Строящиеся метрополитены бывшего СССР
Немного ранее, в заметкe о транспортной инфраструктуре Минска я коснулся темы метрополитенов бывшего СССР, отмечая что было построено, как и что развивается сейчас и развивается ли вообще. Однако там я это сделал в полемическом задоре, тут же я систематизирую и дополню эту информацию, главным образом, городами, где метро начинало строиться на закате СССР, но так и не было построено в силу разных причин.
Для начала краткая ретроспектива - без ссылок и деталей, поскольку они фигурировали в предыдущем посте:
1. Москва (1935)
2. Санкт-Петербург (1955)
3. Киев (1960)
4. Тбилиси (1966)
5. Баку (1967)
6. Харьков (1975)
7. Ташкент (1977)
8. Ереван (1981)
9. Минск (1984)
10. Нижний Новгород (1985)
11. Новосибирск (1986)
12. Самара (1987)
13. Екатеринбург (1991)
14. Днепропетровск (1995)
15. Казань (2005)
16. Алматы (2011)
Собственно, советский задел очевиден и практически не нуждается в комментариях. Однако позволю себе заметить, что и Днепропетровского метрополитена не было бы, если бы не советский задел, который удалось завершить ещё в первую половину 90-х и на том и ограничиться. Казань и Алматы - это другие примеры - города, где метрополитены начали строиться уже после распада СССР, но которые принадлежат к относительно состоятельным регионам и странам.
Теперь то, что было начато, но не завершено. Вот тут уже будут ссылки, причём я буду пользоваться в основном двумя источниками - мой любимый сайт Роберта Швандля и неофициальный сайт Росметростроя, поскольку метрополитены в настоящее время развиваются практически исключительно в РФ. Да, более-менее заметное движение есть в Минске и Алматы, недавно из этой когорты выпал Киев - все остальные города из бывших союзных республик едва ли в ближайшее время чем-то порадуют. Главный риск ошибиться у меня почему-то ассоциируется с Баку, но будем посмотреть. Русофобским Тбилиси, Ташкенту и украинским городам, нищему Еревану развитие метро в ближайшее время, скорее всего, не угрожает. :)
Главным "неудачником" я бы назвал Омск. Вот что пишет о нем Робрет Швандль, схема прилагается:
Собственно строительство началось тут в 1992-м - не самое удачное время, прямо скажем - РФ тогда во всю пикировала навстречу "демократии" с Чечней и дефолтом - какое тут возможно строительство да ещё и в провинции? Однако вначале нулевых работы возобновились и весьма активно, был построен мостовой переход через реку Иртыш и даже сдана его автомобильная часть в эксплуатацию в 2005-м. Более того, активно была начата проходка и её даже перекроили, избежав "днепропетровского эффекта". Напомню, что в Днепропетровске в первую очередь проектом 80-х было запланировано связать промышленные заводские районы, как основные генераторы пассажирских потоков, и только потом тянуть первую и единственную линию в центр города. Однако с развалом СССР отпала необходимость и в промышленности, и центр остался в итоге без метро. В Омске это постарались учесть и перекроили проект, который и начали реализовывать. Иллюстрация ниже говорит сама за себя в т.ч. и в плане предполагавшихся сроков завершения первой очереди:
Но даже скромные четыре станции Омск одолеть по настоящее время не смог... Это при том, что готовность туннелей и объектов, скажем так, достаточно внушительная и деньги на поддержание всего этого добра в безаварийном состоянии необходимы немалые. А сейчас локальные несчастья Омска (аварии щитов, безденежье) наложились на общий российский кризис, спровоцированный во многом "героямславами" в соседней стране, но не буду увлекаться, потому как у меня почти в любом посте сейчас "украинской вопрос" стоит. Точнее как, он действительно оказался на острие геополитического противостояния Запада и России, а это противостояние влияет на все сферы русского мира. Кстати, нерусского тоже :)
Очень хочется верить, что Омску удастся переломить этот тренд, особенно на фоне Москвы, которая на всех парах летит к своей 200-й станции метро, развивает сразу несколько линий одновременно, в т.ч., насколько я понимаю, с задействованием Киевметростроя, Днепрметростроя, Минскметростроя - в общем, всех тех, кто сейчас без работы по местам основной локализации. И это не взирая ни на какие противостояния и общероссийскую, скажем так, некоторую рецессию. Надеюсь, что и Омск благополучно дождется своего метрополитена, тем более, что это единственный город-миллионник, где нет даже трамвайного сообщения. Все остальные города-претенденты/миллионники России имеют трамвайную сеть, насколько мне известно.
