ПЕРВЫЙ «КРУГЛЫЙ СТОЛ» ИННОВАТОРОВ В РОСАВТОДОРЕ
Максим Калашников
ПЕРВЫЙ «КРУГЛЫЙ СТОЛ» ИННОВАТОРОВ В РОСАВТОДОРЕ
На 16 октября планируется первый круглый стол по инновациям в дорожном строительстве в Росавтодоре. Проведу его я - как тот, кто занимается инновациями в общественном совете федерального агентства. Пока наметил приглашение авторов двух впечатляющих инноваций: дорожного строительства по технологии NWT и технологии прокладки дорог из «серного асфальта» (Александр Жеребин).
В ходе этой встречи инноваторы должны напрямую говорить с ведомственными экспертами. Естественно, под протокол и с принчятием итогового документа. Пока беру две технологии: больше показать и обсудить времени не хватит. Смысл - показать, что русские ученые и инженеры могут обеспечить строительство качественных и долговечных шоссе.
NWT - ОДОБРЕНО ЕЩЕ ИНЖЕНЕРНЫМИ ВОЙСКАМИ СССР
Прежде всего, хочу показать строительство проселочных дорог по технологии NWT. Прелесть технологии в том, что эта она, уже созданная в Советском Союзе (и принятая командованием инженерных войск) уже опробована в РФ. Дорога по сей технологии (близ города Мегион ав Тюменской области) работает уже полтора десятка лет, будучи проложенной по болоту, причем выдерживает она здоровенные грузовики. (В моем распоряжении есть видео этой дороги и испыитаний ее надежности). В то же время, такую дорогу можно превратить в асфальтовую, положив покрытие сверху «пружинящей» основы, превратив, таким образом, проселочную трассу в магистральную. Причем стоимость строительства и эксплуатации такой дороги в разы ниже, чем у привычных дорог. Скорость же строительства потрясающа: ее в СССР недаром создавали для военных нужд. Тянуть такие трассы можно хоть по топям, хоть по вечной мерзлоте.
В чем суть NWT? В том, что нижняя часть конструкции дороги - мелколесье и кустарник, уложенные по специальной технологии. Их и так рубят при строительстве трассы. И - тут же используют. Причем «подушка» получается долговечной. Верхняя часть конструкции - грунтовое покрытие малой толщины. Способ строительства - «от себя», что крайне удобно. Для дорожников дорога становится своеобразным «плотом» или «понтоном», который наращивается вперед. Основной принцип работы конструкции - распределение и поглощение нагрузок внутри конструкции на большую площадь. Потому строить можно в условиях нашего Севера, на сущих неудобьях. Одновременно делая по той же технологии и большие площадки для техники.
Это годится для строительства и автомобильных дорог для тяжелых транспортных нагрузок. И кустовых площадок с нефтеприемниками-амбарами для бурения и эксплуатации нефтяных и газовых скважин и других площадок. И дорог для прокладки трубопроводов и других коммуникаций. Уже построено более 500 км таких дорог (Западная Сибирь, остров Сахалин, Европейская часть России), в том числе и для проезда по болотам военной техники и изоляционно-укладочных колонн массой 700 тонн. (темпы строительства дороги - 400 метров в день, она выдерживает грузовики см нагрузкой в 20 тонн на ось). В Западной Сибири построена и в течение двух лет прошла все стадии испытания кустовая площадка для бурения на болоте глубиной 14 метров.
Пока существуют только проселочные (без асфальтового покрытия) дороги такого типа. Но на них их, как заверяют разработчики, можно положить асфальт. Такие дороги можно строить практически по всей территории страны, тянуть их трассы с юга до полярных областей. Сама технология НВТ не нарушает подземной циркуляции вод - потому они поистине находка для строительства трасс по сельхозугодьям и по местам, где нельзя наносить ущерба хрупким биоценозам (экологическая безопасность). Это как раз то, что нужно для строительства трассы М-8 мимо злополучной Свято-Алексиевой пустыни, например. Тут обеспечивается сохранение коэффициента фильтрации торфяного болота и площадей живого сечения водоносных горизонтов. Кроме того, малый вред природной среде в процессе строительства достигается за счёт малой материалоёмкости конструкции. Это же обстоятельство позволяет снабдить съездами и отводными дорогами крупные автомагистрали.
