18 часов в небе, или Перелет Омск - Москва на «Сигме»
Об уникальном полете на легком самолете "Элитар Сигма" из Омка в Москву, я беседую с руководителем полетов омского аэродрома Камышино Максимом Порицким poritskiy, на то время начинающим пилотом. Самолет перегонялся на продажу новому владельцу... Как оказалось, я успел снять этот самолет на авиашоу ко дню ВДВ. В конце августа самолет ушел в Подмосковье...
- Расскажи, с чего родилась идея полета?
- Полет осуществлялся в целях перегонки самолета "Элитар Сигма", который был продан. Приобреталась Цесна-182 на аэродроме Камышино. В качестве обмена классами - сверхлегкая авиация менялась на легкую. Самолет был продан в Москву на аэродром Шевлино. Одним из условий продажи было то, что самолет будет перегнан к месту назначения за счет покупателя.
"Элитар Сигма" была выпущена в Самаре. Долгое время находилась там как опытный экземпляр, "витринник". Позже была куплена аэродромом Камышино. На дне ВДВ жители Омска могли наблюдать полеты и пилотаж в т.ч. на данном экземпляре. У самолета примечательная летная история - побывал не раз в Новосибирске, на Танае. В основном, использовался здесь как прогулочный и для тренировок. В частности, это мой первый самолет, за штурвалом которого я впервые поднялся в небо. Оборудован он двигателем Rotax-912, как "Аэропракты" и многие самолеты СЛА.
Идея полета вынашивалась где-то месяц. Но к концу было принято решение, что самолет будет разобран и поедет к новому владельцу на фуре. В один из вечеров мне позвонил хозяин самолета Александр: «Завтра хочешь - не хочешь, в 7 утра мы вылетаем».
С одной стороны, для меня это было очень неожиданно, можно сказать, я растерялся, а с другой - обрадовался. На тот момент я был курсантом, летал на данном самолете и понимал, что перегон послужит для меня богатым опытом. Перелет предстоят большой, уникальный. Более того, сам хозяин самолета таких дальних перелетов не делал до этого. Предстояло ехать на аэродром и готовиться к полету. Все было в рамках закона, на самолет имелись все документы, как и согласования по маршруту. До поздней ночи мы готовились к перелету. Маршрут изначально был продуман так - Омск, Курган, Уфа, Казань, Нижний Новгород, Москва. Приехали на аэродром, подали заявку, легли спать.
Плечо Омск-Курган
- И как прошли первые часы полета?
- Первым плечом выбрали лететь до Кургана на аэродром Логовушка. Этот замечательный аэродром принадлежит ДОСААФ. Начался наш полет в 7 утра, все было в штатном режиме. Воздух был очень спокоен. После взлета управление взял я почти до самого Кургана. До полета мы сразу договорились, что на мне будет навигация и радиообмен, одним словом - штурман и радист, а также я выполнял функцию второго пилота и автопилота. Когда Александр уставал, что было очень редко, я брал управление. На протяжении всего полета общался с диспетчерами, за исключением заходов на посадку, которые выполнял Александр, напрямую общаясь с диспетчерами посадочных площадок, так было проще и быстрее.
Омские диспетчера нас хорошо проводили, работали на 119.0 с кругом, далее перешли на Омск-контроль, летели на высоте где-то 600 м со средней скоростью 150-160 км/ч. Прошли Марьяновку, долетели до Кургана абсолютно спокойно. Хотя, когда солнце нагрело землю, стало немного потряхивать. На самом деле лететь до Кургана никакого интереса нет. Это было самое скучное плечо. Во-первых, спокойная атмосфера, а во вторых, прямолинейность полета, никаких поворотных пунктов. Сигма летела как Боинг.
Мы летели рядом с границей Казахстана на оптимальном удалении, чтобы ни в коем случае не пересекать и не войти в приграничную зону. До границы с Челябинской областью смотреть было практически не на что. Была пара очень интересных вещей, которые я запечатлел на фотографиях - это круглые озера правильной формы, их было очень много, а также сухие кратеры.
Было ощущение, что это они образовались от падения метеоритов... Встретились они нам примерно на удалении двух часов полетов от Омска.
На подлете к Кургану также увидели очень много круглых насаждений, в отличие от привычных нам линейных и прямоугольных лесопосадок. Я не знаю, кто так высадил их аккуратным ровным кругом, но факт, что он был довольно внушительных размеров, и я не знаю, как можно так четко это сделать с земли. Явно, это сделано не природой.
- Как над Курганом проходили?
- Центральный аэродром Кургана мы должны были обходить с юга. Мы привыкли в Омске, что взлеты и посадки с Омска-Центрального подразумевают набор по прямой 12 км, только после этого можно сворачивать влево или вправо. После взлета куда-то крутить в сторону у нас категорически запрещено, т.к. аэродром находится в черте города, и летать над Омском у нас тоже малой авиации запрещено. Говоря о том, как это сделали на День города ребята с Калачево на «Аэропрактах» - это масса согласований, документов и всего прочего. Это уникальное событие, "калачевцы" молодцы, что это сделали. Я думаю, многие омичи видели на набережной их заходы с дымом, построения, различные фигуры. Повеселили и удивили горожан, одним словом. Я сам с удовольствием посмотрел.
Таким образом, памятуя все выше сказанное, мы проложили наш полетный план южнее аэропорта Кургана.
Подлетая, мы вышли на связь с Курган-Контроль:
- Удаление 50, Кетово считаем в 52 минуту, 600 метров по давлению 756.
- Курс на точку, сохраняйте 600 по давлению 756.
По заявке 600 метров, докладывали, что идем на этой высоте, по факту мы шли 300. Что делать? Набираем 600. Заняли 600. И тут же в эфир: "1955ГОЛЬФ, Рассчитывайте на точку. Снижайтесь 200 метров". Мы переспросили: "Подтверждаете на точку?" Это означало, что они предложили лететь нам прямо над их аэропортом и снижаться еще на 200 м. "Хотели нами полюбоваться",- решили мы. Видимо так и есть. Что делать? Мы берем, вправо 20 градусов, снижаемся на 200, подходим к аэропорту, пролетаем - тишина, видим полосу, самолеты стоят на перроне. Видим диспетчерскую вышку, людей на ней.
После этого они нам скомандовали: "Набор 300. Следуйте на Логовушку". Мы переспросили: "Прямым курсом". Они отвечают: "Да". Дело в том, что этот прямой курс пролегал через весь центр города. Таким образом, мы на высоте 300 м летели над всем Курганом. Это был для нас первый полет над городом, над нормальным большим городом, не над какой-то деревней или селом. Пофтографировали город с высоты. Видать для Кургана это в порядке вещей, нас же это поразило и удивило.
