Влияние универсального масла ATF на работу гидротрансформатора коробки
Кликабельно
Начинаем наш обзор тем, которые интересуют читателей этого блога и они заказывают их в столе заказов. Сегодня у нас тема от blogcariba которая навряд ли будет интересна многим, но возможно наше обсуждение в этом посте поможет ему. А вот что его беспокоит "меня щас интересует такой вопрос: влияние универсального масла ATF на работу гидротрансформатора коробки или почему она пинается? ))))))"
Для начала немного истории ...
Первая спецификация на ATF (Automatic Transmission Fluid - жидкость для автоматических коробок передач) типа "Dexron" была выпущена корпорацией GM еще на заре времен, в 1967 году (Dexron B). Далее спецификации регулярно обновлялись:
1973 - Dexron II (DIIC), который де-факто стал всемирным стандартом ATF.
1981 - Dexron IID - тот, который мы сейчас и понимаем под маркой "дексрон-2".
1991 - Dexron IIE - усовершенствованная спецификация, ATF на синтетической основе (в отличие от минеральныого DIID), обладает лучшими вязкостно-температурными свойствами.
1993 - Dexron III (DIIIF) с новыми требованиями к фрикционным и вязкостным свойствам, остается стандартом до настоящего времени.
1999 - Dexron IV (на синтетической основе)
От GM старался не отставать и Ford со своей спецификацией "Mercon", но, несмотря на более частое обновление (а может из-за этого) такого распространения не получил и ATF Mercon (по крайней мере, до последнего времени) официально полностью унифицируется с Dexron'ом (например - DIII/MerconV).
Оставшийся член "большой тройки", Chrysler, пошел своим путем с ATF Mopar (до середины 90-ых - 7176 или ATF+, в последнее время - 9ххх). Именно с него можно отсчитывать начало борьбы специальных ATF за существование. Хотя иногда Chrysler упрощает жизнь пользователей нехитрой рекомендацией: "Dexron II или Mopar 7176" (это к слову о взаимозаменяемости).
Тем же путем пошел и конгломерат Mitsubishi (ММС) - Hyundai - Proton, ассоциированный ныне с Chrysler. На азиатском рынке они используют спецификацию ММС ATF SP (от Diamond), a Hyundai - и свою фирменную (genuine) ATF, суть тот же SP. На моделях для американского рынка SP заменяется Mopar 7176. Если говорить по сортам - то ATF Diamond SP - минералка, SPII - полусинтетика, SPIII - судя по всему, синтетика. Евроаналоги особенно успешно выпускает BP (Autran SP), так что подробнее можно посмотреть в их фирменных каталогах. Кстати, неоднократно категорично писалось, что "в автоматы ММС можно заливать только специальную ATF SP". Это не совсем так. Во многие старые ММС-шные автоматические коробки предписывается заливка Dexron'a. Приблизительно это можно определить так: АКПП всех (или почти всех) семейств, выпускавшиеся примерно до периода 1992-1995 м.г. заправлялись DII, АКПП выпуска с 1992-1995 - уже ATF SP, далее с 1995-1997 - SP II, нынешние АКПП - SPIII. Так что тип заливаемой жидкости всегда следует уточнять по инструкции. А в остальном по отношению к ATF SP действуют те же принципы, что и нижеизложенные для ATF Type Т (Toyota).
Ну и, наконец, собственно Toyota. Ее жидкость - Type Т (ТТ) берет начало в 80-х годах и используется в полноприводных коробках A241H и A540H. Второй тип спецжидкости, Type T-II, предназначенный для коробок с электронным управлением и FLU, появился в начале 90-х. В 95-98-м гг. он заменялся TT-III, а затем - TT-IV.
Не следует путать "просто Type T" (08886-00405) с TT-II..IV - говоря языком любителей оригинальных жидкостей, "это ATF, имеющие различные свойства".
Евроаналогом первого Тype Т официально признавался синтетический Castrol Transmax Z (который, кстати, чрезвычайно близок к DIII), в качестве аналога Type T-IV сейчас рассматривается Mobil ATF 3309. В целом, ввиду периодических изменений рекомендаций (даже для одного и того же поколения модели) номинальный тип ATF следует уточнять в родных руководствах по эксплуатации - он зависит не только от типа коробки, но и от года выпуска конкретного автомобиля.