Дальше трудно кого-то выделить по степени "неудачливости", поэтому пойду по порядку вспоминания.
Челябинск. Суровые челябинские мужики настолько суровы... тьфу-ты... Светлаков в роли Ивана Дулина сделал рекламу, конечно, шикарную этому зауральском городу. :) Вот его проект метро, опять же по Швандлю:
Трамвайная сеть в городе есть, на которую может быть наложена проектируемая схема метро.
Начали строить в том же 1992-м, что и в Омске. У меня нет столь подробных данных о строительстве Челябинского метрополитена, как в случае Омска, однако могу сообщить, что точно также, в 90-х всё заглохло, точно также в нулевых немного ожило, схожим образом приостановилось во втором десятилетии 21-го века и сейчас идёт весьма вяло, вперемешку с экзотическими новостями о белорусских инвесторах. Можно подумать, в Минске уже все, что нужно, построено. Не очень понятно, в чём может заключаться такой интерес сябров, ну да ладно. Впрочем, на авторском сайте Росметростроя удалось нарыть некий проект 2012-го года, согласно которому первый пусковой участок также будет состоять из 4-х станций.
Некоторой неожиданностью для меня является то, что одним из городов, где практически начаты хоть какие-то работы, стал Красноярск. Впрочем, он и не является следующим крупнейшим городом без метрополитена, став миллионником только в 2012-м, и уступая по численности населения Ростову-на-Дону и Уфе, впрочем, незначительно. Вообще города-миллионники бывшего СССР и не столицы бывших союзных республик - это, как правило, города с населением в пределах 1-1,5 млн. за редким исключением. Так вот о Красноярске:
Все станции первой очереди планировались на левом берегу Енисея - тот случай, когда изначально не планировался переход на правый берег, где имеется трамвайная сеть, не распространяющаяся на левый берег. Честно говоря, если не вникать в детали, немного странное решение. Но, повторюсь, я даже поверхностно не изучал вопрос Красноярска и оказался он тут, главным образом по причине наличия его на авторском сайте Росметростроя. Хотя и там большинство статей констатируют, что хронически нет денег, хотя есть фотки строительства, находящегося в перманентно-полузамороженном состоянии.
По другим городам России нет даже этого. Поэтому вряд ли есть смысл выковыривать экзотику для Ростова-на-Дону или Уфы, обсуждать перспективы Перми или Воронежа. Волгоград сделал свой выбор в 80-х в пользу метротрама "криворожского образца" (хотя в Кривом Роге метротрам появился на 2 года позднее, чем в Волгограде) и, похоже, преуспел в этом. Потому как в отличие от Кривого Рога, уже после распада Союза получил некоторые развитие, в том числе за счёт добавления 3-х новых подземных станций в центре, но это уже немного другая история. Хотя и поучительная - "тяжелого" метро город мог бы так и не дождаться.
Завершу перечень незавершенных проектов многострадальным Донецком:
Планировалось шесть станций на первой очереди, планировалось давно, ещё с конца 80-х, примерно тогда же начали что-то ковырять, жалуясь на постоянное безденежье - причём в "золотые годы" у хозяина Донбасса Ахметова хватало денег на Донбасс Арену и "Шахтёр" Донецк, хватало денег на "Донбасс-палас" (или как там фешенебельный отель Донецка назывался), а вот сделать хоть какое-то логическое завершение метрополитена ни он, ни многочисленные выходцы региона у власти так и не решились - заняты были распилом недоукраденной социалистической собственности и междусобицами. Хотя ежегодно на безаварийное поддержание построенных тоннелей выделялись приличные суммы - когда-то слышал что 5 лет поддержания чуть ли не эквивалентны одному году активного строительства. Но не буду настаивать, т.к. источник привести не могу. Сейчас, понятное, дело, Донецку не до того...
