ПРИЧИНЫ КАТАСТРОФЫ или ЧЕГО НЕ ПРОЩАЕТ ЯВА
"Да, это была человеческая ошибка. Пилот (самолета) был настоящим мастером, но даже мастер имеет человеческие слабости". Татанг Курниади, глава Национального комитета по безопасности на транспорте (НКБТ) Индонезии, 12.12.18
ПРИЧИНОЙ КРУШЕНИЯ SSJ-100 В ИНДОНЕЗИИ СТАЛ ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР - ЭКСПЕРТЫ
Да, через семь с лишним месяцев приходится ВНОВЬ возвращаться к вопросу о крушении российского авиалайнера на Западной Яве…
Курниади сказал также: "Если управляешь автомобилем со включенным телефоном, то кому-то это удается, но есть и те, кто не может сосредоточиться" - и индонезийские СМИ сейчас бурлят сообщениями о том, что пилот разбившегося лайнера перед совершением маневра, приведшего SSJ-100 к столкновению с горой Салак, разговаривали с одним из пассажиров.
Но, на самом деле, это лишь третья (и скажем честно - достаточно спорная) из главных причин катастрофы, названных НКБТ:
1. "Экипаж самолета не понимал условия горной местности вдоль маршрута полета, что был вызвано несколькими причинами и привело к тому, что экипаж проигнорировал предупреждения Terrain Awareness Warning System (TAWS).
2. Радар в Джакарте пока не дает нижней границы высоты полета в сочетании с вектором полета самолета. Вектор - это указание направления, которое дает пилоту управляющий движением воздушного транспорта при помощи радара диспетчер. Вектор и системы джакартского радара пока не оснащены действующей в районе горы Салак (автоматической системой) предупреждения о минимальной безопасной высоте (Minimum Safe Altitude Warning - MSAW).
3. Имело место отвлечение внимания экипажа на продолжительный [38 секунд] разговор [с одним из пассажиров], не имевший отношения к полету, что привело к тому, что самолет отклонился от курса".
На мой личный (и поэтому я пишу об этом только здесь, на личном же блоге) взгляд вполне хватает и первых двух причин. Полет со вспомогательного аэропорта "Халим" (другими словами - аэропорта "чужого" и далекого для и без того перегруженных работой диспетчеров столь же перегруженного главного аэропорта "Сукарно-Хатта", откуда и управляли SSJ-100 в последнем рейсе, осуществляемый в столь же необычном направлении (похоже, именно то, "что здесь никто не летает", и стало одной из причин для выбора маршрута демонстрационного полета: проще согласования, можно легко изменить время вылета и т.д. А вот почему "здесь никто не летает" - никто явно не задумался), осуществлявшийся пусть бы даже суперменами, но не имевшими никакого представления о яванских вулканах, с большой долей вероятности должен был закончиться именно так. А уж в сочетании с вечными российскими понтами…
Что бесспорно? "Данные двух "черных ящиков", считанные в лаборатории НКБТ сотрудниками НКБТ в присутствии российских специалистов, были считаны полностью, и в полученной информации не содержится никаких признаков каких-либо сбоев систем самолета во время полета", - заявил Курниади.
Но вот лично у меня некоторые вопросы остались:
• Кто именно принимал решение базироваться на "Халим"?
• Кто принимал решение о выборе маршрута демополета?
• Кто именно не озаботился тем, чтобы узнать: а какие собственно вулканы лежат по пути - и что происходит над ними во второй половине дня?
ПРИЧИНОЙ КРУШЕНИЯ SSJ-100 В ИНДОНЕЗИИ СТАЛ ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР - ЭКСПЕРТЫ
Да, через семь с лишним месяцев приходится ВНОВЬ возвращаться к вопросу о крушении российского авиалайнера на Западной Яве…
Курниади сказал также: "Если управляешь автомобилем со включенным телефоном, то кому-то это удается, но есть и те, кто не может сосредоточиться" - и индонезийские СМИ сейчас бурлят сообщениями о том, что пилот разбившегося лайнера перед совершением маневра, приведшего SSJ-100 к столкновению с горой Салак, разговаривали с одним из пассажиров.
Но, на самом деле, это лишь третья (и скажем честно - достаточно спорная) из главных причин катастрофы, названных НКБТ:
1. "Экипаж самолета не понимал условия горной местности вдоль маршрута полета, что был вызвано несколькими причинами и привело к тому, что экипаж проигнорировал предупреждения Terrain Awareness Warning System (TAWS).
2. Радар в Джакарте пока не дает нижней границы высоты полета в сочетании с вектором полета самолета. Вектор - это указание направления, которое дает пилоту управляющий движением воздушного транспорта при помощи радара диспетчер. Вектор и системы джакартского радара пока не оснащены действующей в районе горы Салак (автоматической системой) предупреждения о минимальной безопасной высоте (Minimum Safe Altitude Warning - MSAW).
3. Имело место отвлечение внимания экипажа на продолжительный [38 секунд] разговор [с одним из пассажиров], не имевший отношения к полету, что привело к тому, что самолет отклонился от курса".
На мой личный (и поэтому я пишу об этом только здесь, на личном же блоге) взгляд вполне хватает и первых двух причин. Полет со вспомогательного аэропорта "Халим" (другими словами - аэропорта "чужого" и далекого для и без того перегруженных работой диспетчеров столь же перегруженного главного аэропорта "Сукарно-Хатта", откуда и управляли SSJ-100 в последнем рейсе, осуществляемый в столь же необычном направлении (похоже, именно то, "что здесь никто не летает", и стало одной из причин для выбора маршрута демонстрационного полета: проще согласования, можно легко изменить время вылета и т.д. А вот почему "здесь никто не летает" - никто явно не задумался), осуществлявшийся пусть бы даже суперменами, но не имевшими никакого представления о яванских вулканах, с большой долей вероятности должен был закончиться именно так. А уж в сочетании с вечными российскими понтами…
Что бесспорно? "Данные двух "черных ящиков", считанные в лаборатории НКБТ сотрудниками НКБТ в присутствии российских специалистов, были считаны полностью, и в полученной информации не содержится никаких признаков каких-либо сбоев систем самолета во время полета", - заявил Курниади.
Но вот лично у меня некоторые вопросы остались:
• Кто именно принимал решение базироваться на "Халим"?
• Кто принимал решение о выборе маршрута демополета?
• Кто именно не озаботился тем, чтобы узнать: а какие собственно вулканы лежат по пути - и что происходит над ними во второй половине дня?