типа «Тидори», к которому принадлежал погибший корабль, но и на многих других ко­раб­лях Императорского флота. В список кораблей с выявленной недостаточной остойчивостью входил и «Рюдзё». Уже через два месяца после инцидента, 26 мая 1934 г. новый авианосец, прослуживший к тому времени чуть больше года, был от­прав­лен на реконструкцию.

На корабле был усилен киль, добавлены противоторпедные були и увеличен балласт. Ещё одной мерой, повышающей ос­той­чи­вость, стало максимальное облегчение верхних уровней авианосца, которое коснулось и вооружения корабля. «Рю­дзё» лишился двух спаренных установок 127-мм/40 орудий, которые были заменены на два спаренных 25-мм/60 зе­нит­ных автомата, что позволило сэкономить более 60 т «верхнего веса». Дымовые трубы для предотвращения их заливания были подняты выше и получили изгиб вниз.


«Рюдзё» (龍驤) после первой реконструкции, сентябрь 1934 г.

20 августа 1934 г. корабль вернулся в строй, но его приключения на этом не закончились. Ещё через год авианосец по­пал в тайфун, получил повреждения и встал на очередную реконструкцию. Для уменьшения заливаемости у «Рюдзё» был надстроен бак и изменена форма носовой оконечности - увеличен развал носовых шпангоутов. Кроме того была скруглена носовая оконечность полётной палубы, что уменьшило её длину на два метра. В результате всех ре­кон­струкций полное во­до­из­ме­щение корабля выросло с 9900 т до 12 531 т.

В целом, «Рюдзё» трудно назвать удачной конструкцией. Желание объять необъятное - получить лёгкий скоростной авиа­но­сец с внушительной авиагруппой - привело к появлению корабля весьма сомнительной боевой ценности. Однако про­ек­ти­ро­ва­ние, строительство и реконструкции «Рюдзё» позволили японским кораблестроителям набрать необходимый опыт, позволивший им вскоре создать корабли, ставшие вершиной японской школы авианосцестроения.

Когда б вы знали, из какого сора: Рождение проекта

Лондонский морской договор 1930 г. не позволил вывести «Рюдзё» из-под ограничений на общий тоннаж авианосцев, из которого теперь было вычтено ещё 7100 т «официального» водоизмещения нового корабля. Таким образом, в 1933 г. лимит, в пределах которого Императорский флот мог строить новые авианосцы, составил 20 100 т. Исходя из этой цифры, Генштабом флота было принято решение о постройке двух авианосцев по 10 050 т стандартного водоизмещения каждый.

Ещё одним последствием Лондонского договора были ограничения на общий тоннаж крейсеров, поэтому руководство Императорского флота в очередной раз попыталось одним выстрелом убить двух зайцев - первые проекты нового корабля подразумевали скорей не авианосец, а авианесущий крейсер, вооружённый 203-мм орудиями и имеющий соответствующую броневую защиту. Иными словами, планировалось создать универсальные корабли, способные ещё и сократить отставание от США по количеству тяжёлых крейсеров. Эти проекты прямо противоречили Лондонскому договору, ограничивавшему максимальный калибр артиллерии авианосцев 155-мм, но, тем не менее, работа над ними продолжалась с 1932 г. по 1934 г.

Первый из них, «базовый проект № G-6», очень напоминал по силуэту уменьшенный «Акаги» в первоначальной кон­фи­гу­ра­ции. С той лишь разницей, что вместо дополнительных взлётных палуб в носовой части располагались три линейно-возвышенные двухорудийные башни. На корабле планировалось разместить авиагруппу из 70 самолётов, шесть 203-мм ору­дий главного калибра, двенадцать универсальных 127-мм, а также броневую защиту уровня новейших на тот момент тя­жё­лых крейсеров. Кроме того, авианосец должен был иметь максимальную скорость 36 узлов и дальность плаванья 10 000 миль. И всё это оптимистично планировалось уместить в 12 000 т стандартного водоизмещения (17 500 т полного).

