BFR in SF Bay Area
Получить нужные бумажки мало. Чтобы летать самостоятельно, надо еще пройти Biennial flight review (легко совмещаемое с aircraft checkout). Судя по сайтам в интернете, миновать эта процедура может только тех американских пилотов, кто регулярно получает новые рейтинги. Иначе - добро пожаловать к инструктору.
Ревью состоит из двух частей: теоретической (с вопросами про обязанности КВС, различные классы воздушного пространства, влияние алгоколя и лекарств на организм и т.п.) и практической (в нее входит airwork и навигация). Минимум ревью должно занимать час на земле и час в воздухе. Верхней планки нет. Можно хоть неделю летать, если инструктор не против и считает это необходимым.
Мой BFR занял в общей сложности примерно 4 часа в воздухе и чуть больше 4х часов на земле. В первый день мы слетали на "airwork" - показательное управление самолетом, включающее сваливания, медленные полеты и развороты с большим углом крена. Accelerated stall мог бы закончиться штопором, но благодаря Мариосу, который буквально выдрессировал меня пользоваться только педалями при сваливании, я произвела положительное впечатление. :) В процессе поиска поля для emergency landing обнаружила, что то, что кажется удачной площадкой с 3000 футов, может оказаться виноградником - специфика местного сельского хозяйства. Дорогу назад нашла благополучно.
Дальше последовала часть, которую, по словам инструктора, некоторые называют "допросом с пристрастием", - проверка знаний местных законов и правил. Учитывая, что отличий от Европы и ICAO в них немного, в природе существует краткий курс на сайте FaaSafety.gov, основные документы доступны и написаны достаточно простым языком и я читала про все это не один раз, мне вопросы показались легкими. Заодно убедилась, что light signals я все-таки запомнила. Инструктор остался очень доволен.
Второй день был про навигацию. Я потратила вечер и половину утра, чтобы посмотреть, куда мы полетим, понять, где и насколько высоко можно летать, и ознакомиться с программой ForeFlight, которая мне ОЧЕНЬ облегчила жизнь. Бумажную карту я с собой тоже взяла - по привычке. Так как маршрут зависел от погоды, точки на план я нанесла все. Убедилась, что я нигде не лезу в класс B, без нужды не лезу в C, знаю, как облететь или наоборот залететь в D. И заодно посмотрела, что и как на аэродромах.
В самолете мы провели в общей сложности 3 часа - от запуска до выключения. План действий на картинке выше (все, что обозначено кружочками - аэродромы). Тут это называется Mini cross-country flight. На самом деле в начале он был несколько короче. Но инструктору не понравилось, как я зашла в Byron, поэтому мы слетали в Tracy (кстати, тут restricted areas обозначены прямо на земле :)), потом добавили на карту еще одну точку - аэродром New Jerusalem, которым пользуются настолько редко, что он слегка занесен пылью, а кататься по рулежке не имеет смысла, можно развернуться и катиться по полосе. Тут у меня "внезапно" отказал двигатель (когда тебе говорят "давай сделаем кружочек", хотя посадка идеальна, начинаешь ждать подвоха). Потом был Livermore, где в воздухе был миллион человек. Ну, или почти миллион - я устала настолько, что мне всего было много. Целилась на длинную правую полосу, а ее внезапно сменили на левую, сильно короче. Конвейер и домой. Можно было по прямой, но я предпочла крюк - против солнца лучше лететь про проторенной дорожке.
Что еще запомнилось: общение с Norcal approach (на двух разных частотах), пока мы летели вокруг Oakland Class Charlie, Боинг FedEx'a с суффиксом Heavy над головой (в другом классе воздушного пространства), простота планирования маршрута, возможность писать налет как PIC, т.к. я единственный manipulator of the controls. И еще - понимание, что из меня лезет терминология, подходящая для класса В, но не для E или G, что было удачно поправлено (дополнено!) во время review.
Все получилось. И помните: BFR это не скилл-тест, это возможность восстановить и дополнить имеющиеся навыки!
На этой радостной ноте я спать. Завтра попробую себя в качестве Safety pilot (помнится, в прошлый раз, мне хватило 5 минут, чтобы задуматься о том, чтобы попросить прекратить эксперименты, но тогда были маневры, а не заход на посадку).