Плечо от Омска до Кургана получилось самое длинное - три с лишним часа. Штатно приземлились в Логовушке. Все отлично!
Нас встретили, заполнили все документы, формуляры, поздравили. После этого мы сразу собрались лететь на Уфу на аэродром Первушино.
Плечо Курган - Челябинск
- Далее в Уфу рванули?
- Да, чтобы попасть туда, надо было перемахнуть Урал. В Первушино мы были должны остаться ночевать. Маршрут мы рассчитывали на два дня, в принципе, мы в них уложились, но не совсем так, как нам хотелось... Взлетели, подходя к Уралу, диспетчер нас спросил:
- Вы точно знаете погоду по квадратам над Уральским хребтом?
- Да, мы все изучили. Все нормально. Все хорошо!
- Что это он засомневался?
- Не знаю, мы действительно изучали погоду в процессе подготовки к полету, когда подавали заявки, строили полетные маршруты, рассчитывали топливо, ветер, все абсолютно... С нами был дополнительный бак на 35 литров... Мы могли висеть часов шесть в воздухе. Но плечи мы старались не делать более 3,5 часов. Тяжело физически. Подходя к самому Уралу, прошли севернее Челябинска, работали с Челябинск-Контроль. Вблизи гор мы увидели, что Урал закрыт низкой облачностью и туманом. Была очень серьезная дымка, нижний край 900 метров, и в нее ярко светило солнце, создавая некое "молоко". Решили попытаться пробиться, набрали где-то 1200 метров, что, в принципе, достаточно, чтобы пройти Урал. Можно, конечно, набрать 1800 и проскочить его напрямую.
- Удалось?..
- Но не тут то было... Пролетев буквально еще минуты три, мы попали в самое настоящее "молоко" и поняли, что абсолютно дезориентированы. Да, было видно землю, но она была проблесками кое-как. Несмотря на то, что был установлен авиагоризонт и скачена 3D карта Урала в AirNav Pro, мы поняли, что не пробьемся, не сможем перемахнуть Урал в этой облачности. Было принято решение уйти на запасной, коим у нас был шикарнейший аэродром компании "Челавиа" Калачево. Запросились, доложились, развернулись.
- Не можем пробиться сквозь облачность...
- А мы вас предупреждали... И опять! - Курс на точку, снижайтесь 200 метров.
Они сговорились что ли?
Прошли немного западнее Баландино, т.к. облетать было больше, схитрили и прошли над торцом полосы. На что диспетчера немного обиделись:
- Ну не совсем вы над точкой прошли, как мы вас просили, а над торцом. Мы вас видели...
- Извините, очень спешим...
- Ну, ок, хорошо
Мы извинились и полетели дальше.
Ну вот и аэродром "Челавиа". Проходим над КТА. В это день были довольно активные полеты, летали одномоторные и двухмоторные Текнамы, порядка пяти-семи самолетов, кто-то работал в пилотажных зонах, кто-то на кругах. Нас втиснули между самолетами и попросили срочно освободить полосу.
- И как впечатления от челябинского Калачево?
- Это самый "настоящий", не побоюсь этого слова, аэропорт, даже не аэродром. Все очень пафосно, в хорошем смысле этого слова, солидно, красиво. Шикарнейшая бетонная полоса, великолепные подходы. Аэродром стоит именно там, где нужен. Заход, посадка, заруливаем. Вышел человек в желтой жилетке, который жестами нас встречал, назовем его маршаллер. Это было удивительно для нас. Нас "выставили", заправили и попросили подняться на КДП, чтобы оплатить топливо.
Там встретил нас РП - очень суровый и знающий свое дело дядька, по ощущениям, всю жизнь отдавший авиации. КДП шикарно оснащен - электроника, статкарты, мониторы, радиосвязь, ветроуказатели, все компьютеризировано. Попросили у РП прогноз по квадратам над Уралом. Пока ждали два часа до вылета, погуляли по аэродрому. Ну, очень красивые ангары. И куча самолетов. Работа кипит. Все бегают, что-то делают, решают, летают... Молодцы, в общем!
Посетили и столовую в учебном центре. Что примечательно, в столовой за столами сидело несколько людей, все они были в летной форме c эполетами. Создалось впечатление, что покушали в столовой для реальных пилотов. И только для них. После вкусного и удивительно дешевого обеда из трех блюд (170 рублей за двоих!), мы снова поднялись на КДП, там нас уже ждала сводка и наставления очень хорошо знающего свое дело РП. Спасибо ему. Пошли осматривать самолет перед вылетом.
- И там у вас случился мини-инцидент?
- Да. Подбегает к нам техник:
- Ребята, вам надо валить...
- Да нам рано еще... Облачность с Урала еще не ушла, надо еще 40 минут ждать...
- Нет, давайте улетайте и лучше 40 минут полетайте где нибудь...
- А что случилось?
- Приходил проверяющий.
Саша, засмеявшись, говорит:
- Ура, это будет первая проверка, за всю мою жизнь! А что такого, все в порядке, документы на самолет есть, летная регистрация и пилотское есть, заявка подана, все формуляры заполнены.
- А он нашел косяк.
- Какой?
Оказывается есть коронные гайки и болт. В шпильке, на которой они затягиваются, сверлится отверстие, туда вставляется шплинт. Везде в авиации применяется контровка в виде проволоки или шплинтов. Так вот, оказывается, контровка вставляется именно в шляпки болтов, если что то контрить. Но если присутствует коронная гайка, то должен стоять шплинт, а у нас там была контровка. Суть не меняется. Но он докопался именно до этого шплинта.
- А где проверяющий?
- Он тоже покушать пошел. Сказал: "Поем и приду".
Мы переглянулись:
- Ну что, давай запускаться.
Плечо Челябинск - Уфа - Казань
Запустились, вылетели пораньше, доложили, поблагодарили. Нас снова выпустили между взлетами и посадками. Трафик по-прежнему был насыщенный, эфир не смолкал вообще. Связались с Челябинск-Контроль. И полетели через Урал, взяли южнее... Нам немножко повезло - облачность приподнялась. Летели на высоте 1800. Кое-где нам приходилось лавировать вокруг холмов, некоторые горы были выше нас. Иногда было ощущение - от впереди наплывающей горы, что ты летишь прямо в нее. Но это был визуальный обман - когда к ним подлетали, становилось ясно: ты метров на 100 выше... Говорят можно на 1500 спокойно Урал перемахнуть... С высоты мы видели и красивые озера, и населенные пункты. Некоторые облака были ниже нас.
