На заре британского военного судоподъема ( часть 1)
Друзья, на основе осмысленно переведенного материала решил набросать небольшое так сказать эссе.
Если тактическое мастерство, технические характеристики и стратегическое видение Российского Императорского Флота, проявившиеся ( или не проявившиеся) в русско-японскую войну особо не впечатлили британское адмиралтейство, то эпизод с вводом в строй поврежденных ЭБР "Цесаревич", "Ретвизан" и крейсера "Паллада" привлек их пристальное внимание. Как известно, в ходе внезапной ночной торпедной атаки на внешнем рейде Порт-Артура, эти корабли получили попадания, сели на грунт и были выведены из строя на весьма неопределенный срок, так как ремонтные мощности Порт-Артура были весьма ограничены. Тем не менее, российское командование, учитывая, что корабли находятся в защищенной мелководной гавани, решило ввести их в строй. С судостроительных предприятий Санкт-Петербурга в базу флота были отправлены около 200 квалифицированных специалистов, в их числе были инженеры, мастера, чертежники, а также 190 рабочих и механиков. Вместе с ними пятью вагонами было отправлено необходимое пневматическое, паровое, электрическое оборудование, насосы, шланги и древесина. Для восстановления применялся кессонный метод или так называемый "коффердам", когда к поврежденному участку пристраивался водонепроницаемый отсек, возвышающийся над водой, внутри которого и производились работы. Данный метод был известен довольно давно и широко применялся при постройках мостов и акваторий. Ремонт поврежденных кораблей был успешно выполнен и корабли вошли в строй.
Изучив подробности русского успеха, а также ознакомившись с вышедшим руководством по спасению судов британского инженера-спасателя Фредерика Янга, лорды Адмиралтейства продекларировали:
"Если представить факт, что корабли нашего флота сядут на грунт вблизи нашей береговой линии и кессонный метод, окажется единственным способом их спасти, то будет весьма разумным иметь необходимый запас оборудования и материалов в достаточном количестве и в доступных местах на случай возникновения такой чрезвычайной ситуации". Сказано- сделано. Во все военно-морские базы Соединенного Королевства был сделан запрос о наличии всего потребного. Ответы были весьма оптимистичны. Такие основные базы как Ширнесс, Портсмут, Чатэм и Девонпорт, доложили, что количество 6-дюймовых и 15-дюймовых насосов с различными ( масляными, паровыми, электрическими) приводами,более чем достаточно, также в изобилии имеются резаки, малогабаритные вспомогательные котлы и т.д. Базы Пемброк и Портленд вообще орапортовали, что оборудовали водоотливными насосами буксиры и полностью готовы к подобным нештатным ситуациям.
Кэптен Фредерик Янг, о котором уже шла речь, был раньше опытным и изобретательным водолазом на службе у Адмиралтейства. В описываемое время, в конце РЯВ он работал коммерческим директором Ливерпульской ассоциации спасателей. В отличии от других фирм, эта ассоциация не преследовала свою прямую коммерческую выгоду от спасения, а служила для защиты интересов страховых агентств и судовладельцев. Она не была акционерной, а её исполнительный комитет состоял только из морских страховых агентов. Для каждого судна, еще до начала спасения или восстановления открывался отдельный банковский счет и все счета, относящиеся к ликвидации аварии сразу оплачивались ассоциацией. Ассоциация также брала на себя хранение грузов, продажу поврежденных грузов, все юридические аспекты и служила колл-центром по всем телефонограммам и запросам, связанным с инцидентом. Для оплаты своих издержек взималась комиссия, если же образовывалась прибыль, она расходовалась на увеличение производственных мощностей. Янг пришел в ассоциацию в 1906 году и был уже признан ведущим английским специалистом по спасению кораблей. По характеру это был тихий, скромный,улыбчивый человек, подражавший усиками и козлиной бородкой королю Георгу V.
Но во время операции по спасению судна Фредерик Янг преображался. Его сын Десмонд, которого отец взял с собой на первое крушение корабля в 4 года (!!!), вспоминал, что при проведении спасательной операции тот проявлял бешеную активность, от его взгляда не могла ускользнуть ни одна деталь, мозг безошибочно генерировал идеи, вообщем он был настоящей душой каждой операции, в какой принимал участие. При этом он ненавидел неужный риск и никогда не требовал невозможного от людей.
Янг всегда был вхож в Адмиралтейство и поэтому ничего удивительного, что в том же 1906 году, когда он поступил в ливерпульскую ассоциацию, его вызвали к их лордствам и попросили выступить консультантом в одном щекотливом деле - как только Адмиралтейство озаботилось, что "наш корабль может сесть на грунт вблизи наших берегов", а военно-морские базы благодушно отчитались, что у них все "на мази", как это и случилось. И случилось не с каким-нибудь паршивым блокшивом, а с новейшим броненосцем "Монтегю" ( класс "Дункан", 14000 тонн). И началась эпопея, в которой самым большим врагом Янга оказалось совсем не море.
