МЦД. Новой путепровод на Каланчёвке (Комсомольской). А что сказал бы Щусев?
В рамках реконструкции центрального участка 2-го и 4-го Московских Центральных Диаметров (далее - МЦД) с расширением его на 4 пути в Москве ведутся работы на одной из главных площадей города.
Здания трёх вокзалов, гостиница «Ленинградская» и ряд других зданий образуют сложившийся архитектурный ансамбль Каланчёвки. Одним из таких сооружений на площади является одноимённый путепровод на соединительной линии между железнодорожными направлениями, находящийся практически в центре Комсомольской.
01. Второй вариант путепровода авторства Алексея Викторовича Щусева. 1912 год
Путепровод этот с многострадальной судьбой. Построенный взамен временного моста по проекту Щусева, он так и не получил законченный облик, который хотел придать ему автор. Архитектор нарисовал много вариантов художественного оформления путепровода, постоянно менял решения из-за различных обстоятельств. Одни из первых вариантов его авторства имеет арочный пролёт, от которого он отказался по требованию городской управы, предписавшей увеличить количество сквозных проездов в теле путепровода. С другой стороны, ничего не мешало сделать все пролёты арочными (или всё же стоимость металлоконструкций по меркам 1912 года не позволяла?). Причиной могло бы то, что тот же Щусев работал в это же время над проектом соседнего Казанского вокзала, и архитектор посчитал, что арки будут заслонять здание, смещая акцент на него.
02. Вариант 1913 года. А.В. Щусев
В итоге путепровод был построен с балочными, а не арочными пролётами. Но другая часть истории его проектирования связана с фасадной частью, которая выходит на Рязанский проезд напротив Казанского вокзала. Архитектор хотел разместить фонтан у подпорной стены между двумя проездами на площадь. Потом фонтан «переехал» на другой фасад путепровода, который должен был выходить на Каланчёвскую улицу, а к нему должен был вести пешеходный проход, смотрящий на подъезд Казанского вокзала (см. выше).
03. Окончательный вариант 1913 года. А.В. Щусев
К сожалению, в планы Щусева вмешалась Первая мировая война. Сквозной проход для пешеходов оформили в виде «задела» и заложили временным материалом. Фасад со стороны Каланчёвской улицы вообще не был никак декорирован, даже холм не срыли, а так и оставили в виде насыпи. Позднее архитектор пытался добиться завершения работ уже от советских властей, но почему-то желание зодчего, которому в эпоху становления Советского Союза доверили сооружение множества знаковых зданий, из которых на той же площади по его проекту достроен Клуб Железнодорожников (ЦДКЖ), а под ней станция метро Комсомольская Кольцевой линии, было проигнорировано.
04. Завершение строительства Каланчёвского путепровода. 1916-1917 гг. Фото из коллекции Музея Архитектуры
На представленном выше фото слева видна центральная арка, огороженная щитами. Именно этот задел можно считать «изюминкой» проекта, да фонтан, который Щусев хотел разместить рядом с путепроводом. А вот арки после 1913 года архитектором больше не рассматривались для тех сквозных проёмов, что предназначались для проезда. Это, к слову, о том, что именно хотят сделать для имитации задумки архитектора при строительстве новых путепроводов. Кто хочет подробнее изучить историю путепровода, рекомендую этот сайт.
05. Центральный пилон ждал 100 лет реализации задумки Щусева. Так и не дождался... 2018 г. Яндекс-Панорамы
В начале второго десятилетия 21 века Российские Железные Дороги (далее - РЖД) стали прорабатывать проект высокоскоростной магистрали Москва - Казань. Конечную станцию в столице планировали разместить рядом с уже существующей платформой Каланчёвская на соединительной ветви, которая проходит по путепроводу Щусева. Для двух новых железнодорожных путей нужно было построить новые эстакады рядом с ним. В журнале «Мосты и тоннели» был опубликована статья про маршрут новой магистрали в городе и планы по переустройству инфраструктуры в связи с этим проектом.