Перемахнув Урал, стало намного интереснее. Омские степи сменились абсолютно другим ландшафтом: крупными, глубокими оврагами, высокими холмами... Сразу после взлета увидели здоровый кратер. Что-то добывают, наверное. Очень большой, на фото сложно передать его реальные размеры. Но если вглядеться, то видны мелкие светлые точки - это грузовики.
- Как Уфа встретила?
- Связались с Уфа-Контроль. Дошли спокойно до Первушино, приземлились. Шикарнейший аэродром, с двумя ВПП. Сели, а никого нет. Тишина и покой. На аэродроме стояло довольно много самолетов, начиная от Ан-2 и кончая пилотажными, но полетов не было. Выходит РП. Нас заправили.
- А почему никого нет?
- За два дня до вашего прилета 2 августа в Перми на авиашоу разбился одноместный самолет «Вимана». При падении самолета погиб 52-летний пилот из Уфы Анатолий Данильченко, как раз пилот-иснтруктор с аэродрома Певушино. Он был участником авиационного фестиваля сверхлегкой авиации «Свободное небо». Аэропорт сейчас прикрыли для проверок.
Мы решили, что на сегодня хватит. Уже изрядно устали, ведь за плечами половина маршрута. Нужно поужинать и спать. Покушали, очень вкусная еда в местной кафешке при аэродроме, а судя по сцене и стоящей на ней аппаратуре - у них вечерами живая музыка. Первушино позиционирует себя как аэродромный комплекс, так оно и есть: и обучение пилотов, и парашютные прыжки и т.д. Нам принесли ключи от номера, где мы будем спать, налили себе чаю и вышли на улицу. Сели за столик, поговорили с местным РП - очень хороший дяденька, добрый, в прошлом работал в центральном уфимском аэропорту. Открыли ноутбук, посмотреть, что с погодой на завтра. Опа!!! Идет серьезная гроза. Причем прямо сейчас. Поднимаем глаза на горизонт - мрак! Посмотрели сводку и видим, что грозовой фронт накроет нас через час и будет три дня... Завтра мы не вылетим.
- Что решили делать?
- Если не лететь, то зависнем здесь надолго... Дело было к вечеру, мы изрядно устали, восемь с лишним часов полета было позади... Было принято решение срочно вылетать. Ветер был уже довольно сильный, дул в бок полосы. Для самолета это допустимо, но предельно. Взлетать пришлось с рулежной дорожки, поперек полосы, диспетчер нам разрешил это сделать.
Александр начал звонить своим знакомым в Казани, которые были готовы принять нас на ночлег в районе п. Сюкеево, аэродрома там нет, он попросил их машинами в более или менее ровном поле накатать нам полосу для посадки и скинуть ее координаты по СМС. Уже весело! Сдаем ключи от номера и на вылет на Казань. Решили свалить, причем по уведомительному порядку, не подавая заявки. Предупредили просто местного РП и улетели. Он соответственно уведомил вышестоящее управление воздушным движением.
Получилось. Доложились Уфа-контролю, они уже знали, что мы летим на Казань. Гроза была точно за нами, причем догоняла всю дорогу, будто на расстоянии в 100 метров преследуя нас. Мы шли на самой максимальной скорости. Выживая из самолета все, что могли... Понимали, что только в Казань и никуда иначе, назад уже дороги нет. Начали также думать над запасными вариантами. Сама Казань была тоже закрыта. Понимали, что нам нужно лететь севернее, но там тоже шел грозовой фронт. Выдавливал он нас в сторону юга. Отклонение шло сильно в сторону от Казани. В итоге было намотано около 300-350 лишних километров, чтобы обойти грозу и подвернуть уже под нее под Казанью.
Мы очень сильно отклонились от маршрута и диспетчер попросил нас сообщить наше местоположение… Ок! Что там за точка? О как! Когда доложили ее - даже дисп посмеялся. Базарные матаки - сильно!
Вот и река Волга, место слияния с Камой, подходим к той точке, координаты которой мы получили по СМС. Деревня Сюкеево, рядом находится огромный завод по производству гипсокартона.
- Садились на импровизированную ВПП…
- Да. Вот и поле на горизонте. Джипы как входные ворота на полосе. Два часа с лишним ребята по нему катались, полоса четко была видна сверху. Молодцы, просто красавцы! Сделали контрольный круг вокруг, оценили обстановку. Сели на импровизированную полосу, причем очень мягко. Надо отдать должное друзьям Александра, полосу они накатали хорошую и вполне годную для посадки Сигмы. Подвезли канистру с бензином. Привязали самолет возле проходной местного завода и поехали на ночлег.
- Видать, у людей утром идущих на работу, был шок при виде такого зрелища )
- Еще бы… По пути нам показали затонувшую Булгарию. пробыли там минут 5, очень сложно морально возле нее находиться. Как оказалось, мы пролетели точно над той точкой, где она затонула.
Теперь точно все на сегодня. На перелет с Уфы ушло еще около двух с половиной часов. Позади более 9 часов в небе, как бы не больше. Отдыхать!
Пока отдыхали, накидал маршрутик до точки назначения. Казань-Нижний Новгород, Нижний-Москва. Как потом выяснилось - очень экстремальный.
Плечо Казань - Нижний Новгород
- Итак. Остался крайний участок пути…
- Проснулись в 7:00 местного. Рановато. Нужно заправить самолет. Взяли канистры у друзей, поехали на заправку. Купили воды в дорогу, заправили самолет. Готовы. Взлетаем на Нижний-Новгород. Сделали круг почета, помахали крыльями.
Погода испортилась, дул сильный, порывистый ветер. Начало болтать. Меняли высоту, пытаясь найти оптимальную, где болтанка меньше - то 300 м, то 600 м, то 800. Высоты небольшие.. . Если до Казани летели, все было в нефтяных вышках и насосах, то после Казани только желтые поля. Пшеница.
- С высоты полета видно, кто чем живет…
- Летели над густым лесом, в средине которого была вырублена опушка, на ней увидели медведя, сделали круг над опушкой, свалил медведь. Подходим к Нижнему... Проходим КТА Богородска. Сели.
При посадке ветер был по полосе до 14 метров в секунду, хоть и полоса у них 1000 метров - самолет никак не хотел садиться, пролетели 800 метров и на крайних 200 - с криками Александра "Садись бля**!!" удалось прижать его к земле. Ветер был на самом деле очень сильный и порывистый, а мы набрали хорошую поступательную скорость При посадке не очень понравился заход. На глиссаде под нами находилась какая-то нефтебаза. Стояли высокие пики громоотвода. Казалось, что можно шасси вот-вот их зацепит. После них нам пришлось резко снижаться вниз, чтобы войти в глиссаду.