На рисунке - средняя сметная стоимость (единовременные затраты) и приведенные затраты (с учетом срока службы) 1 км дороги при ширине проезжей части 16 м на болоте 2-го типа глубиной 8-10 м в регионе Западная Сибирь в российских ценах 2007 года. (Стоимость предлагаемой конструкции не зависит от типа и глубины болот)
ГЛАВНОЕ ПРЕПЯТСТВИЕ
Есть в нашем распоряжении и сравнительная характеристика стоимостных затрат (на 2001г.) на устройство 1км конструкции земляного полотна (с синтетическими материалами) межпромысловой автомобильной дороги (в районах Коми и Архангельской обл.) по ЗАО «Лукойл-нефтегазстрой», краткосрочно (менее 3 лет) равнопрочной с дорожной конструкцией по технологии NWT (со сроком службы более 20 лет) на болоте II типа с мощностью торфяной залежи Hт=10м при B=b=16м). Так вот, по этому исследованию приведенные затраты на дорогу по НВТ-технологии - на порядок меньше! Сроки строительства? Они (в данном конкретном примере) сокращаются: из 7210,4 чел-дня/км - для земляного полотна ЗАО «Лукойл-нефтегазстрой» - до 38 чел-дня/км - для дорожной конструкции по технологии NWT. То есть, в 190 раз.
Почему эта технология не применяется широко? Причина одна: дорога строится слишком дешево и не требует ремонта. А значит, чиновникам не с чего красть деньги: затраты слишком малы. «Вот если б мы предложили технологию, которая была дороже нынешних - с нами бы разговаривали!» - горько шутит один из инноваторов .
Что ж, попробую устроить встречу авторов сей технологии с управленцами и специалистами Росавтодора.
ЖЕЛТЫЕ ДОРОГИ АЛЕКСАНДРА ЖЕРЕБИНА
Александру Григорьевичу, астраханскому бизнесмену-инноватору и хозяину производства по переработке серы, я позвонил тогда, когда он руководил укладкой «серного» асфальта в своем Бузан-порту. В трубке отчетливо свистел ветер.
Пригласил его в Москву, на встречу-презентацию в Росавтодор. Александр Григорьевич согласился и с гордостью сообщил, что решил на свои деньги положить желтый серный асфальт, дабы натурно доказать его прочность и способность служить четверть века без ремонта. Мол, можно будет приехать и взять керны. А еще, сказал он, разработан и бетон с применением серы.
Как сообщает сайт астраханской организации «ЕР», «…разработка, внедряемая Александром Жеребиным - сероасфальт. По словам предпринимателя, в регионе есть огромные территории дорог, которые требует ремонта. Сероасфальт буквально в два счёта позволит решить одну из главных проблем России. Он включает в свой состав только 3-4 процента серы.
«Мы работаем над дорожными плитами. Я изучил много технологий и наиболее приемлемая для нас технология дорожного строительства - по психологии и по погодным условиям - канадская. Это постнапряжённый бетон. Там нет дорожной подушки. Плиты лежат на выровненной поверхности и стягиваются тросами. Дорога работает по принципу батута», - рассказывает Жеребин.
Надо отметить, что по стоимости данный материал чуть дороже обычного асфальта, однако его выносливость, устойчивость и качество в разы превышает стандарты. Иными словами, дорога из сероасфальта спокойно может пережить морозную зиму, проливные дожди, огромные нагрузки…»
Однозначно встречусь с Жеребиным - и вытащу его для прямого разговора в главном автодорожном ведомстве РФ.