* * *
Закончу всё-таки на мажорной ноте и темой не совсем в тему, т.е. метрополитенами уже построенными, но продолжающими развиваться с разной степенью активности :) Темы на самом деле три:
1. Нижний Новгород
2. Самара
3. Екатеринбург
По порядку.
Нижегородский метрополитен в последние годы получил новый толчок в развитии:
Как я и говорил ранее, относительно недавно метро в Нижнем Новгороде шагнуло на другую сторону реки Оки, что резко повысило как рентабельность этого вида транспорта, так и его пассажиропотоки. Стоит напомнить, что Нижний Новгород - третий город России, получивший метрополитен. Десять лет в бывшем Союзе была ситуация, когда РСФРСР и УССР имели по два метрополитена - такая ситуация была с 1975-го по 1985-й годы. В настоящее время в Нижнем Новгороде активно начались работы по сооружению станции Стрелка Сормовской, номинально, второй линии метрополитена. Номинально по той причине, что сейчас действует вилочное движение, с разветвлением по станции Московская, которая задумана, как кросс-платформенная пересадка. Связано это с тем, что неподалеку от неё начала возводится футбольная арена к будущему ЧМ-2018.
Метрополитен Самары сейчас имеет в своём составе последнюю по хронологии открытую станцию метро в России (с условием, что это не Москва и не Питер) - Алабинскую, которая введена в эксплуатацию в феврале 2015-го:
У меня не так давно возникла интернет-дискуссия на почве обсуждения вариантов развития самарского метрополитена - это один из городов, где почему-то решили не вести метрополитен на железнодорожный вокзал изначально. Это роднит Самару с Казанью и Варшавой, но логика во всех вышеперечисленных случаях лично мне не очень понятна. Всё-таки ж/д вокзалы традиционно формируют некислые пасспотоки - в Москве Кольцевая линия связала 7 из 9 вокзалов (оставшиеся два будут охвачены Третьим пересадочным контуром да и радиальные ветки метро давно уже проложены к Рижскому и Савёловскому вокзалам, находящимся вне Кольцевой линии метро). Все вокзалы связаны в Будапеште и Праге, например. Косвенно мою правоту подтверждает то, что и в Варшаве вторая линия всё-таки пошла пусть и не к Варшаве-Центральной, но как минимум связала Варшаву-Виленскую, и в Казане продление первой линии пошло на Северный вокзал (Казань-2). Так вот, возвращаясь к интернет-дискуссии - вторая линия метрополитена Самары запланирована как раз к ж/д вокзалу, вот только не очень понятно, когда это состоится и состоится ли вообще. Поэтому было высказано мнение, что скоростной трамвай (даже по типу волгоградского) намного целесообразнее и уж точно быстрее и легче реализуемый проект. Конечно, ещё более солидным видится сооружение ЛРТ (не по волгоградско-криворожскому типу, а по типу систем Германии - Рур, Штутгарт, Ганновер, Франкфурт и т.п). Однако тут возник известный спор "лириков и физиков" - скоростной трамвай или ЛРТ прибъют даже проекты развития метрополитена, хотя и будут характеризоваться более низкой провозной способностью, но при этом они быстрее и дешевле реализуемы. В общем, плюсы и минусы есть у обоих подходов.
Екатеринбург попал в фокус рассмотрения также в разрезе обсуждения второй линии метрополитена:
Тут тоже есть ссылки на тотальное безденжье, тоже станции единственной линии открывались "в час по чайной ложке", но тем не менее. Даже при том, что сейчас никаких работ в Екатеринбурге не ведется, единственная линия там вполне полнокровная и её уже никто не отнимет, при этом пройдена река. Даст Бог, получится открыть и запланированную вторую линию. Пусть даже в том же режиме "в час по чайной ложке".