Нас встретил РП, который специально приехал на аэродром по нашему звонку. Богородск - самый старый аэродром ДОСААФ в России, на нем сам Покрышкин летать учился и если мне память не изменяет, аэродрому более 80 лет. С легендой, одним словом! Да и полоса у них одна из самых длинных.
Еще к тому же на аэродроме не оказалось бензина.
- И как выходили из положения?
- Взяли канистры, любезно предоставленные РП, и поехали на ближайшую заправку "Газпром". Пришлось делать две ходки, так как двух двадцатилитровых канистр - было не достаточно, чтобы нас заправить на Москву. Еще купили воронку на заправке, чтобы залить бензин в самолет, ее на аэродроме тоже не было. И самое что примечательное, после всего этого РП с нас взял 800 рублей за посадку-взлет. Ни на одном аэродроме на нашем маршруте - такого не было. Я бы Челавиа за сервис сам отдал 800 р. лучше, но не взяли, а тут - на тебе! Стыдно Богородск! Простите! Но Богородск - самый худший аэродром по нашему маршруту. Быстро заправились и ну его на фиг.
Плечо Нижний Новгород - Москва
- Взлетели на Москву…
- Взлетели быстро и легко. Самолет буквально через 30 метров попросился в небо. За два дня до полета Александр созванивался с московским аэродромом Шевлино с РП: "Как лучше к вам подойти по московской воздушной зоне?" И он назвал нам несколько точек... За день до этого, в Казани, я составил по этим точкам маршрут, он получился неимоверно длинный, через саму северную оконечность Москвы, чуть ли ни через Ленинградскую область. Что ни возьми - все испахано запреткой. Если смотреть по карте, то вот Шевлино, нам предложили лететь через Шую - Иваново и через Дубну подойти к Шевлино. Я психанул: "Что так слишком долго!" И мы решили сунуться в самое пекло.
- Довольно интересно вы прошли московскую зону полетов
- Да, забегая вперед, когда я показал карту местным пилотам, как мы летели, они покрутили пальцем у виска: "Ребята, вы больные! У нас асы так не летают! Вы в самое пекло рванули над Шереметьево". Мы проходили четко над торцами шереметьево полосы - 25L и 25R.
С Красной Горбатки прямиком зашли в московскую зону на Черусти. Эту точку и докладывали как вход в зону Шереметьево-подход. По пути с Красной Горбатки нас обогнал МИ-8, диспетчер попросил отработать с ними, чтобы нормально разойтись. Связались с бортом, разошлись по высотам, они прошли выше на 200 метров.
Прошли Гусь-Хрустальный. Пролетели над Орехово-Зуево, доложились, взяли курс на Ногинск. Диспетчер постоянно, буквально каждые минут 5-7 спрашивал наше место. Раз 5 менял нам высоты. Не скучно, в общем. Мы на пластмассовом самолете и на обзорных радарах нас не видно.
С Ногинска пошли на Мытищи. По плану должны были лететь на Воровского. Прошли военный аэродром Чкаловский, который надо было огибать севернее, но так получилось, что мы дошли до Железнодорожного. Я попросил спрямление с Балашихи на Шолохово. Диспетчер разрешил и попросил нас идти на минимально безопасной высоте, не более 200 м по приведенному давлению 765. Мы снизились на указанную высоту. Подлетая к Мытищам, понимаем что летим прямо в ад ) А выше нельзя... Здесь находится Шереметьево-круг. А значит летают большие Боинги и Эйрбасы ) Стояли две большие "свечки" по нашему маршруту, мы пролетели чуть ли не прямо между ними. Далее прошли национальный парк "Лосиный остров" и заняли высоту 300 метров, хотя бы чуть немножко повыше. Подлетаем к Шереметьево, в работе 07-е полосы, т.е. самолеты взлетают в нашу сторону. Мы четко пересекали глиссаду.
- И как диспетчера к вам отнеслись?
- Вполне нормально, аж удивились! Известно, что в Шереметьево один из плотнейших трафиков. Диспетчер Шереметьево-подход нас спросил:
- Доложите Шолохово. Сколько?
- Две минуты
- Траверс наблюдаете 25 полос
- Да наблюдаем
Радиобмен был очень плотным, как с другими бортами, так и нас постоянно вызывали на связь, практически не было моментов вклиниться. Диспетчеры за нас переживали и отнеслись достаточно спокойно, будто так и надо, понимая, что мы очень маленькие. Никогда не забуду как мы проходили возле Шереметьево. Слышим в эфире:
- 1955 гольф, место?
- Подходим траверз 25 левой 1955 гольф.
- Аэрофлот 1206 ждать на исполнительном борт пересекает ваш взлетный курс. (Понимаем, что это про нас. Поворачивая голову влево, мы реально видим, стоит Эйрбас 320-й и ждет нас.)
(спустя 20 секунд)
- 1955 гольф траверз 25 правой подтверждаете?
- Подтверждаем 1955 гольф
- Аэрофлот 1206 07 правая, взлет разрешаю.
Ой мамааа!!! И буквально через 30-40 секунд прям за нами в хвост взлетает A320, так близко: мне показалось, что я разглядел лицо командира этого Airbus.
Мы думали, Урал перемахнуть будет самое сложное. Да ну! Над Уралом можно круги наворачивать. А вот МВЗ...
- Дальше уже явно было поспокойнее…
- Дали по газам, быстрее валить дальше. Диспетчер каждые 2 минуты спрашивал удаление от Шолохово. Дошли до Шолохова, свернули налево, в сторону Зеленограда - Шевлино, диспетчер немного подзатих. Попросил доложить Радумля. Долго искали это на GPS. Нашли, долетели, доложили. Дальше он передал нас Шевлино.
Зашли на посадку, нас встретили. Полетов на аэродроме не было. После посадки в Шевлино, еще на пробеге, мы с Александром громко закричали - "МЫ СДЕЛАЛИ ЭТО!!!!". Да, действительно сделали. Эмоций была масса, плюс куча опыта. Позади пятнадцать с лишним часов полета, 250 литров сожженного топлива.
Скорость, по разному, путевая была и 160 и 200. Самолет показал себя более чем... Средний расход составил 17 л/ч. Никаких нареканий к мат-части не было за весь полет, который составил 15 часов 32 минуты. Высота, шли в основном 300-400 метров, над Уралом 1800. Передали самолет и все необходимые документы новым владельцам. Знакомые отвезли нас во Внуково, по пути поснимали Москву. Москванама болшой!
Пока доехали, уже и регистрация началась.
Купили билеты на А321 "Ютэйра"и рванули в Омск. С маленького на большой. И опять в полет. Только уже пассажирами. Уставшие, но довольные.
Два дня пути, более 18 часов в небе и мы дома!
Что могу сказать в конце - круто одним словом! Очень круто!
