От себя добавлю. Когдя я работал в НИАТе, то понял, что нашему директору было выгоднее продавать чужой хард и софт, чем вкладывать деньги в развитие своего.
Поставкой графических станций фирмы Silicon Graphics на авиазавод он мог заработать в свой карман сотни миллионов. Тоже самое и поставкой Unigraphics и систем ERP.
2. Имиджевое решение в ушерб экономическому расчёту? Чушь. 3. Пардон, история с Ираном была для Ту-204. Там ПС-90А. Я тут спутал. 4. SSJ имеет ДВА конкурента - Ан-148 и Ту-334. Оба лучше SSJ.
2. А с чего Вы взяли, что в ущерб? Была красивая концепция, Blue Wings -- Европа на европейских самолётах, Red Wings -- Россия на российских, прекрасная основа для PR и рекламных компаний. Впрочем, если бы не кризис, то, как я уже писал, у Red Wings летали бы и A320
4. SSJ не может конкурироватьс в Ту-334, потому что нельзя конкурировать с тем, чего нет. Ну и данные по эксплуатации 148-го и ССЖ пока ещё слишком скудны, чтобы делать однозначные выводы.
2. Сами себе противоречите - либо имидж и только российские, либо расчёт и любые. В том числе и А320.
3. Всё точно наоборот было до недавнего времени - Ту-334 был и давно, а SSJ не было. Ситуация поменялась буквально полгода назад. Оба есть. Ну а данные по эксплуатации есть у всех. Про SSJ вообще непонятно - он для каких аэродромов? Этот пылесос никто не примет, кроме столицы.
2. Вы, простите, с концепцией времени знакомы? Сначала была имиджевая концепция. Потом возникло решение улучшить гибкость авиакомпании, добавив в парк КК самолёты меньшей вместимости и увеличив парк СК. Потом начался кризис, когда доходы упали, СК обанкротилась, и КК осталась в гордом одиночестве. Никаких противоречий, разное время -- разные решения.
3. Именно. То бишь опять конкуренции не было. Единственно, когда можно было как-то за уши притянуть, это с мая 2008 по октябрь 2010, когда оба были на стадии летающих макетов. Данных по эксплуатации нет у 334-го, потому что он не эксплуатируется. Данных по эксплуатации SSJ пока райне мало. Более-менее годый массив только у 148-го. Про SSJ вообще непонятно - он для каких аэродромов? Этот пылесос никто не примет, кроме столицы.нет, у Вас точно какие-то проблемы со временем. Глупости про пылесос разобрали ещё года три или четыре назад. А уж когда на испытаниях SSJ по всей стране помотались, то предмет сам собой исчерпался. Я уж молчу про то, что "домашние" полосы в Дзёмгах и в Жуковском,
( ... )
2. То есть сначала имидж в ущерб экономике, а потом имидж побоку и браться за экономику? Что-то вы тут мудрите...
3. "Стадия летающих макетов" - это, пардон, высер. Это не макеты летают, а нормальные серийные образцы уже. И летают до сих пор: http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-334 И 6 штук строится для ВВС.
Что касается прошедшего испытания "пылесоса". Бояться ему надо не пыль, а куски битума, которым заливают щели бетонки. Никакие испытания не гарантируют, что кусок когда-то не прилетит. Это вопрос повышенных рисков. Двигатели, кстати, испытывают на попадание в них птиц и посторонних предметов. Испытывали ли SAM на попадание в него битума? А? Проглотит и не поперхнётся?
Чем там на Аляске ВПП кроют я не знаю. Может и не так как у нас, может у них с этим получше...
2. Ничего не мудрю, обычные вложения для выхода на рынок. Иногда люди думают всё-таки немного дальше, чем о сиюминутной прибыли.
3. Ну Вы бы хоть собственные ссылки читали. Летает два борта. Первый -- по любому опытный. Второй -- строился на двух заводах. КАПО ещё ни одного борта не поднял. И где серийные в таком случае?
Битума? Битум, особенно деградировавший, раз уж вываливается из стыков, крайне хрупок. При ударе он банально разлетится в мелкую крошку и сгорит.
2. Мудрите. Всё было проще - у Рэд Вингс был большой парк Ту-154. Изначально, без всякого "имиджа". В "наследство" достались. И при покупке Ту-204 был расчёт, что не нужно будет менять техбазу обслуживания. Те же туполевцы будут обслуживать. Всё. И зоопарк они никогда не хотели - это новые расходы на новую техбазу. Разговоры про А320 были только потому, что весь парк Ту-154 пришлось вдруг списать. В результате у них осталось всего 8 Ту-204 вместо 40 Ту-150. Купить 40 Тушек невозможно - производство их еле живое. Так что нее занимайтесь тут демагогией.