В целом, проект Генштабу флота понравился, однако конструкторам было предложено его доработать в соответствии с новым, ещё более фантастическим, техническим заданием. Авиагруппу требовалось увеличить до 100 машин, количество универсальных орудий - до двадцати, плюс «до 40 малокалиберных зениток», а длина полётной палубы должна была обес­пе­чить взлёт не менее половины авиагруппы за один цикл. При этом водоизмещение корабля требовалось ещё и уменьшить до половины оставшегося лимита на авианосцы, то есть до 10 050 т. Единственное, чем заказчики готовы были ради этого пожертвовать - это одна башня и одно 203-мм орудие.



Базовый проект № G-6 (号G6基本計画), 1932 г.
Базовый проект № G-8 (号G8基本計画), 1934 г.

Невозможно точно сказать, что именно заставило Генштаб флота пересмотреть свои требования в сторону большей реалистичности. Обычно это связывают с началом ходовых испытаний построенного к тому моменту «Рюдзё», которые на­гляд­но показали все проблемы, возникающие у корабля с урезанным водоизмещением и перегруженного надстройками и вооружением. Так или иначе, техническое задание было изменено, и к концу 1933 г. был подготовлен проект № G-8. Стан­дарт­ное водоизмещение было увеличено до 14 000 т, артиллерийское вооружение сокращено до пяти 155-мм орудий в двух башнях и шестнадцати (затем двенадцати) 127-мм универсальных орудий. Авиагруппа сокращалась до исходных 72 машин, а бронирование уменьшалось до уровня «Рюдзё», то есть до минимальной защиты погребов и силового отделения.

Постройка нового авианосца по этому проекту была включена во «2-ю программу пополнения флота», и 20 марта 1934 г эта программа была утверждёна японским парламентом. Уже было выделено финансирование в размере 40,2 млн. иен, а арсенал флота в Куре к тому времени уже начал изготовление брони для нового корабля, однако всего четыре дня спустя произошёл уже упоминавшийся инцидент с перевернувшимся миноносцем «Томодзуру». Вызванная этим инцидентом тотальная проверка коснулась и проекта № G-8, в котором были также выявлены серьёзные проблемы с остойчивостью.

Началась лихорадочная переделка проекта, в ходе которой требовалось максимально сократить «верхний вес» корабля, по возможности минимально затрагивая базовую конструкцию. Авианосец окончательно лишился своего «крейсерского» вооружения, также было сокращено количество зениток и запас топлива. Из тех же соображений было решено отказаться от вертикальной дымовой трубы, а также значительно уменьшить надстройку-«остров». Получившийся в результате новый проект получил индекс № G-9, и именно на его основе были построен один из самых удачных японских авианосцев.

Время драконов: «Сорю»

Новый авианосец, получивший имя «Сорю» («Синий дракон») был заложен 20 ноября 1934 г. на военно-морской верфи в г. Куре. Спустя всего тринадцать месяцев, 23 декабря 1935 г., корабль был спущен на воду, после чего началась его долгая достройка. В связи с многочисленными изменениями, внесёнными в конструкцию на этом этапе, график строительства был сорван, и «Сорю» вступил в строй лишь 29 декабря 1937 г. - почти на год позже планировавшегося.



«Сорю» (蒼龍) в день вступления в строй, 29 декабря 1937 г.

Ещё на стадии утверждения проекта № G-9 было ясно, что суммарное водоизмещение двух авианосцев, построенных по этому проекту, никак не уложится в 22 100 т оставшегося у Японии лимита. К моменту начала строительства уже было принято политическое решение о выходе из системы морских договоров, однако срок действия уже подписанного Лон­дон­ско­го договора истекал лишь 31 декабря 1936 г., поэтому японские власти в очередной раз прибегли к мошенничеству с «официальным» водоизмещением1. В качестве стандартного водоизмещения «Сорю» была заявлена цифра 10 050 т, с ко­тор­ой он и вошёл во все тогдашние справочники, хотя реальное водоизмещение нового авианосца было в полтора раза больше - 15 900 т стандартного и 19 800 т полного.