PS Фотографии чего-нибудь, надеюсь, тоже завтра будут. Сегодня было совсем не до того.
Ревью состоит из двух частей: теоретической (с вопросами про обязанности КВС, различные классы воздушного пространства, влияние алгоколя и лекарств на организм и т.п.) и практической (в нее входит airwork и навигация). Минимум ревью должно занимать час на земле и час в воздухе. Верхней планки нет. Можно хоть неделю летать, если инструктор не против и считает это необходимым.
Мой BFR занял в общей сложности примерно 4 часа в воздухе и чуть больше 4х часов на земле. В первый день мы слетали на "airwork" - показательное управление самолетом, включающее сваливания, медленные полеты и развороты с большим углом крена. Accelerated stall мог бы закончиться штопором, но благодаря Мариосу, который буквально выдрессировал меня пользоваться только педалями при сваливании, я произвела положительное впечатление. :) В процессе поиска поля для emergency landing обнаружила, что то, что кажется удачной площадкой с 3000 футов, может оказаться виноградником - специфика местного сельского хозяйства. Дорогу назад нашла благополучно.
Дальше последовала часть, которую, по словам инструктора, некоторые называют "допросом с пристрастием", - проверка знаний местных законов и правил. Учитывая, что отличий от Европы и ICAO в них немного, в природе существует краткий курс на сайте FaaSafety.gov, основные документы доступны и написаны достаточно простым языком и я читала про все это не один раз, мне вопросы показались легкими. Заодно убедилась, что light signals я все-таки запомнила. Инструктор остался очень доволен.
Второй день был про навигацию. Я потратила вечер и половину утра, чтобы посмотреть, куда мы полетим, понять, где и насколько высоко можно летать, и ознакомиться с программой ForeFlight, которая мне ОЧЕНЬ облегчила жизнь. Бумажную карту я с собой тоже взяла - по привычке. Так как маршрут зависел от погоды, точки на план я нанесла все. Убедилась, что я нигде не лезу в класс B, без нужды не лезу в C, знаю, как облететь или наоборот залететь в D. И заодно посмотрела, что и как на аэродромах.
В самолете мы провели в общей сложности 3 часа - от запуска до выключения. План действий на картинке выше (все, что обозначено кружочками - аэродромы). Тут это называется Mini cross-country flight. На самом деле в начале он был несколько короче. Но инструктору не понравилось, как я зашла в Byron, поэтому мы слетали в Tracy (кстати, тут restricted areas обозначены прямо на земле :)), потом добавили на карту еще одну точку - аэродром New Jerusalem, которым пользуются настолько редко, что он слегка занесен пылью, а кататься по рулежке не имеет смысла, можно развернуться и катиться по полосе. Тут у меня "внезапно" отказал двигатель (когда тебе говорят "давай сделаем кружочек", хотя посадка идеальна, начинаешь ждать подвоха). Потом был Livermore, где в воздухе был миллион человек. Ну, или почти миллион - я устала настолько, что мне всего было много. Целилась на длинную правую полосу, а ее внезапно сменили на левую, сильно короче. Конвейер и домой. Можно было по прямой, но я предпочла крюк - против солнца лучше лететь про проторенной дорожке.
Что еще запомнилось: общение с Norcal approach (на двух разных частотах), пока мы летели вокруг Oakland Class Charlie, Боинг FedEx'a с суффиксом Heavy над головой (в другом классе воздушного пространства), простота планирования маршрута, возможность писать налет как PIC, т.к. я единственный manipulator of the controls. И еще - понимание, что из меня лезет терминология, подходящая для класса В, но не для E или G, что было удачно поправлено (дополнено!) во время review.
Все получилось. И помните: BFR это не скилл-тест, это возможность восстановить и дополнить имеющиеся навыки!
На этой радостной ноте я спать. Завтра попробую себя в качестве Safety pilot (помнится, в прошлый раз, мне хватило 5 минут, чтобы задуматься о том, чтобы попросить прекратить эксперименты, но тогда были маневры, а не заход на посадку).
PS Фотографии чего-нибудь, надеюсь, тоже завтра будут. Сегодня было совсем не до того.