Резюмируя, можно сказать, что в России метрополитены скорее развиваются чем, нет. Лучше всего это видно по Москве, но её не стоит сравнивать даже с Питером. Питер также стоит особняком по отношению ко всем другим городам. По две линии сооружено сейчас в Новосибирске и Нижнем Новгороде, впрочем вот сводная статистика уже отдельно по городам РФ:
№ п/п
Город
Год открытия
Число линий, станций, состояние развития
1. Москва 1935 12 линий, 196 станций, строится дофига всего :)
2. Санкт-Петербург 1955 5 линий, 67 станций, строится продление прежде-всего 5-й Фрунзенско-Приморской линии в южном направлении, запланированы продления 3-й и 4-й линии, причём в сверхсложных условиях - через/на острова устья Невы - как и всё питерское метро в целом, а также 6-я линия
3. Нижний Новгород 1985 2 линии (вилочное движение), 14 станций, строится станция Стрелка второй линии
4. Новосибирск 1986 2 линии, 13 станций, активного строительства в настоящий момент нет
5. Самара 1987 1 линия, 10 станций, активного строительства в настоящий момент нет
6. Екатеринбург 1991 1 линия, 9 станций, активного строительства в настоящий момент нет
7. Казань 2005 1 линия, 10 станций, строится продление первой линии к станциям Дубравная и Проспект Победы, проектируется вторая линия
Казань, очевидно, что стоит особняком из провинциальных городов. Её темпы сопоставимы с питерскими. Хотя, впрочем это столица небедной Республики Татарстан.
Что ж, закончим пост, констатируя следующие факты. По состоянию на сегодняшний день в России проложено 12 + 5 + 2 + 2 + 1 + 1 + 1 = 24 линии метрополитена с общим числом станций 196 + 67 + 14 + 13 + 10 + 9 + 10 = 319.
Без Москвы и Питера это 7 линий и 56 станций. Вот изменение двух последних показателей будет индикатором развития российской провинции в этом отношении. Достаточно упомянуть что за прошедшие 10 лет целиком возник казанский метрополитен, по 2 станции открыто в Самаре и Екатеринбурге, "прибавили в весе" на одну станцию новосибирский и нижегородский метрополитены. Итого вышло 16 станций. Для сравнения, за это же время целиком возник метрополитен Алматы с его 9 станциями, Украина открыла 10 станций (из которых 9 было открыто в Киеве), Минск прирос 8 станциями, 3 новых станции было открыто в Баку. Остальные города бывшего Союза - Тбилиси, Ташкент и Ереван не построили за прошедшие 10 лет ничего.
Конечно, до темпов метростроения Китая далеко даже Москве. Более того, до темпов Китая нынче много кому в мире далеко и не только в области метростроения. Но мы о наших реалиях и о нашем метро.
Для начала краткая ретроспектива - без ссылок и деталей, поскольку они фигурировали в предыдущем посте:
1. Москва (1935)
2. Санкт-Петербург (1955)
3. Киев (1960)
4. Тбилиси (1966)
5. Баку (1967)
6. Харьков (1975)
7. Ташкент (1977)
8. Ереван (1981)
9. Минск (1984)
10. Нижний Новгород (1985)
11. Новосибирск (1986)
12. Самара (1987)
13. Екатеринбург (1991)
14. Днепропетровск (1995)
15. Казань (2005)
16. Алматы (2011)
Собственно, советский задел очевиден и практически не нуждается в комментариях. Однако позволю себе заметить, что и Днепропетровского метрополитена не было бы, если бы не советский задел, который удалось завершить ещё в первую половину 90-х и на том и ограничиться. Казань и Алматы - это другие примеры - города, где метрополитены начали строиться уже после распада СССР, но которые принадлежат к относительно состоятельным регионам и странам.