Обводы «Сорю» были позаимствованы из «базового проекта № C-37» (крейсеры типа «Могами») и пропорционально уве­ли­чены. Длина корабля составила 227,5 м, ширина - 21,3 м. Силовая установка также полностью повторяла ис­поль­зо­вав­шуюся на крейсерах типа «Могами». Восемь котлов и четыре турбины выдавали максимальную мощность в 152 000 лс, что в сочетании с пропорциями 10,4:1 обеспечивало авианосцу впечатляющую максимальную скорость в 34,9 узла [64,6 км/ч] - что было несколько больше, чем даже у «Могами», имевшего на 40% меньшее водоизмещение. Таким образом «Сорю» стал самым ско­рост­ным авианосцем своего времени. Запас топлива обеспечивал кораблю дальность в 7680 миль [14 200 км] эко­но­ми­ческим ходом. Дым выводился через две трубы одинакового размера, расположенные по правому борту и имевшие изгиб вниз и назад, а также снабжённые системой охлаждения дыма - схема, ставшая стандартной для большинства по­сле­ду­ющих японских авианосцев.

Корабль получил двухъярусный ангар, причём нижний ярус был встроен в корпус, что значительно уменьшило высоту надводной части авианосца и улучшило его остойчивость. Ангары «Сорю» могли вмещать до 72 машин, включая 9 резервных. Полётная палуба имела 216,9 метров в длину и 26 метров в ширину (в средней части), с ангарами её связывали три самолётоподъёмника, сама палуба была оборудована девятью новейшими авиафинишёрами «Тип 4», а также четырьмя аварийными барьерами. По правому борту, перед дымовыми трубами, располагалась небольшая надстройка, в кормовой части - по паре антенных мачт с каждого борта, мачты могли опускаться в горизонтальное положение во время взлётно-посадочных операций.



Авианосец имел минимальное бронирование, хотя и не такое слабое, как на «Рюдзё» - погреба боеприпасов и хра­ни­ли­ща авиабензина были защищены вертикальной бронёй до 140 мм, машинное отделение - до 40 мм, горизонтальное бро­ни­ро­ва­ние этих зон составляло 40 и 25 мм соответственно. Как уже говорилось, «Сорю» был избавлен от орудий крейсерского калибра и его артиллерийское вооружение составляли двенадцать 127-мм/40 универсальных орудий в спаренных ус­та­нов­ках, по три с каждого борта. За ПВО ближнего радиуса отвечали четырнадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автоматов, три в носовой части, пять по правому борту и шесть по левому. «Сорю» первым из японских кораблей получил новейшие на тот момент системы управления огнём обр. 94 для универсальных орудий (по одной на каждый борт), за наведение 25-мм автоматов отвечали пять СУЗО обр. 95.

Вследствие авральной переделки проекта, в том числе и в ходе строительства, в целом удачный корабль оказался не лишён отдельных недостатков, но это не помешало ему пройти всю свою не очень долгую карьеру без каких-либо серь­ёз­ных модернизаций. Большинство этих недостатков были учтены при проектировании и строительстве следующего «дракона».

На пути к совершенству: «Хирю»

Хотя «Сорю» и последовавший за ним «Хирю» («Летящий дракон») принято относить к одному типу авианосцев, по­след­ний был построен не по тому же проекту № G-9, а по его доработанной версии, получившей индекс № G-10. Но­вый проект не только исправлял недостатки предыдущего, но и учитывал накопленный к тому времени практический опыт эксплуатации авианосцев, а также новые идеи в области применения палубной авиации.