Зачем это надо производителю?
С одной стороны - насколько проще было бы упомянутым автогигантам не заниматься изобретением велосипеда, а использовать самую массовую ATF (кстати, европейцы по этому пути в основном и идут), но с другой - почему бы не подкормить аффилированных производителей масел? Раз Dexron сейчас могут выпускать все, кому ни лень, а "откат" за сертификацию должен получать GM, то и японцы, умеющие считать не хуже остальных, захотели свою долю прибыли. Благо вводить новые спецификации им никто не мешает, а платить за это все равно придется владельцам. Да и грамотное позиционирование позволяет убеждать людей, что ТТ и прочие специальные ATF значительно лучше Dexron'ов. И обратите внимание - на Dexron'e часто пишется - "не использовать вместо Mopar, SP и т.д.", а на многих специальных ATF - нечто вроде "допустимо использовать в АКПП, для которых рекомендован Dexron". Вот так, спец-масленщиков при этом никакие механические проблемы с "обычными" автоматами не пугают - главное продажи увеличить. А можно ли наоборот?
Зачем это нужно коробке?
И в самом деле, для чего затевалась вся эта морока? Ведь по вязкостно-температурным свойствам для любой из специальных ATF легко подбирается аналог из Dexron'ов. Так вот и получается, что единственное отличие специальных ATF - наличие неких "повышенных фрикционных свойств" (т.е. они увеличивают трение).
Зачем? Так как в указанных автоматических коробках предусмотрен режим работы гидротрансформатора "с частичной блокировкой" (FLU - Flex Lock Up). Если упрощенно, то реализуется это следующим образом. Обычной автомат работает в двух режимах - или как гидротрансформатор (ГДТ), передавая момент через жидкость, или в режиме жесткой блокировки, когда коленвал двигателя, корпус ГДТ и входной вал коробки жестко соединены фрикционной муфтой и момент передается в автомат чисто механически, без потерь (как в традиционном сцеплении). В коробке с частичной блокировкой есть и промежуточный режим, когда с высокой частотой срабатывает клапан блокировки трансформатора, кратковременно подводя и отводя муфту к корпусу ГДТ, чтобы в момент касания передать усилие через нее. Вот практически и все. Если при этом, по какой либо причине не хватит силы трения для передачи момента через муфту, то коробка все равно будет работать - в режиме нормальной гидропередачи. Из самых неприятных последствий, которые можно ожидать - немного повышенный расход топлива и немного меньшая эффективность торможения двигателем (да и то, не обязательно). Могут ли быть повреждения механизмов? С чего бы - коробка так или иначе будет отрабатывать данный режим, вне зависимости от эффективности передачи вращения, а во-вторых, имеется и обратная связь (датчик частоты вращения входного вала КПП), которая позволит скорректировать сигнал управления FLU. Да и реализуется частичная блокировка при небольших нагрузках на двигатель (например, на принудительном холостом ходу) и в довольно узком скоростном диапазоне.
Особо отметим "полноприводные автоматы", в том числе далеко не новые - зачем им TT? Просто на них используется гидромеханическая муфта автоматической блокировки межосевого дифференциала, по принципу действия близкая к FLU (только многодисковая).
Если для новой коробки в идеальных японских условиях характеристики ATF и будут иметь какое-то влияние на работу, то в тех машинах, что работают у нас, определяющими будут совсем другие факторы. Подумайте сами, что окажется сильнее - несколько модифицированный состав жидкости (не столько модифицированный, сколько "обладающий фиксированными свойствами", и то лишь по словам производителя. насколько, кстати, может быть больше этот самый коэффициент трения? ведь не стоит забывать, что в той самой ATF купается не только муфта блокировки, но и остальные фрикционы коробки, и планетарные ряды, пришедшие с базовых вариантов тех же семейств автоматов без FLU) или же реальные:
- износ со временем муфты блокировки или изменение свойств ее фрикциона
- давление рабочей жидкости (колебания которого на 10-15% от среднего значения - норма и для новой коробки)
- регулировки двигателя
- общий износ элементов АКПП (и в гидравлической части, и в механической)
- регулировки АКПП (опять разброс номинальных значений)
- манера езды
- состояние и старение залитой ATF
- климатические условия (особенно морозы)...