Теперь то, что было начато, но не завершено. Вот тут уже будут ссылки, причём я буду пользоваться в основном двумя источниками - мой любимый сайт Роберта Швандля и неофициальный сайт Росметростроя, поскольку метрополитены в настоящее время развиваются практически исключительно в РФ. Да, более-менее заметное движение есть в Минске и Алматы, недавно из этой когорты выпал Киев - все остальные города из бывших союзных республик едва ли в ближайшее время чем-то порадуют. Главный риск ошибиться у меня почему-то ассоциируется с Баку, но будем посмотреть. Русофобским Тбилиси, Ташкенту и украинским городам, нищему Еревану развитие метро в ближайшее время, скорее всего, не угрожает. :)
Главным "неудачником" я бы назвал Омск. Вот что пишет о нем Робрет Швандль, схема прилагается:
Собственно строительство началось тут в 1992-м - не самое удачное время, прямо скажем - РФ тогда во всю пикировала навстречу "демократии" с Чечней и дефолтом - какое тут возможно строительство да ещё и в провинции? Однако вначале нулевых работы возобновились и весьма активно, был построен мостовой переход через реку Иртыш и даже сдана его автомобильная часть в эксплуатацию в 2005-м. Более того, активно была начата проходка и её даже перекроили, избежав "днепропетровского эффекта". Напомню, что в Днепропетровске в первую очередь проектом 80-х было запланировано связать промышленные заводские районы, как основные генераторы пассажирских потоков, и только потом тянуть первую и единственную линию в центр города. Однако с развалом СССР отпала необходимость и в промышленности, и центр остался в итоге без метро. В Омске это постарались учесть и перекроили проект, который и начали реализовывать. Иллюстрация ниже говорит сама за себя в т.ч. и в плане предполагавшихся сроков завершения первой очереди:
Но даже скромные четыре станции Омск одолеть по настоящее время не смог... Это при том, что готовность туннелей и объектов, скажем так, достаточно внушительная и деньги на поддержание всего этого добра в безаварийном состоянии необходимы немалые. А сейчас локальные несчастья Омска (аварии щитов, безденежье) наложились на общий российский кризис, спровоцированный во многом "героямславами" в соседней стране, но не буду увлекаться, потому как у меня почти в любом посте сейчас "украинской вопрос" стоит. Точнее как, он действительно оказался на острие геополитического противостояния Запада и России, а это противостояние влияет на все сферы русского мира. Кстати, нерусского тоже :)
Очень хочется верить, что Омску удастся переломить этот тренд, особенно на фоне Москвы, которая на всех парах летит к своей 200-й станции метро, развивает сразу несколько линий одновременно, в т.ч., насколько я понимаю, с задействованием Киевметростроя, Днепрметростроя, Минскметростроя - в общем, всех тех, кто сейчас без работы по местам основной локализации. И это не взирая ни на какие противостояния и общероссийскую, скажем так, некоторую рецессию. Надеюсь, что и Омск благополучно дождется своего метрополитена, тем более, что это единственный город-миллионник, где нет даже трамвайного сообщения. Все остальные города-претенденты/миллионники России имеют трамвайную сеть, насколько мне известно.
Дальше трудно кого-то выделить по степени "неудачливости", поэтому пойду по порядку вспоминания.
Челябинск. Суровые челябинские мужики настолько суровы... тьфу-ты... Светлаков в роли Ивана Дулина сделал рекламу, конечно, шикарную этому зауральском городу. :) Вот его проект метро, опять же по Швандлю:
Трамвайная сеть в городе есть, на которую может быть наложена проектируемая схема метро.
Начали строить в том же 1992-м, что и в Омске. У меня нет столь подробных данных о строительстве Челябинского метрополитена, как в случае Омска, однако могу сообщить, что точно также, в 90-х всё заглохло, точно также в нулевых немного ожило, схожим образом приостановилось во втором десятилетии 21-го века и сейчас идёт весьма вяло, вперемешку с экзотическими новостями о белорусских инвесторах. Можно подумать, в Минске уже все, что нужно, построено. Не очень понятно, в чём может заключаться такой интерес сябров, ну да ладно. Впрочем, на авторском сайте Росметростроя удалось нарыть некий проект 2012-го года, согласно которому первый пусковой участок также будет состоять из 4-х станций.
Некоторой неожиданностью для меня является то, что одним из городов, где практически начаты хоть какие-то работы, стал Красноярск. Впрочем, он и не является следующим крупнейшим городом без метрополитена, став миллионником только в 2012-м, и уступая по численности населения Ростову-на-Дону и Уфе, впрочем, незначительно. Вообще города-миллионники бывшего СССР и не столицы бывших союзных республик - это, как правило, города с населением в пределах 1-1,5 млн. за редким исключением. Так вот о Красноярске:
Все станции первой очереди планировались на левом берегу Енисея - тот случай, когда изначально не планировался переход на правый берег, где имеется трамвайная сеть, не распространяющаяся на левый берег. Честно говоря, если не вникать в детали, немного странное решение. Но, повторюсь, я даже поверхностно не изучал вопрос Красноярска и оказался он тут, главным образом по причине наличия его на авторском сайте Росметростроя. Хотя и там большинство статей констатируют, что хронически нет денег, хотя есть фотки строительства, находящегося в перманентно-полузамороженном состоянии.