3. Летающие 2 борта - серийные потому, что не предполагалось вводить изменения. Или вы полагаете, что серийный - это то, что производится крупной партией на одном заводе? Серийный - это та конструкция, что идёт в серию. Речь идёт именно о КОНСТРУКЦИИ самолёта, а не о числе произведённых самолётов.
Про битум так и не ответили - были испытания? Или из пальца высосали про то, что "банально сгорит"?
Кстати, прилететь может не только кусок битума (который рассыпается в крошку только после многочисленных наездов на него), но и кусок бетона. Бетон ведь тоже "хрупкий" материал....
2. 40 Ту-154? Да там одномоментно больше 7 и не было никогда, к моменту превращения в КК вообще 2 осталось, так что никаких "вдруг списать" не было. Вообще, на момент ребрендинга в КК у них оставалось 2 Ту-154 и 4 Ту-204. После чего новым владельцем было принято решение о закупке Ту-204 (в результате приобрели ещё 5 204-х) плюс это решение подано как PR-акция. Вы, видимо, в то время гражданской авиацией близко не интересовались, раз не помните об этом. А демагогией занимаетесь исключительно Вы, поскольку пытаетесь рассуждать, не изучив досконально фактическое основание.
3. Летающие 2 борта - серийные потому, что не предполагалось вводить измененияНасмешили. Понимаете ли, весь цимес ситуации в том, что конструкция зависит от завода, и от доработки КД никуда не деться
( ... )
2. Было. Ну не 40 конечно, а всего 28, я по памяти не удержал в голове. Из которых было 13 Ту-154: http://russianplanes.net/airline/Red_Wings_(Airlines_400) Летали одновременно наверное действительно не более 10-ка, но, тем не менее, видно, что у них исторически сложилось работать с тушками и никакой "имидж" тут не при чём.
3. Доработка КД не означает изменения КОНСТРУКЦИИ самолёта. Просто подгонка под технологии завода. Ну а насчёт битума видим, что у вас "банальные знания физики" вместо фактов. Вопрос остался открытым - успеет ли приличный кусок битума сгореть, прежде чем закупорит компрессор.
А на камни значит были испытания? И какой же размер камня безболезненно пролетит через движок? Это становится интересным...
2. Ещё раз. На момент покупки Авиалиний-400 Лебедевым у них было 2 154-х (из которых 1 с почти полностью исчерпанным ресурсом) и 4 204-х. Специалистов по обслуживанию и эксплуатации импортных средств в то время в РФ было уже достаточно. Соответственно, никто не мешал Лебедеву взять и закупить/лизинговать Бобиков или Эйрбасов. Изначально "тушечная" Когалымавиа, например, так и поступила
( ... )
2. Ну что же. Ещё раз. Специалисты по импорту может в России и были, но не было у компании. Кроме того, нужна и техническая база обслуживания. Это дополнительные деньги. И конечно никто не мешал Лебедеву (или кто там владелец, не в курсе) потратить эти деньги. Но, полагаю, что продолжать линию тушек у него стало не "имиджевым ходом", а простой экономией средств - лучше купить ещё пяток свежих Ту-204, чем пару аэрбасов и кучу прибамбасов к нему. И, конечно, такая политика не мешала делать "имидж
( ... )
Конечно стоимость зависит от массовости. Но речь о том, что в массе своей производство в России энергоемкое, неэффективное и потому дорогое. Ситуация отягощается плохим (скорее, даже очень плохим) менеджментом и сервисом.
Я сам бы с огромным удовольствием кричал бы на каждом углу о преимуществах нашего производства. Но увы, реальность против. Это не жопоголизм, буду рад, если я заблуждаюсь.
В массе своей производство в России суперэффективно. Ибо в отличии от западного платит на 10% больше за кредит и налоги. Чтобы сохранять прибыльность оно должно быть эффективнее западного минимум на 15%. Это в среднем. А неэффективное уже давно загнулось и не работает вообще. За 20 лет таких производств было много.
Плохой менеджмент и сервис - это отсутствие у производителей дополнительных денег на рекламу, это экономия на оборотных средствах. Именно потому, что деньги у нас сильно дороже чем на западе.
Жду продолжения.
От себя добавлю. Когдя я работал в НИАТе, то понял, что нашему директору было выгоднее продавать чужой хард и софт, чем вкладывать деньги в развитие своего.
Поставкой графических станций фирмы Silicon Graphics на авиазавод он мог заработать в свой карман сотни миллионов. Тоже самое и поставкой Unigraphics и систем ERP.