И еще не будем забывать - коробки с FLU не являются исключительным ноу-хау японцев, но мало известен тот факт, что и Dexron III, и, тем более, Dexron IV разрабатывались с учетом требований к автоматам с частичной блокировкой.
Ввиду того, что гидромеханическая передача (ГМП) включает несколько разнохарактерных узлов (гидротрансформатор, шестеренную коробку передач, сложную систему автоматического управления), к маслу, работающему в ней, предъявляются более жесткие требования, чем к маслу для механических коробок передач.
Таблица 2.18. Рекомендации по применению отечественных трансмиссионных масел
Марка масла
Возможные заменители
Тип масла, рекомендуемая область применения
ТМ-2-18
ТМ-3-18
Прямозубые и червячные передачи; всесезонное, работоспособно до -20˚С
ТМ-3-18
ТМ-5-12В, ТМ-5-12рк
Прямозубые, спирально-конические и червячные передачи; всесезонное, работоспособно до -25˚С
ТМ-3-9
ТМ-5-12В, ТМ-5-12рк
В агрегатах трансмиссии автомобилей при температуре воздуха до -45˚С; всесезонное для северных районов, зимний сорт для северной полосы
ТМ-5-12
-
Всесезонные для холодной климатической зоны и зимнее для средней полосы. Масло универсальное. Температурный диапазон работоспособности масла от -40˚С до 140˚С
ТМ-4-18
ТМ-5-18, ТМ-5-12В, ТМ-5-12рк
Гипоидные передачи грузовых автомобилей, всесезонное для умеренной климатической зоны, работоспособно до -30˚С
ТМ-5-18
ТМ-5-12В, ТМ-5-12рк
Агрегаты трансмиссии с гипоидными передачами, коробки передач и рулевое управление легковых автомобилей; всесезонное, работоспособно до -30˚С
ТМ-4-9
ТМ-5-12В, ТМ-5-12рк
Агрегаты трансмиссии автотракторной техники, в том числе с гипоидными главными передачами при эксплуатации в холодной климатической зоне до температуры -50˚С
Таблица 2.19. Потребительские свойства присадок и добавок к трансмиссионным маслам
Наименование препарата
Назначение
Страна, фирма-производитель
Кондиционер для механической трансмиссии серии FenomMANUALTRANSMISSIONCONDITIONER FENOM
Улучшение эксплуатационных характеристик коробок переключения передач, раздаточных коробок и главных передач ведущих мостов, в том числе гипоидного типа
Россия, LT «Лаборатория Триботехнологии»
H.P.L.S.
Снижение износов и шума в механических коробках передач, раздаточных коробках и редукторах
Бельгия, Wynn’s
Основными функциями масел в ГМП являются: передача мощности от двигателя к ходовой части автомобиля; смазка узлов и деталей коробки переключения передач; циркуляция в системе управления ГМП; передача энергии для включения фрикционных муфт ГМП; охлаждение деталей узлов и механизмов агрегата.
Средняя температура масла в картере ГМП составляет 80-95 °С, а в летний период при городском цикле движения - до 150 °С. Таким образом, ГМП - самый теплонапряженный из всех агрегатов трансмиссии автомобиля. Такая высокая температура масла в ГМП в отличие от механической коробки передач создается главным образом за счет внутреннего трения (скорость течения масла в гидротрансформаторе достигает 80-100 м/с). Кроме того, в случае, если с двигателя снимается большая мощность, чем это необходимо для преодоления дорожного сопротивления, избыточная мощность расходуется на внутреннее трение масла, что еще больше повышает его температуру. Высокие скорости движения масла в гидротрансформаторе приводят к его интенсивной аэрации, усиленному пенообразованию, ускоряют окисление масла.
Особенности конструкции ГМП предъявляют к маслу жесткие, порой противоречивые требования (например, повышенная плотность и малая вязкость, малая вязкость и высокие противоизносные свойства, высокие противоизносные свойства и достаточно высокие фрикционные свойства). Основные физико-химические и эксплуатационные свойства масел отечественного производства для гидромеханических передач приведены в табл. 2.20.