Теперь нам далекие перелеты не страшны, думаю летом что-нибудь подобное повторим на Цессне!
Еще хочу. Александр, давай еще чего нить продадим?
Беседовал - Максим Гольбрайхт
Фото - Максим Порицкий
https://vk.com/spottingomsk
- Расскажи, с чего родилась идея полета?
- Полет осуществлялся в целях перегонки самолета "Элитар Сигма", который был продан. Приобреталась Цесна-182 на аэродроме Камышино. В качестве обмена классами - сверхлегкая авиация менялась на легкую. Самолет был продан в Москву на аэродром Шевлино. Одним из условий продажи было то, что самолет будет перегнан к месту назначения за счет покупателя.
"Элитар Сигма" была выпущена в Самаре. Долгое время находилась там как опытный экземпляр, "витринник". Позже была куплена аэродромом Камышино. На дне ВДВ жители Омска могли наблюдать полеты и пилотаж в т.ч. на данном экземпляре. У самолета примечательная летная история - побывал не раз в Новосибирске, на Танае. В основном, использовался здесь как прогулочный и для тренировок. В частности, это мой первый самолет, за штурвалом которого я впервые поднялся в небо. Оборудован он двигателем Rotax-912, как "Аэропракты" и многие самолеты СЛА.
Идея полета вынашивалась где-то месяц. Но к концу было принято решение, что самолет будет разобран и поедет к новому владельцу на фуре. В один из вечеров мне позвонил хозяин самолета Александр: «Завтра хочешь - не хочешь, в 7 утра мы вылетаем».
С одной стороны, для меня это было очень неожиданно, можно сказать, я растерялся, а с другой - обрадовался. На тот момент я был курсантом, летал на данном самолете и понимал, что перегон послужит для меня богатым опытом. Перелет предстоят большой, уникальный. Более того, сам хозяин самолета таких дальних перелетов не делал до этого. Предстояло ехать на аэродром и готовиться к полету. Все было в рамках закона, на самолет имелись все документы, как и согласования по маршруту. До поздней ночи мы готовились к перелету. Маршрут изначально был продуман так - Омск, Курган, Уфа, Казань, Нижний Новгород, Москва. Приехали на аэродром, подали заявку, легли спать.
Плечо Омск-Курган
- И как прошли первые часы полета?
- Первым плечом выбрали лететь до Кургана на аэродром Логовушка. Этот замечательный аэродром принадлежит ДОСААФ. Начался наш полет в 7 утра, все было в штатном режиме. Воздух был очень спокоен. После взлета управление взял я почти до самого Кургана. До полета мы сразу договорились, что на мне будет навигация и радиообмен, одним словом - штурман и радист, а также я выполнял функцию второго пилота и автопилота. Когда Александр уставал, что было очень редко, я брал управление. На протяжении всего полета общался с диспетчерами, за исключением заходов на посадку, которые выполнял Александр, напрямую общаясь с диспетчерами посадочных площадок, так было проще и быстрее.
Омские диспетчера нас хорошо проводили, работали на 119.0 с кругом, далее перешли на Омск-контроль, летели на высоте где-то 600 м со средней скоростью 150-160 км/ч. Прошли Марьяновку, долетели до Кургана абсолютно спокойно. Хотя, когда солнце нагрело землю, стало немного потряхивать. На самом деле лететь до Кургана никакого интереса нет. Это было самое скучное плечо. Во-первых, спокойная атмосфера, а во вторых, прямолинейность полета, никаких поворотных пунктов. Сигма летела как Боинг.
Мы летели рядом с границей Казахстана на оптимальном удалении, чтобы ни в коем случае не пересекать и не войти в приграничную зону. До границы с Челябинской областью смотреть было практически не на что. Была пара очень интересных вещей, которые я запечатлел на фотографиях - это круглые озера правильной формы, их было очень много, а также сухие кратеры.
Было ощущение, что это они образовались от падения метеоритов... Встретились они нам примерно на удалении двух часов полетов от Омска.
На подлете к Кургану также увидели очень много круглых насаждений, в отличие от привычных нам линейных и прямоугольных лесопосадок. Я не знаю, кто так высадил их аккуратным ровным кругом, но факт, что он был довольно внушительных размеров, и я не знаю, как можно так четко это сделать с земли. Явно, это сделано не природой.
- Как над Курганом проходили?
- Центральный аэродром Кургана мы должны были обходить с юга. Мы привыкли в Омске, что взлеты и посадки с Омска-Центрального подразумевают набор по прямой 12 км, только после этого можно сворачивать влево или вправо. После взлета куда-то крутить в сторону у нас категорически запрещено, т.к. аэродром находится в черте города, и летать над Омском у нас тоже малой авиации запрещено. Говоря о том, как это сделали на День города ребята с Калачево на «Аэропрактах» - это масса согласований, документов и всего прочего. Это уникальное событие, "калачевцы" молодцы, что это сделали. Я думаю, многие омичи видели на набережной их заходы с дымом, построения, различные фигуры. Повеселили и удивили горожан, одним словом. Я сам с удовольствием посмотрел.
Таким образом, памятуя все выше сказанное, мы проложили наш полетный план южнее аэропорта Кургана.
Подлетая, мы вышли на связь с Курган-Контроль:
- Удаление 50, Кетово считаем в 52 минуту, 600 метров по давлению 756.
- Курс на точку, сохраняйте 600 по давлению 756.
По заявке 600 метров, докладывали, что идем на этой высоте, по факту мы шли 300. Что делать? Набираем 600. Заняли 600. И тут же в эфир: "1955ГОЛЬФ, Рассчитывайте на точку. Снижайтесь 200 метров". Мы переспросили: "Подтверждаете на точку?" Это означало, что они предложили лететь нам прямо над их аэропортом и снижаться еще на 200 м. "Хотели нами полюбоваться",- решили мы. Видимо так и есть. Что делать? Мы берем, вправо 20 градусов, снижаемся на 200, подходим к аэропорту, пролетаем - тишина, видим полосу, самолеты стоят на перроне. Видим диспетчерскую вышку, людей на ней.
После этого они нам скомандовали: "Набор 300. Следуйте на Логовушку". Мы переспросили: "Прямым курсом". Они отвечают: "Да". Дело в том, что этот прямой курс пролегал через весь центр города. Таким образом, мы на высоте 300 м летели над всем Курганом. Это был для нас первый полет над городом, над нормальным большим городом, не над какой-то деревней или селом. Пофтографировали город с высоты. Видать для Кургана это в порядке вещей, нас же это поразило и удивило.
Плечо от Омска до Кургана получилось самое длинное - три с лишним часа. Штатно приземлились в Логовушке. Все отлично!
Нас встретили, заполнили все документы, формуляры, поздравили. После этого мы сразу собрались лететь на Уфу на аэродром Первушино.