По другим городам России нет даже этого. Поэтому вряд ли есть смысл выковыривать экзотику для Ростова-на-Дону или Уфы, обсуждать перспективы Перми или Воронежа. Волгоград сделал свой выбор в 80-х в пользу метротрама "криворожского образца" (хотя в Кривом Роге метротрам появился на 2 года позднее, чем в Волгограде) и, похоже, преуспел в этом. Потому как в отличие от Кривого Рога, уже после распада Союза получил некоторые развитие, в том числе за счёт добавления 3-х новых подземных станций в центре, но это уже немного другая история. Хотя и поучительная - "тяжелого" метро город мог бы так и не дождаться.
Завершу перечень незавершенных проектов многострадальным Донецком:
Планировалось шесть станций на первой очереди, планировалось давно, ещё с конца 80-х, примерно тогда же начали что-то ковырять, жалуясь на постоянное безденежье - причём в "золотые годы" у хозяина Донбасса Ахметова хватало денег на Донбасс Арену и "Шахтёр" Донецк, хватало денег на "Донбасс-палас" (или как там фешенебельный отель Донецка назывался), а вот сделать хоть какое-то логическое завершение метрополитена ни он, ни многочисленные выходцы региона у власти так и не решились - заняты были распилом недоукраденной социалистической собственности и междусобицами. Хотя ежегодно на безаварийное поддержание построенных тоннелей выделялись приличные суммы - когда-то слышал что 5 лет поддержания чуть ли не эквивалентны одному году активного строительства. Но не буду настаивать, т.к. источник привести не могу. Сейчас, понятное, дело, Донецку не до того...
* * *
Закончу всё-таки на мажорной ноте и темой не совсем в тему, т.е. метрополитенами уже построенными, но продолжающими развиваться с разной степенью активности :) Темы на самом деле три:
1. Нижний Новгород
2. Самара
3. Екатеринбург
По порядку.
Нижегородский метрополитен в последние годы получил новый толчок в развитии:
Как я и говорил ранее, относительно недавно метро в Нижнем Новгороде шагнуло на другую сторону реки Оки, что резко повысило как рентабельность этого вида транспорта, так и его пассажиропотоки. Стоит напомнить, что Нижний Новгород - третий город России, получивший метрополитен. Десять лет в бывшем Союзе была ситуация, когда РСФРСР и УССР имели по два метрополитена - такая ситуация была с 1975-го по 1985-й годы. В настоящее время в Нижнем Новгороде активно начались работы по сооружению станции Стрелка Сормовской, номинально, второй линии метрополитена. Номинально по той причине, что сейчас действует вилочное движение, с разветвлением по станции Московская, которая задумана, как кросс-платформенная пересадка. Связано это с тем, что неподалеку от неё начала возводится футбольная арена к будущему ЧМ-2018.
Метрополитен Самары сейчас имеет в своём составе последнюю по хронологии открытую станцию метро в России (с условием, что это не Москва и не Питер) - Алабинскую, которая введена в эксплуатацию в феврале 2015-го:
У меня не так давно возникла интернет-дискуссия на почве обсуждения вариантов развития самарского метрополитена - это один из городов, где почему-то решили не вести метрополитен на железнодорожный вокзал изначально. Это роднит Самару с Казанью и Варшавой, но логика во всех вышеперечисленных случаях лично мне не очень понятна. Всё-таки ж/д вокзалы традиционно формируют некислые пасспотоки - в Москве Кольцевая линия связала 7 из 9 вокзалов (оставшиеся два будут охвачены Третьим пересадочным контуром да и радиальные ветки метро давно уже проложены к Рижскому и Савёловскому вокзалам, находящимся вне Кольцевой линии метро). Все вокзалы связаны в Будапеште и Праге, например. Косвенно мою правоту подтверждает то, что и в Варшаве вторая линия всё-таки пошла пусть и не к Варшаве-Центральной, но как минимум связала Варшаву-Виленскую, и в Казане продление первой линии пошло на Северный вокзал (Казань-2). Так вот, возвращаясь к интернет-дискуссии - вторая линия метрополитена Самары запланирована как раз к ж/д вокзалу, вот только не очень понятно, когда это состоится и состоится ли вообще. Поэтому было высказано мнение, что скоростной трамвай (даже по типу волгоградского) намного целесообразнее и уж точно быстрее и легче реализуемый проект. Конечно, ещё более солидным видится сооружение ЛРТ (не по волгоградско-криворожскому типу, а по типу систем Германии - Рур, Штутгарт, Ганновер, Франкфурт и т.п). Однако тут возник известный спор "лириков и физиков" - скоростной трамвай или ЛРТ прибъют даже проекты развития метрополитена, хотя и будут характеризоваться более низкой провозной способностью, но при этом они быстрее и дешевле реализуемы. В общем, плюсы и минусы есть у обоих подходов.