Reply
3. Пардон, история с Ираном была для Ту-204. Там ПС-90А. Я тут спутал.
4. SSJ имеет ДВА конкурента - Ан-148 и Ту-334. Оба лучше SSJ.
Reply
4. SSJ не может конкурироватьс в Ту-334, потому что нельзя конкурировать с тем, чего нет. Ну и данные по эксплуатации 148-го и ССЖ пока ещё слишком скудны, чтобы делать однозначные выводы.
Reply
3. Всё точно наоборот было до недавнего времени - Ту-334 был и давно, а SSJ не было. Ситуация поменялась буквально полгода назад. Оба есть. Ну а данные по эксплуатации есть у всех. Про SSJ вообще непонятно - он для каких аэродромов? Этот пылесос никто не примет, кроме столицы.
Reply
3. Именно. То бишь опять конкуренции не было. Единственно, когда можно было как-то за уши притянуть, это с мая 2008 по октябрь 2010, когда оба были на стадии летающих макетов.
Данных по эксплуатации нет у 334-го, потому что он не эксплуатируется. Данных по эксплуатации SSJ пока райне мало. Более-менее годый массив только у 148-го.
Про SSJ вообще непонятно - он для каких аэродромов? Этот пылесос никто не примет, кроме столицы.нет, у Вас точно какие-то проблемы со временем. Глупости про пылесос разобрали ещё года три или четыре назад. А уж когда на испытаниях SSJ по всей стране помотались, то предмет сам собой исчерпался. Я уж молчу про то, что "домашние" полосы в Дзёмгах и в Жуковском, ( ... )
Reply
3. "Стадия летающих макетов" - это, пардон, высер. Это не макеты летают, а нормальные серийные образцы уже. И летают до сих пор:
http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-334
И 6 штук строится для ВВС.
Что касается прошедшего испытания "пылесоса". Бояться ему надо не пыль, а куски битума, которым заливают щели бетонки. Никакие испытания не гарантируют, что кусок когда-то не прилетит. Это вопрос повышенных рисков. Двигатели, кстати, испытывают на попадание в них птиц и посторонних предметов. Испытывали ли SAM на попадание в него битума? А? Проглотит и не поперхнётся?
Чем там на Аляске ВПП кроют я не знаю. Может и не так как у нас, может у них с этим получше...
Reply
3. Ну Вы бы хоть собственные ссылки читали. Летает два борта. Первый -- по любому опытный. Второй -- строился на двух заводах. КАПО ещё ни одного борта не поднял. И где серийные в таком случае?
Битума? Битум, особенно деградировавший, раз уж вываливается из стыков, крайне хрупок. При ударе он банально разлетится в мелкую крошку и сгорит.
Reply
3. Летающие 2 борта - серийные потому, что не предполагалось вводить изменения. Или вы полагаете, что серийный - это то, что производится крупной партией на одном заводе? Серийный - это та конструкция, что идёт в серию. Речь идёт именно о КОНСТРУКЦИИ самолёта, а не о числе произведённых самолётов.
Про битум так и не ответили - были испытания? Или из пальца высосали про то, что "банально сгорит"?
Reply
Reply
А демагогией занимаетесь исключительно Вы, поскольку пытаетесь рассуждать, не изучив досконально фактическое основание.
3.
Летающие 2 борта - серийные потому, что не предполагалось вводить измененияНасмешили. Понимаете ли, весь цимес ситуации в том, что конструкция зависит от завода, и от доработки КД никуда не деться ( ... )
Reply
http://russianplanes.net/airline/Red_Wings_(Airlines_400)
Летали одновременно наверное действительно не более 10-ка, но, тем не менее, видно, что у них исторически сложилось работать с тушками и никакой "имидж" тут не при чём.
3. Доработка КД не означает изменения КОНСТРУКЦИИ самолёта. Просто подгонка под технологии завода. Ну а насчёт битума видим, что у вас "банальные знания физики" вместо фактов. Вопрос остался открытым - успеет ли приличный кусок битума сгореть, прежде чем закупорит компрессор.
А на камни значит были испытания? И какой же размер камня безболезненно пролетит через движок? Это становится интересным...
Reply
Reply
Reply
Я сам бы с огромным удовольствием кричал бы на каждом углу о преимуществах нашего производства. Но увы, реальность против. Это не жопоголизм, буду рад, если я заблуждаюсь.
Reply
Плохой менеджмент и сервис - это отсутствие у производителей дополнительных денег на рекламу, это экономия на оборотных средствах. Именно потому, что деньги у нас сильно дороже чем на западе.
Reply
Leave a comment