Плечо Курган - Челябинск
- Далее в Уфу рванули?
- Да, чтобы попасть туда, надо было перемахнуть Урал. В Первушино мы были должны остаться ночевать. Маршрут мы рассчитывали на два дня, в принципе, мы в них уложились, но не совсем так, как нам хотелось... Взлетели, подходя к Уралу, диспетчер нас спросил:
- Вы точно знаете погоду по квадратам над Уральским хребтом?
- Да, мы все изучили. Все нормально. Все хорошо!
- Что это он засомневался?
- Не знаю, мы действительно изучали погоду в процессе подготовки к полету, когда подавали заявки, строили полетные маршруты, рассчитывали топливо, ветер, все абсолютно... С нами был дополнительный бак на 35 литров... Мы могли висеть часов шесть в воздухе. Но плечи мы старались не делать более 3,5 часов. Тяжело физически. Подходя к самому Уралу, прошли севернее Челябинска, работали с Челябинск-Контроль. Вблизи гор мы увидели, что Урал закрыт низкой облачностью и туманом. Была очень серьезная дымка, нижний край 900 метров, и в нее ярко светило солнце, создавая некое "молоко". Решили попытаться пробиться, набрали где-то 1200 метров, что, в принципе, достаточно, чтобы пройти Урал. Можно, конечно, набрать 1800 и проскочить его напрямую.
- Удалось?..
- Но не тут то было... Пролетев буквально еще минуты три, мы попали в самое настоящее "молоко" и поняли, что абсолютно дезориентированы. Да, было видно землю, но она была проблесками кое-как. Несмотря на то, что был установлен авиагоризонт и скачена 3D карта Урала в AirNav Pro, мы поняли, что не пробьемся, не сможем перемахнуть Урал в этой облачности. Было принято решение уйти на запасной, коим у нас был шикарнейший аэродром компании "Челавиа" Калачево. Запросились, доложились, развернулись.
- Не можем пробиться сквозь облачность...
- А мы вас предупреждали... И опять! - Курс на точку, снижайтесь 200 метров.
Они сговорились что ли?
Прошли немного западнее Баландино, т.к. облетать было больше, схитрили и прошли над торцом полосы. На что диспетчера немного обиделись:
- Ну не совсем вы над точкой прошли, как мы вас просили, а над торцом. Мы вас видели...
- Извините, очень спешим...
- Ну, ок, хорошо
Мы извинились и полетели дальше.
Ну вот и аэродром "Челавиа". Проходим над КТА. В это день были довольно активные полеты, летали одномоторные и двухмоторные Текнамы, порядка пяти-семи самолетов, кто-то работал в пилотажных зонах, кто-то на кругах. Нас втиснули между самолетами и попросили срочно освободить полосу.
- И как впечатления от челябинского Калачево?
- Это самый "настоящий", не побоюсь этого слова, аэропорт, даже не аэродром. Все очень пафосно, в хорошем смысле этого слова, солидно, красиво. Шикарнейшая бетонная полоса, великолепные подходы. Аэродром стоит именно там, где нужен. Заход, посадка, заруливаем. Вышел человек в желтой жилетке, который жестами нас встречал, назовем его маршаллер. Это было удивительно для нас. Нас "выставили", заправили и попросили подняться на КДП, чтобы оплатить топливо.
Там встретил нас РП - очень суровый и знающий свое дело дядька, по ощущениям, всю жизнь отдавший авиации. КДП шикарно оснащен - электроника, статкарты, мониторы, радиосвязь, ветроуказатели, все компьютеризировано. Попросили у РП прогноз по квадратам над Уралом. Пока ждали два часа до вылета, погуляли по аэродрому. Ну, очень красивые ангары. И куча самолетов. Работа кипит. Все бегают, что-то делают, решают, летают... Молодцы, в общем!
Посетили и столовую в учебном центре. Что примечательно, в столовой за столами сидело несколько людей, все они были в летной форме c эполетами. Создалось впечатление, что покушали в столовой для реальных пилотов. И только для них. После вкусного и удивительно дешевого обеда из трех блюд (170 рублей за двоих!), мы снова поднялись на КДП, там нас уже ждала сводка и наставления очень хорошо знающего свое дело РП. Спасибо ему. Пошли осматривать самолет перед вылетом.
- И там у вас случился мини-инцидент?
- Да. Подбегает к нам техник:
- Ребята, вам надо валить...
- Да нам рано еще... Облачность с Урала еще не ушла, надо еще 40 минут ждать...
- Нет, давайте улетайте и лучше 40 минут полетайте где нибудь...
- А что случилось?
- Приходил проверяющий.
Саша, засмеявшись, говорит:
- Ура, это будет первая проверка, за всю мою жизнь! А что такого, все в порядке, документы на самолет есть, летная регистрация и пилотское есть, заявка подана, все формуляры заполнены.
- А он нашел косяк.
- Какой?
Оказывается есть коронные гайки и болт. В шпильке, на которой они затягиваются, сверлится отверстие, туда вставляется шплинт. Везде в авиации применяется контровка в виде проволоки или шплинтов. Так вот, оказывается, контровка вставляется именно в шляпки болтов, если что то контрить. Но если присутствует коронная гайка, то должен стоять шплинт, а у нас там была контровка. Суть не меняется. Но он докопался именно до этого шплинта.
- А где проверяющий?
- Он тоже покушать пошел. Сказал: "Поем и приду".
Мы переглянулись:
- Ну что, давай запускаться.
Плечо Челябинск - Уфа - Казань
Запустились, вылетели пораньше, доложили, поблагодарили. Нас снова выпустили между взлетами и посадками. Трафик по-прежнему был насыщенный, эфир не смолкал вообще. Связались с Челябинск-Контроль. И полетели через Урал, взяли южнее... Нам немножко повезло - облачность приподнялась. Летели на высоте 1800. Кое-где нам приходилось лавировать вокруг холмов, некоторые горы были выше нас. Иногда было ощущение - от впереди наплывающей горы, что ты летишь прямо в нее. Но это был визуальный обман - когда к ним подлетали, становилось ясно: ты метров на 100 выше... Говорят можно на 1500 спокойно Урал перемахнуть... С высоты мы видели и красивые озера, и населенные пункты. Некоторые облака были ниже нас.
Перемахнув Урал, стало намного интереснее. Омские степи сменились абсолютно другим ландшафтом: крупными, глубокими оврагами, высокими холмами... Сразу после взлета увидели здоровый кратер. Что-то добывают, наверное. Очень большой, на фото сложно передать его реальные размеры. Но если вглядеться, то видны мелкие светлые точки - это грузовики.
- Как Уфа встретила?