Чтобы обеспечить работу гидротрансформатора с наибольшим КПД и надежную работу смазываемых деталей масло должно иметь оптимальную вязкость. Повышение вязкости масла из-за понижения его температуры с 90 °С до 30 °С приводит к снижению КПД гидротрансформатора в среднем на 5-7 %. С другой стороны, для обеспечения наличия на поверхности трения прочной масляной пленки и снижения утечек через уплотнительные устройства масло должно быть относительно вязким. Использование в ГМП масел с вязкостью при температуре 100°С равной 1,4 мм2/с вместо 5,1 мм2/с на 6-8 % улучшает динамические характеристики автомобиля, а также способствует экономии топлива. Наибольший КПД гидравлических трансмиссий обеспечивается при вязкости масла не выше 4-5 мм2/с при температуре 100 °С.
Противоизносные требования к маслу также весьма высоки. Большое разнообразие материалов пар трения (сталь - сталь, сталь - металлокерамика и т.д.), используемых в ГМП затрудняет подбор масел и присадок к ним. Наличие одних присадок в маслах снижает износ черных металлов, но вызывает большой износ цветных металлов, а иногда наоборот.
Кроме того, для нормальной работы фрикционных дисков масло должно обеспечивать повышенный коэффициент трения: от 0,1 до 0,18. При коэффициенте трения меньше 0,1 работа дисков сцепления сопровождается пробуксовкой, а при коэффициенте трения больше 0,18 - рывками. В обоих случаях это ведет к преждевременному выходу из строя фрикционных дисков. Противоокислительная стойкость масла обеспечивает надежную и долговечную работу ГМП. Окисление масла, кроме его общего загрязнения и повышения содержания кислых продуктов, приводит к нарушению нормальной работы фрикционных дисков.
Таблица 2.20. Характеристики отечественных масел для гидромеханических передач
Наименование показателей
Общего назначения для цилиндрических, конических, спирально-конических и червячных передач
А (для гидромеханических передач)
Р (для гидрообъемных передач)
Вязкость кинематическая, мм2/с:
при 100˚С
при 50˚С
7,8
23-30
3,8
12-14
Температура вспышки, ˚С, не ниже
175
163
Температура застывания, ˚С, не выше
-40
-45
Эксплуатация при температуре, ˚С, не ниже
-30
-40
Содержание активных элементов, %:
кальций
фосфор
цинк
хлор
сера
суммарное
0,15-0,18
-
0,08-0,11
-
-
0,23-0,29
0,15-0,18
-
0,08-0,11
-
-
0,23-0,29
Класс вязкости по SAE
75W
-
Класс вязкости по API
GL-2
GL-2
Высокая рабочая температура масла в ГМП, непосредственный контакт с большим количеством воздуха в присутствии каталитически активных цветных металлов вызывает быстрое его окисление в объеме, тонком слое и туманообразном состоянии.
Кроме того, на окисляемость масла большое влияние оказывают конструктивные особенности ГМП, а также условия эксплуатации автомобиля. Так, например движение автомобиля в городском режиме с частыми остановками и пониженными скоростями вызывает более быстрое окисление масла, чем езда по загородным трассам.
Для снижения интенсивности окисления масла и уменьшения отложения лака и шлама на деталях гидропередачи к маслам добавляют противоокислительные и моющие присадки. Кроме того, автоматические коробки передач иногда оснащаются системами охлаждения.
Коррозионная агрессивность масла к различным материалам должна быть минимальна, так как детали ГМП изготовлены из разнообразных металлов и их сплавов. Наиболее подвержены коррозии детали, изготовленные на основе цветных металлов.
Химический состав масла не должен оказывать вредного воздействия на резиновые уплотнительные устройства, т.е. вызывать чрезмерного набухания или усадки резиновых деталей, приводящих к утечке масла. Набухание деталей из резины должно быть не более 1-6 %.
Для предотвращения коррозии деталей ГМП в масло добавляют противокоррозионные присадки.
Плотность масла имеет большое значение для эффективной работы ГМП. Чем выше плотность, тем большую мощность может передавать гидропередача.
Плотность масла, применяемого в ГМП, при рабочей температуре 80-95 °С колеблется в пределах (81,8-80,9) 10-6 н/мм3, а при комнатной температуре - (86,3-86,7) 10-6 н/мм3.
Охлаждающие свойства масла оцениваются показателями удельной теплоемкости, которые для ГМП в диапазоне рабочих температур должны быть 2,08-2,12 кДж/кг°С.