ПЕРВЫЙ «КРУГЛЫЙ СТОЛ» ИННОВАТОРОВ В РОСАВТОДОРЕ
На 16 октября планируется первый круглый стол по инновациям в дорожном строительстве в Росавтодоре. Проведу его я - как тот, кто занимается инновациями в общественном совете федерального агентства. Пока наметил приглашение авторов двух впечатляющих инноваций: дорожного строительства по технологии NWT и технологии прокладки дорог из «серного асфальта» (Александр Жеребин).
В ходе этой встречи инноваторы должны напрямую говорить с ведомственными экспертами. Естественно, под протокол и с принчятием итогового документа. Пока беру две технологии: больше показать и обсудить времени не хватит. Смысл - показать, что русские ученые и инженеры могут обеспечить строительство качественных и долговечных шоссе.
NWT - ОДОБРЕНО ЕЩЕ ИНЖЕНЕРНЫМИ ВОЙСКАМИ СССР
Прежде всего, хочу показать строительство проселочных дорог по технологии NWT. Прелесть технологии в том, что эта она, уже созданная в Советском Союзе (и принятая командованием инженерных войск) уже опробована в РФ. Дорога по сей технологии (близ города Мегион ав Тюменской области) работает уже полтора десятка лет, будучи проложенной по болоту, причем выдерживает она здоровенные грузовики. (В моем распоряжении есть видео этой дороги и испыитаний ее надежности). В то же время, такую дорогу можно превратить в асфальтовую, положив покрытие сверху «пружинящей» основы, превратив, таким образом, проселочную трассу в магистральную. Причем стоимость строительства и эксплуатации такой дороги в разы ниже, чем у привычных дорог. Скорость же строительства потрясающа: ее в СССР недаром создавали для военных нужд. Тянуть такие трассы можно хоть по топям, хоть по вечной мерзлоте.
В чем суть NWT? В том, что нижняя часть конструкции дороги - мелколесье и кустарник, уложенные по специальной технологии. Их и так рубят при строительстве трассы. И - тут же используют. Причем «подушка» получается долговечной. Верхняя часть конструкции - грунтовое покрытие малой толщины. Способ строительства - «от себя», что крайне удобно. Для дорожников дорога становится своеобразным «плотом» или «понтоном», который наращивается вперед. Основной принцип работы конструкции - распределение и поглощение нагрузок внутри конструкции на большую площадь. Потому строить можно в условиях нашего Севера, на сущих неудобьях. Одновременно делая по той же технологии и большие площадки для техники.
Это годится для строительства и автомобильных дорог для тяжелых транспортных нагрузок. И кустовых площадок с нефтеприемниками-амбарами для бурения и эксплуатации нефтяных и газовых скважин и других площадок. И дорог для прокладки трубопроводов и других коммуникаций. Уже построено более 500 км таких дорог (Западная Сибирь, остров Сахалин, Европейская часть России), в том числе и для проезда по болотам военной техники и изоляционно-укладочных колонн массой 700 тонн. (темпы строительства дороги - 400 метров в день, она выдерживает грузовики см нагрузкой в 20 тонн на ось). В Западной Сибири построена и в течение двух лет прошла все стадии испытания кустовая площадка для бурения на болоте глубиной 14 метров.
Пока существуют только проселочные (без асфальтового покрытия) дороги такого типа. Но на них их, как заверяют разработчики, можно положить асфальт. Такие дороги можно строить практически по всей территории страны, тянуть их трассы с юга до полярных областей. Сама технология НВТ не нарушает подземной циркуляции вод - потому они поистине находка для строительства трасс по сельхозугодьям и по местам, где нельзя наносить ущерба хрупким биоценозам (экологическая безопасность). Это как раз то, что нужно для строительства трассы М-8 мимо злополучной Свято-Алексиевой пустыни, например. Тут обеспечивается сохранение коэффициента фильтрации торфяного болота и площадей живого сечения водоносных горизонтов. Кроме того, малый вред природной среде в процессе строительства достигается за счёт малой материалоёмкости конструкции. Это же обстоятельство позволяет снабдить съездами и отводными дорогами крупные автомагистрали.