- Связались с Уфа-Контроль. Дошли спокойно до Первушино, приземлились. Шикарнейший аэродром, с двумя ВПП. Сели, а никого нет. Тишина и покой. На аэродроме стояло довольно много самолетов, начиная от Ан-2 и кончая пилотажными, но полетов не было. Выходит РП. Нас заправили.
- А почему никого нет?
- За два дня до вашего прилета 2 августа в Перми на авиашоу разбился одноместный самолет «Вимана». При падении самолета погиб 52-летний пилот из Уфы Анатолий Данильченко, как раз пилот-иснтруктор с аэродрома Певушино. Он был участником авиационного фестиваля сверхлегкой авиации «Свободное небо». Аэропорт сейчас прикрыли для проверок.
Мы решили, что на сегодня хватит. Уже изрядно устали, ведь за плечами половина маршрута. Нужно поужинать и спать. Покушали, очень вкусная еда в местной кафешке при аэродроме, а судя по сцене и стоящей на ней аппаратуре - у них вечерами живая музыка. Первушино позиционирует себя как аэродромный комплекс, так оно и есть: и обучение пилотов, и парашютные прыжки и т.д. Нам принесли ключи от номера, где мы будем спать, налили себе чаю и вышли на улицу. Сели за столик, поговорили с местным РП - очень хороший дяденька, добрый, в прошлом работал в центральном уфимском аэропорту. Открыли ноутбук, посмотреть, что с погодой на завтра. Опа!!! Идет серьезная гроза. Причем прямо сейчас. Поднимаем глаза на горизонт - мрак! Посмотрели сводку и видим, что грозовой фронт накроет нас через час и будет три дня... Завтра мы не вылетим.
- Что решили делать?
- Если не лететь, то зависнем здесь надолго... Дело было к вечеру, мы изрядно устали, восемь с лишним часов полета было позади... Было принято решение срочно вылетать. Ветер был уже довольно сильный, дул в бок полосы. Для самолета это допустимо, но предельно. Взлетать пришлось с рулежной дорожки, поперек полосы, диспетчер нам разрешил это сделать.
Александр начал звонить своим знакомым в Казани, которые были готовы принять нас на ночлег в районе п. Сюкеево, аэродрома там нет, он попросил их машинами в более или менее ровном поле накатать нам полосу для посадки и скинуть ее координаты по СМС. Уже весело! Сдаем ключи от номера и на вылет на Казань. Решили свалить, причем по уведомительному порядку, не подавая заявки. Предупредили просто местного РП и улетели. Он соответственно уведомил вышестоящее управление воздушным движением.
Получилось. Доложились Уфа-контролю, они уже знали, что мы летим на Казань. Гроза была точно за нами, причем догоняла всю дорогу, будто на расстоянии в 100 метров преследуя нас. Мы шли на самой максимальной скорости. Выживая из самолета все, что могли... Понимали, что только в Казань и никуда иначе, назад уже дороги нет. Начали также думать над запасными вариантами. Сама Казань была тоже закрыта. Понимали, что нам нужно лететь севернее, но там тоже шел грозовой фронт. Выдавливал он нас в сторону юга. Отклонение шло сильно в сторону от Казани. В итоге было намотано около 300-350 лишних километров, чтобы обойти грозу и подвернуть уже под нее под Казанью.
Мы очень сильно отклонились от маршрута и диспетчер попросил нас сообщить наше местоположение… Ок! Что там за точка? О как! Когда доложили ее - даже дисп посмеялся. Базарные матаки - сильно!
Вот и река Волга, место слияния с Камой, подходим к той точке, координаты которой мы получили по СМС. Деревня Сюкеево, рядом находится огромный завод по производству гипсокартона.
- Садились на импровизированную ВПП…
- Да. Вот и поле на горизонте. Джипы как входные ворота на полосе. Два часа с лишним ребята по нему катались, полоса четко была видна сверху. Молодцы, просто красавцы! Сделали контрольный круг вокруг, оценили обстановку. Сели на импровизированную полосу, причем очень мягко. Надо отдать должное друзьям Александра, полосу они накатали хорошую и вполне годную для посадки Сигмы. Подвезли канистру с бензином. Привязали самолет возле проходной местного завода и поехали на ночлег.
- Видать, у людей утром идущих на работу, был шок при виде такого зрелища )
- Еще бы… По пути нам показали затонувшую Булгарию. пробыли там минут 5, очень сложно морально возле нее находиться. Как оказалось, мы пролетели точно над той точкой, где она затонула.
Теперь точно все на сегодня. На перелет с Уфы ушло еще около двух с половиной часов. Позади более 9 часов в небе, как бы не больше. Отдыхать!
Пока отдыхали, накидал маршрутик до точки назначения. Казань-Нижний Новгород, Нижний-Москва. Как потом выяснилось - очень экстремальный.
Плечо Казань - Нижний Новгород
- Итак. Остался крайний участок пути…
- Проснулись в 7:00 местного. Рановато. Нужно заправить самолет. Взяли канистры у друзей, поехали на заправку. Купили воды в дорогу, заправили самолет. Готовы. Взлетаем на Нижний-Новгород. Сделали круг почета, помахали крыльями.
Погода испортилась, дул сильный, порывистый ветер. Начало болтать. Меняли высоту, пытаясь найти оптимальную, где болтанка меньше - то 300 м, то 600 м, то 800. Высоты небольшие.. . Если до Казани летели, все было в нефтяных вышках и насосах, то после Казани только желтые поля. Пшеница.
- С высоты полета видно, кто чем живет…
- Летели над густым лесом, в средине которого была вырублена опушка, на ней увидели медведя, сделали круг над опушкой, свалил медведь. Подходим к Нижнему... Проходим КТА Богородска. Сели.
При посадке ветер был по полосе до 14 метров в секунду, хоть и полоса у них 1000 метров - самолет никак не хотел садиться, пролетели 800 метров и на крайних 200 - с криками Александра "Садись бля**!!" удалось прижать его к земле. Ветер был на самом деле очень сильный и порывистый, а мы набрали хорошую поступательную скорость При посадке не очень понравился заход. На глиссаде под нами находилась какая-то нефтебаза. Стояли высокие пики громоотвода. Казалось, что можно шасси вот-вот их зацепит. После них нам пришлось резко снижаться вниз, чтобы войти в глиссаду.
Нас встретил РП, который специально приехал на аэродром по нашему звонку. Богородск - самый старый аэродром ДОСААФ в России, на нем сам Покрышкин летать учился и если мне память не изменяет, аэродрому более 80 лет. С легендой, одним словом! Да и полоса у них одна из самых длинных.
Еще к тому же на аэродроме не оказалось бензина.
- И как выходили из положения?