Стойкость масла к пенообразованию обеспечивают добавлением в него противопенных присадок.
Качества трансмиссионных масел и увеличения срока их службы добиваются путем введения в их состав присадок. В табл. 2.21 приведены потребительские свойства некоторых присадок и добавок в трансмиссионные масла для ГМП с целью улучшения их эксплуатационных свойств.
Согласно ГОСТ 17479.2-85 трансмиссионные масла в зависимости от эксплуатационных свойств делятся на 5 групп, определяющих области их применения (табл. 2.22) и на 4 класса по вязкости (табл. 2.23 ).
Маркировка трансмиссионных масел, например, ТМ-2-9, осуществляется следующим образом: ТМ - трансмиссионное масло; 2 - группа масла по эксплуатационным свойствам; 9 - класс вязкости.
Классы вязкости трансмиссионных масел в соответствии с SAE приведены в табл. 2.24.
В соответствии с классификацией API трансмиссионные масла подразделяют по уровню их противоизносных и противозадирных свойств. Масла классов GL -1 применяют при невысоких давлениях и скоростях скольжения в зубчатых зацеплениях. Они не содержат присадок. Масла классов GL -2 содержат противоизносные присадки, а масла класса GL -3 - противозадирные присадки и обеспечивают работу спирально-конических передач, в том числе гипоидных.
Таблица 2.21. Потребительские свойства присадок и добавок к маслам для автоматических коробок передач
Наименование препарата
Назначение
Страна фирма производитель
Automatic Transmission and Power
Обеспечение плавности переключения передач и устранение течи жидкости из автоматической трансмиссии
Бельгия, Wynn’s
Тюнинг для АвтоКПП Trans Extend With ER
Обеспечивает идеальную работу АКПП, используется через 10 тыс. км пробега автомобиля или после его стоянки в течение 3-4 месяцев
США, Hi-Gear
Trans-Aid Conditioner & Sealer
Устранение пробуксовывания, увеличение срока службы и остановка течи жидкости
США, CD-2
Герметик и Тюнинг для АКПП Trans Plus
Предохраняет передачу от перегрева при работе, устраняет течи из коробки за 15 кмпробега автомобиля, совместим со всеми типами жидкостей для АКПП
США, Hi-Gear
Герметик и Тюнинг для АКПП Trans Plus With ER
Предохраняет от перегрева при работе, обеспечивает идеальную работу АКПП, устраняет течи из коробки за 15 км пробега автомобиля, совместим со всеми типами жидкостей
США, Hi-Gear
Масла класса GL -4 применяют для гипоидных передач среднего нагружения и трансмиссий, работающих в условиях экстремальных скоростей и ударных нагрузок, а также на режимах высоких скоростей вращения и малых крутящих моментов или низких скоростей вращения и больших крутящих моментов.
Масла класса GL -5 используют для высоконагруженных гипоидных передач легковых автомобилей, а также коммерческих, оснащенных трансмиссиями, работающими в режимах ударных нагрузок при высоких частотах вращения, и, кроме того, в режимах малых крутящих моментов при высоких частотах вращения или больших крутящих моментов при низких частотах вращения. Ориентировочное соответствие трансмиссионных масел по классам вязкости и группам условий эксплуатации по ГОСТ 17479.2-85, системе SAE и системе API приведены в табл. 2.25.
Ввиду специфических требований к маслам для автоматических гидравлических передач эти масла иногда называют жидкостями ATF ( Automatic Transmission Fluids ).
Крупнейшие производители гидромеханических коробок передач разработали спецификации для автоматических трансмиссионных жидкостей. Наиболее распространены требования General Motors и Ford .
Классификации General Motors соответствуют масла под маркой DEXRON ( DEXRON II , DEXRON ME , DEXRON III ).
Масла фирмы Ford обозначаются маркой MERCON ( V 2 C 1380 CJ , М2С 166Н).