На рисунке - средняя сметная стоимость (единовременные затраты) и приведенные затраты (с учетом срока службы) 1 км дороги при ширине проезжей части 16 м на болоте 2-го типа глубиной 8-10 м в регионе Западная Сибирь в российских ценах 2007 года. (Стоимость предлагаемой конструкции не зависит от типа и глубины болот)
ГЛАВНОЕ ПРЕПЯТСТВИЕ
Есть в нашем распоряжении и сравнительная характеристика стоимостных затрат (на 2001г.) на устройство 1км конструкции земляного полотна (с синтетическими материалами) межпромысловой автомобильной дороги (в районах Коми и Архангельской обл.) по ЗАО «Лукойл-нефтегазстрой», краткосрочно (менее 3 лет) равнопрочной с дорожной конструкцией по технологии NWT (со сроком службы более 20 лет) на болоте II типа с мощностью торфяной залежи Hт=10м при B=b=16м). Так вот, по этому исследованию приведенные затраты на дорогу по НВТ-технологии - на порядок меньше! Сроки строительства? Они (в данном конкретном примере) сокращаются: из 7210,4 чел-дня/км - для земляного полотна ЗАО «Лукойл-нефтегазстрой» - до 38 чел-дня/км - для дорожной конструкции по технологии NWT. То есть, в 190 раз.
Почему эта технология не применяется широко? Причина одна: дорога строится слишком дешево и не требует ремонта. А значит, чиновникам не с чего красть деньги: затраты слишком малы. «Вот если б мы предложили технологию, которая была дороже нынешних - с нами бы разговаривали!» - горько шутит один из инноваторов .
Что ж, попробую устроить встречу авторов сей технологии с управленцами и специалистами Росавтодора.
ЖЕЛТЫЕ ДОРОГИ АЛЕКСАНДРА ЖЕРЕБИНА
Александру Григорьевичу, астраханскому бизнесмену-инноватору и хозяину производства по переработке серы, я позвонил тогда, когда он руководил укладкой «серного» асфальта в своем Бузан-порту. В трубке отчетливо свистел ветер.
Пригласил его в Москву, на встречу-презентацию в Росавтодор. Александр Григорьевич согласился и с гордостью сообщил, что решил на свои деньги положить желтый серный асфальт, дабы натурно доказать его прочность и способность служить четверть века без ремонта. Мол, можно будет приехать и взять керны. А еще, сказал он, разработан и бетон с применением серы.
Как сообщает сайт астраханской организации «ЕР», «…разработка, внедряемая Александром Жеребиным - сероасфальт. По словам предпринимателя, в регионе есть огромные территории дорог, которые требует ремонта. Сероасфальт буквально в два счёта позволит решить одну из главных проблем России. Он включает в свой состав только 3-4 процента серы.
«Мы работаем над дорожными плитами. Я изучил много технологий и наиболее приемлемая для нас технология дорожного строительства - по психологии и по погодным условиям - канадская. Это постнапряжённый бетон. Там нет дорожной подушки. Плиты лежат на выровненной поверхности и стягиваются тросами. Дорога работает по принципу батута», - рассказывает Жеребин.
Надо отметить, что по стоимости данный материал чуть дороже обычного асфальта, однако его выносливость, устойчивость и качество в разы превышает стандарты. Иными словами, дорога из сероасфальта спокойно может пережить морозную зиму, проливные дожди, огромные нагрузки…»
Однозначно встречусь с Жеребиным - и вытащу его для прямого разговора в главном автодорожном ведомстве РФ.