- Взяли канистры, любезно предоставленные РП, и поехали на ближайшую заправку "Газпром". Пришлось делать две ходки, так как двух двадцатилитровых канистр - было не достаточно, чтобы нас заправить на Москву. Еще купили воронку на заправке, чтобы залить бензин в самолет, ее на аэродроме тоже не было. И самое что примечательное, после всего этого РП с нас взял 800 рублей за посадку-взлет. Ни на одном аэродроме на нашем маршруте - такого не было. Я бы Челавиа за сервис сам отдал 800 р. лучше, но не взяли, а тут - на тебе! Стыдно Богородск! Простите! Но Богородск - самый худший аэродром по нашему маршруту. Быстро заправились и ну его на фиг.
Плечо Нижний Новгород - Москва
- Взлетели на Москву…
- Взлетели быстро и легко. Самолет буквально через 30 метров попросился в небо. За два дня до полета Александр созванивался с московским аэродромом Шевлино с РП: "Как лучше к вам подойти по московской воздушной зоне?" И он назвал нам несколько точек... За день до этого, в Казани, я составил по этим точкам маршрут, он получился неимоверно длинный, через саму северную оконечность Москвы, чуть ли ни через Ленинградскую область. Что ни возьми - все испахано запреткой. Если смотреть по карте, то вот Шевлино, нам предложили лететь через Шую - Иваново и через Дубну подойти к Шевлино. Я психанул: "Что так слишком долго!" И мы решили сунуться в самое пекло.
- Довольно интересно вы прошли московскую зону полетов
- Да, забегая вперед, когда я показал карту местным пилотам, как мы летели, они покрутили пальцем у виска: "Ребята, вы больные! У нас асы так не летают! Вы в самое пекло рванули над Шереметьево". Мы проходили четко над торцами шереметьево полосы - 25L и 25R.
С Красной Горбатки прямиком зашли в московскую зону на Черусти. Эту точку и докладывали как вход в зону Шереметьево-подход. По пути с Красной Горбатки нас обогнал МИ-8, диспетчер попросил отработать с ними, чтобы нормально разойтись. Связались с бортом, разошлись по высотам, они прошли выше на 200 метров.
Прошли Гусь-Хрустальный. Пролетели над Орехово-Зуево, доложились, взяли курс на Ногинск. Диспетчер постоянно, буквально каждые минут 5-7 спрашивал наше место. Раз 5 менял нам высоты. Не скучно, в общем. Мы на пластмассовом самолете и на обзорных радарах нас не видно.
С Ногинска пошли на Мытищи. По плану должны были лететь на Воровского. Прошли военный аэродром Чкаловский, который надо было огибать севернее, но так получилось, что мы дошли до Железнодорожного. Я попросил спрямление с Балашихи на Шолохово. Диспетчер разрешил и попросил нас идти на минимально безопасной высоте, не более 200 м по приведенному давлению 765. Мы снизились на указанную высоту. Подлетая к Мытищам, понимаем что летим прямо в ад ) А выше нельзя... Здесь находится Шереметьево-круг. А значит летают большие Боинги и Эйрбасы ) Стояли две большие "свечки" по нашему маршруту, мы пролетели чуть ли не прямо между ними. Далее прошли национальный парк "Лосиный остров" и заняли высоту 300 метров, хотя бы чуть немножко повыше. Подлетаем к Шереметьево, в работе 07-е полосы, т.е. самолеты взлетают в нашу сторону. Мы четко пересекали глиссаду.
- И как диспетчера к вам отнеслись?
- Вполне нормально, аж удивились! Известно, что в Шереметьево один из плотнейших трафиков. Диспетчер Шереметьево-подход нас спросил:
- Доложите Шолохово. Сколько?
- Две минуты
- Траверс наблюдаете 25 полос
- Да наблюдаем
Радиобмен был очень плотным, как с другими бортами, так и нас постоянно вызывали на связь, практически не было моментов вклиниться. Диспетчеры за нас переживали и отнеслись достаточно спокойно, будто так и надо, понимая, что мы очень маленькие. Никогда не забуду как мы проходили возле Шереметьево. Слышим в эфире:
- 1955 гольф, место?
- Подходим траверз 25 левой 1955 гольф.
- Аэрофлот 1206 ждать на исполнительном борт пересекает ваш взлетный курс. (Понимаем, что это про нас. Поворачивая голову влево, мы реально видим, стоит Эйрбас 320-й и ждет нас.)
(спустя 20 секунд)
- 1955 гольф траверз 25 правой подтверждаете?
- Подтверждаем 1955 гольф
- Аэрофлот 1206 07 правая, взлет разрешаю.
Ой мамааа!!! И буквально через 30-40 секунд прям за нами в хвост взлетает A320, так близко: мне показалось, что я разглядел лицо командира этого Airbus.
Мы думали, Урал перемахнуть будет самое сложное. Да ну! Над Уралом можно круги наворачивать. А вот МВЗ...
- Дальше уже явно было поспокойнее…
- Дали по газам, быстрее валить дальше. Диспетчер каждые 2 минуты спрашивал удаление от Шолохово. Дошли до Шолохова, свернули налево, в сторону Зеленограда - Шевлино, диспетчер немного подзатих. Попросил доложить Радумля. Долго искали это на GPS. Нашли, долетели, доложили. Дальше он передал нас Шевлино.
Зашли на посадку, нас встретили. Полетов на аэродроме не было. После посадки в Шевлино, еще на пробеге, мы с Александром громко закричали - "МЫ СДЕЛАЛИ ЭТО!!!!". Да, действительно сделали. Эмоций была масса, плюс куча опыта. Позади пятнадцать с лишним часов полета, 250 литров сожженного топлива.
Скорость, по разному, путевая была и 160 и 200. Самолет показал себя более чем... Средний расход составил 17 л/ч. Никаких нареканий к мат-части не было за весь полет, который составил 15 часов 32 минуты. Высота, шли в основном 300-400 метров, над Уралом 1800. Передали самолет и все необходимые документы новым владельцам. Знакомые отвезли нас во Внуково, по пути поснимали Москву. Москванама болшой!
Пока доехали, уже и регистрация началась.
Купили билеты на А321 "Ютэйра"и рванули в Омск. С маленького на большой. И опять в полет. Только уже пассажирами. Уставшие, но довольные.
Два дня пути, более 18 часов в небе и мы дома!
Что могу сказать в конце - круто одним словом! Очень круто!
Теперь нам далекие перелеты не страшны, думаю летом что-нибудь подобное повторим на Цессне!
Еще хочу. Александр, давай еще чего нить продадим?
Беседовал - Максим Гольбрайхт
Фото - Максим Порицкий
https://vk.com/spottingomsk