Таблица 2.22. Группы трансмиссионных масел по содержанию присадок, эксплуатационным свойствам и области их применения
Группа масел
Наличие присадок в масле
Рекомендуемая область применения, контактные напряжения и температура масла в объеме
1
Минеральные масла без присадок
Цилиндрические, конические и червячные передачи, работающие при контактных напряжениях от 900 до 1600 МПа и температуре масла в объеме до 90˚С
2
Минеральные масла с противоизносными присадками
То же при контактных напряжениях до 2100 МПа и температуре масла в объеме до 130˚С
3
Минеральные масла с противозадирными присадками умеренной эффективности
Цилиндрические, конические, сперально-конические и гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 2500 МПа и температуре масла в объеме до 150˚С
4
Минеральные масла с противозадирными присадками высокой эффективности
Цилиндрические, сперально-конические и гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150˚С
5
Минеральные масла с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия, а также универсальные масла
Гипоидные передачи, работающие с ударными нагрузками при контактных напряжениях до 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150˚С
Таблица 2.23. Классы вязкости трансмиссионных масел в соответствии с ГОСТ 17479.2-85
Класс вязкости
Кинематическая вязкость, мм2/с, при температуре +100˚С
Температура, ˚С, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па с
9
6,00-10,99
-45
12
11,00-13,99
-35
18
14,00-24,99
-18
34
25,00-41,00
-
Таблица 2.24. Классы вязкости трансмиссионных масел в соответствии с SAE
Класс вязкости
Температура, ˚С, при которой вязкость не превышает 150 Па с, не выше
Вязкость, мм2/с, при температуре 99˚С
min
max
75W
-40
4,2
-
80W
-26
7,0
-
85W
-12
11,0
-
90
-
13,5
≤24,0
140
-
24,0
≤41,0
Таблица 2.25. Соответствие классов вязкости и групп трансмиссионных масел по эксплуатационным свойствам по ГОСТ 17479.2-85, системам SAE и API
ГОСТ 17479.2-85
Система SAE
ГОСТ 17479.2-85
Система API
Область применения в соответствии с условиями эксплуатации
Класс вязкости
Группа условий эксплуатации
9
75W
ТМ-1
LG-1
Механизмы, в которых используются масла с депрессорными и антипенными присадками
12
80W/85W
ТМ-2
LG-2
Механизмы, в которых используются масла с антифрикционными присадками
18
90
ТМ-3
LG-3
Всеведущие мосты со спирально-коническими передачами; слабые противозадирные присадки
34
140
ТМ-4
LG-4
Гипоидные передачи; противозадирные присадки средней активности
-
250
ТМ-5
LG-5
Гипоидные передачи грузовых и легковых автомобилей; активные противозадирные и противоизносные присадки
-
-
-
LG-6
Гипоидные передачи, работающие в очень тяжелых условиях; высокоэффективные противозадирные и противоизносные присадки
Не знаю какая машина у blogcariba , но вот что пишут люди:
На сколько я понял (поизучав форумы), "пинающиеся" коробки ниссан чуть ли не норма. Мол бизнес класс, да не тот.
Некоторым удается добиться плавности переключения с помощью регулировки натяжения тормозной ленты, доступно снаружи без разбора авто. Но это скорее исключение, а мне пока рановато лезть в дебри.
Поначалу сам был удивлен (если не сказать более) данному обстоятельству. Обратил внимание, что к заменам жидкостей отношение, мягко говоря, не айс. Не редки упоминания о частичной замене ATF в АКПП через 40-80 тыс. Через три года на официальных сервисах. На полусинтетике катаются по 10-12 тыс, а потом ищут контрактные движки. Рекомендации изготовителя практически не учитываются, а они практически такие же, как для Taurus.
Одним словом, мне это дело не понравилось.
Три недели назад залил Nippon ATF Synthetic тем более, что заявлено соответствие Nissan Matic Fluid C, D, J (level). Через неделю, с помощью шприцазаменил еще 4 литра. Положительные сдвиги появились сразу, а со вчерашнего дня коробка перестала пинаться. Думал случайность, утром изменил динамику езды - не пинается. Посмотрим, что будет дальше. Не скажу, что переключения полностью незаметны, но пинков нет точно. Если не знать - незаметны полностью.
ИМХО, зря отказался (в свое время) от Nippon ATF Synthetic после истории с ГУР. Для ГУР не годится, а для АКПП вполне.
Москва, Ходынка
был 1990 FORD TAURUS LX 3.0L V6 FI
2002 Nissan Maxima QX 2.0 V6
А что вы ему посоветуете ?