Продолжу завтра.
Если тактическое мастерство, технические характеристики и стратегическое видение Российского Императорского Флота, проявившиеся ( или не проявившиеся) в русско-японскую войну особо не впечатлили британское адмиралтейство, то эпизод с вводом в строй поврежденных ЭБР "Цесаревич", "Ретвизан" и крейсера "Паллада" привлек их пристальное внимание. Как известно, в ходе внезапной ночной торпедной атаки на внешнем рейде Порт-Артура, эти корабли получили попадания, сели на грунт и были выведены из строя на весьма неопределенный срок, так как ремонтные мощности Порт-Артура были весьма ограничены. Тем не менее, российское командование, учитывая, что корабли находятся в защищенной мелководной гавани, решило ввести их в строй. С судостроительных предприятий Санкт-Петербурга в базу флота были отправлены около 200 квалифицированных специалистов, в их числе были инженеры, мастера, чертежники, а также 190 рабочих и механиков. Вместе с ними пятью вагонами было отправлено необходимое пневматическое, паровое, электрическое оборудование, насосы, шланги и древесина. Для восстановления применялся кессонный метод или так называемый "коффердам", когда к поврежденному участку пристраивался водонепроницаемый отсек, возвышающийся над водой, внутри которого и производились работы. Данный метод был известен довольно давно и широко применялся при постройках мостов и акваторий. Ремонт поврежденных кораблей был успешно выполнен и корабли вошли в строй.
Изучив подробности русского успеха, а также ознакомившись с вышедшим руководством по спасению судов британского инженера-спасателя Фредерика Янга, лорды Адмиралтейства продекларировали:
"Если представить факт, что корабли нашего флота сядут на грунт вблизи нашей береговой линии и кессонный метод, окажется единственным способом их спасти, то будет весьма разумным иметь необходимый запас оборудования и материалов в достаточном количестве и в доступных местах на случай возникновения такой чрезвычайной ситуации". Сказано- сделано. Во все военно-морские базы Соединенного Королевства был сделан запрос о наличии всего потребного. Ответы были весьма оптимистичны. Такие основные базы как Ширнесс, Портсмут, Чатэм и Девонпорт, доложили, что количество 6-дюймовых и 15-дюймовых насосов с различными ( масляными, паровыми, электрическими) приводами,более чем достаточно, также в изобилии имеются резаки, малогабаритные вспомогательные котлы и т.д. Базы Пемброк и Портленд вообще орапортовали, что оборудовали водоотливными насосами буксиры и полностью готовы к подобным нештатным ситуациям.
Кэптен Фредерик Янг, о котором уже шла речь, был раньше опытным и изобретательным водолазом на службе у Адмиралтейства. В описываемое время, в конце РЯВ он работал коммерческим директором Ливерпульской ассоциации спасателей. В отличии от других фирм, эта ассоциация не преследовала свою прямую коммерческую выгоду от спасения, а служила для защиты интересов страховых агентств и судовладельцев. Она не была акционерной, а её исполнительный комитет состоял только из морских страховых агентов. Для каждого судна, еще до начала спасения или восстановления открывался отдельный банковский счет и все счета, относящиеся к ликвидации аварии сразу оплачивались ассоциацией. Ассоциация также брала на себя хранение грузов, продажу поврежденных грузов, все юридические аспекты и служила колл-центром по всем телефонограммам и запросам, связанным с инцидентом. Для оплаты своих издержек взималась комиссия, если же образовывалась прибыль, она расходовалась на увеличение производственных мощностей. Янг пришел в ассоциацию в 1906 году и был уже признан ведущим английским специалистом по спасению кораблей. По характеру это был тихий, скромный,улыбчивый человек, подражавший усиками и козлиной бородкой королю Георгу V.
Но во время операции по спасению судна Фредерик Янг преображался. Его сын Десмонд, которого отец взял с собой на первое крушение корабля в 4 года (!!!), вспоминал, что при проведении спасательной операции тот проявлял бешеную активность, от его взгляда не могла ускользнуть ни одна деталь, мозг безошибочно генерировал идеи, вообщем он был настоящей душой каждой операции, в какой принимал участие. При этом он ненавидел неужный риск и никогда не требовал невозможного от людей.
Янг всегда был вхож в Адмиралтейство и поэтому ничего удивительного, что в том же 1906 году, когда он поступил в ливерпульскую ассоциацию, его вызвали к их лордствам и попросили выступить консультантом в одном щекотливом деле - как только Адмиралтейство озаботилось, что "наш корабль может сесть на грунт вблизи наших берегов", а военно-морские базы благодушно отчитались, что у них все "на мази", как это и случилось. И случилось не с каким-нибудь паршивым блокшивом, а с новейшим броненосцем "Монтегю" ( класс "Дункан", 14000 тонн). И началась эпопея, в которой самым большим врагом Янга оказалось совсем не море.
Продолжу завтра.