«Хирю» был заложен 3 июля 1936 г. на военно-морской верфи в г. Йокосука. Хотя Японское правительство ещё 29 декабря 1934 г. официально заявило о том, что не намерено ни заключать новых договоров по ограничению морских во­о­ру­же­ний, ни продлевать существующие, до окончания срока действия уже подписанного Лондонского морского договора 1930 г. оставалось ещё полгода. Поэтому, как и в случае с «Сорю», в качестве «официального» водоизмещения нового авианосца была заявлена всё та же заниженная цифра в 10 050 т, притом, что реальное водоизмещение заметно выросло и составляло уже 17 300 т стандартного и 21 887 т полного. Через шестнадцать месяцев, 16 ноября 1937 г. корабль был спущен на воду, а 5 июля 1939 г. четвёртый японский авианосец специальной постройки был принят в состав флота.



«Хирю» (飛龍) в день вступления в строй, 5 июля 1939 г.

Корпус корабля был усилен, а основным его внешним отличием стала надстроенная на одну палубу носовая око­неч­ность корабля, что, как и в случае с «Рюдзё», было сделано с целью уменьшить её заливаемость, также по опыту «Рюдзё» была скруглена носовая оконечность ангаров. Кроме того на метр увеличилась ширина корпуса, что изменило его про­пор­ции до 10:1, что, впрочем, не сказалось на скоростных характеристиках. Такая же, как и на «Сорю» силовая установка, несмотря на разницу в 2000 т водоизмещения, обеспечивала «Хирю» максимальную скорость лишь на 0,3 узла меньше - 34,6 узлов [64 км/ч]. Дальность экономическим ходом осталась практически той же, что у «Сорю», 7670 миль [14 200 км].

Полётная палуба сохранила ту же длину, но стала на метр шире в средней части. Сама палуба была оборудована таким же количеством аэрофинишёров, аварийных барьеров и самолётоподъёмников, основное отличие от «Сорю» заключалось в изменении формы носового и увеличения размеров кормового подъёмника. Ещё одним важным отличием было рас­по­ло­же­ние надстройки-«острова» по левому борту. Достройка корабля происходила одновременно с модернизацией «Акаги», и на «Хирю» также решили поэкспериментировать с разнесением источников турбулентности над полётной палубой - дымовых труб и надстройки - по разным бортам, скомпенсировав заодно вес дымовых труб.

Бронирование корабля было незначительно усилено. Количество универсальных орудий и системы управления огнём ос­та­лись такими же, что и на «Сорю», в то же время ПВО ближнего радиуса была увеличена на пять стволов. Общее ко­ли­че­ство установок 25-мм/60 зенитных автоматов было сокращено с четырнадцати до двенадцати, однако девять из них были за­ме­не­ны на только что принятые на вооружение строенные установки.



Несмотря на то, что создание «средних» авианосцев было по большей части вынужденной мерой, вызванной до­го­вор­ными ограничениями на тоннаж, японским конструкторам удалось создать лучшие в мире корабли этого подкласса2, до­бив­шись оптимального сочетания скорости, размера авиагруппы и количества зенитного вооружения. Ещё одним важным показателем стало соотношение эффективности и цены, поэтому неудивительно, что именно про­ект «Хирю» был впоследствии ис­поль­зо­ван для серийной постройки авианосцев в условиях военного времени и ограниченных ресурсов3.

<< Предыдущая часть главы    Следующая часть главы >>

1 Например, в качестве «официального» стандартного водоизмещения заложенных в 1931-34 гг. «тяжёлых лёгких крейсеров» типа «Мо­га­ми» была заявлена цифра в 8500 т, хотя даже их проектное водоизмещение составляло 9500 т.
2 К «средним» авианосцам других флотов того периода можно отнести американские «Рейнджер» и «Уосп», а также британские «Юни­корн» и «Колоссус».
3 Авианосцы типов «Унрю» и «Икома». Планировалось построить 15 кораблей этих типов, 6 из них были заложены, но лишь 3 ави­а­нос­ца типа «Унрю» успели вступить в строй до конца войны.