Екатеринбург попал в фокус рассмотрения также в разрезе обсуждения второй линии метрополитена:
Тут тоже есть ссылки на тотальное безденжье, тоже станции единственной линии открывались "в час по чайной ложке", но тем не менее. Даже при том, что сейчас никаких работ в Екатеринбурге не ведется, единственная линия там вполне полнокровная и её уже никто не отнимет, при этом пройдена река. Даст Бог, получится открыть и запланированную вторую линию. Пусть даже в том же режиме "в час по чайной ложке".
Резюмируя, можно сказать, что в России метрополитены скорее развиваются чем, нет. Лучше всего это видно по Москве, но её не стоит сравнивать даже с Питером. Питер также стоит особняком по отношению ко всем другим городам. По две линии сооружено сейчас в Новосибирске и Нижнем Новгороде, впрочем вот сводная статистика уже отдельно по городам РФ:
№ п/п
Город
Год открытия
Число линий, станций, состояние развития
1. Москва 1935 12 линий, 196 станций, строится дофига всего :)
2. Санкт-Петербург 1955 5 линий, 67 станций, строится продление прежде-всего 5-й Фрунзенско-Приморской линии в южном направлении, запланированы продления 3-й и 4-й линии, причём в сверхсложных условиях - через/на острова устья Невы - как и всё питерское метро в целом, а также 6-я линия
3. Нижний Новгород 1985 2 линии (вилочное движение), 14 станций, строится станция Стрелка второй линии
4. Новосибирск 1986 2 линии, 13 станций, активного строительства в настоящий момент нет
5. Самара 1987 1 линия, 10 станций, активного строительства в настоящий момент нет
6. Екатеринбург 1991 1 линия, 9 станций, активного строительства в настоящий момент нет
7. Казань 2005 1 линия, 10 станций, строится продление первой линии к станциям Дубравная и Проспект Победы, проектируется вторая линия
Казань, очевидно, что стоит особняком из провинциальных городов. Её темпы сопоставимы с питерскими. Хотя, впрочем это столица небедной Республики Татарстан.
Что ж, закончим пост, констатируя следующие факты. По состоянию на сегодняшний день в России проложено 12 + 5 + 2 + 2 + 1 + 1 + 1 = 24 линии метрополитена с общим числом станций 196 + 67 + 14 + 13 + 10 + 9 + 10 = 319.
Без Москвы и Питера это 7 линий и 56 станций. Вот изменение двух последних показателей будет индикатором развития российской провинции в этом отношении. Достаточно упомянуть что за прошедшие 10 лет целиком возник казанский метрополитен, по 2 станции открыто в Самаре и Екатеринбурге, "прибавили в весе" на одну станцию новосибирский и нижегородский метрополитены. Итого вышло 16 станций. Для сравнения, за это же время целиком возник метрополитен Алматы с его 9 станциями, Украина открыла 10 станций (из которых 9 было открыто в Киеве), Минск прирос 8 станциями, 3 новых станции было открыто в Баку. Остальные города бывшего Союза - Тбилиси, Ташкент и Ереван не построили за прошедшие 10 лет ничего.
Конечно, до темпов метростроения Китая далеко даже Москве. Более того, до темпов Китая нынче много кому в мире далеко и не только в области метростроения. Но мы о наших реалиях и о нашем метро.