06. Варианты проектов путепровода на Каланчёвской площади. Журнал «Мосты и тоннели»
Всего предлагалось четыре варианта проекта. В первом предусматривалось построить западнее и восточней существующего путепровода ещё два, а на существующем заменить пролётное строение. В итоге большая часть пути размещалась на балочных пролётах, перемычка между двумя сквозными пролётами, выходящими на площадь, ликвидировалась, а от центральной части с подпорной стеной, оформленной в виде фасада Щусевым, оставалось только три пилона, один из которых становился проходным (дань памяти автору), но не центральный, так как центральный располагается над тоннелем метро. Предлагалась имитация отделки фасада в духе Щусева. Варианты 2, 3 и 4 предусматривали строительство общего путепровода на 4 пути с закрытием движения на время работ. Второй и четвёртый предлагали балочное строение, что-то в духе предлагавшейся Щусевым в 1922 реконструкции:
07. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. А.В. Щусев. 1922 год
Впрочем, судя по количеству пролётов, здесь тоже предлагалось «выпилить» перемычку между сквозными пролётами, тогда на это больше похож вариант реконструкции 1933 года:
08. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. 1933 год
Из того же журнала «Мосты и тоннели» мы узнаём, что:
Двадцатого февраля 2014 года на транспортной комиссии комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы (Москомархитектура) был одобрен вариант №1 с балочными пролётными строениями и земляной вставкой в подпорных стенах над линией метрополитена.
Журнал приводит рендер варианта №1 проекта:
09. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. 2013 год
Однако высокоскоростную магистраль строить не торопились и к 2019 году в Москве уже запустили Московское Центральное Кольцо и готовились к вводу режима Московских Центральных Диаметров на радиальных направлениях железных дорог. Надо отметить, что за последние годы в пределах города построено достаточно арочных железнодорожных мостов, и большинство из них спроектировано «Трансмостом»:
- путепровод через Ткацкую улицу Московского Центрального Кольца
- путепровод через Щербаковскую улицу Московского Центрального Кольца
- путепровод через Варшавское шоссе Московского Центрального Кольца
- путепровод через Минскую улицу Смоленского, Белорусского направления
- путепровод через Минскую улицу Киевского направления (строится)
- путепровод через 3-й главный путь Ярославского направления на 3-м км
- путепровод через Москву-реку Смоленского (Белорусского) направления
К этому времени уже сформировалась концепция диаметрального движения поездов через центр города по железнодорожным направлениям. Участок от Курского вокзала до платформы Каланчёвская попадал под реконструкцию ради расширения его до четырёх путей, так как через него пройдут Курско-Рижский и Киевско-Горьковский диаметры. В 2019 на сайте Архнадзора появляется новый проект реконструкции Каланчёвского путепровода:
10. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. 2019 год
Здесь можно рассмотреть, что пролёты над Южным проездом и зоной метро арочные, а над проездами к Каланчёвской улице с Комсомольской площади - балочные. Кроме того, другой шаг опор балочной части, а также отсутствует имитация щусевской отделки фасада, так как нет никаких подпорных стен.
11. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. 2019 год
На другом рендере (см. выше) видно, что над зоной линии метрополитена арка только одна для двух новых путей, а на месте старых двух - балка. А вот над Южным проездом арки уже две, каждая на два пути:
12. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. 2019 год
Предлагаемые фермы путепровода совсем не похожи на то, что изобразил Щусев в варианте своего проекта от 1913 года. А похожи они почти на все построенные за последние годы железнодорожные путепроводы, особенно на те, что на Московском Центральном Кольце. Однако данный проект тоже чем-то не угодил. Скорее всего, тем, что нужно было полностью перекрывать движение поездов на ветви на время строительства. И в том же году на сайте Госзакупок появился лот с проектом от «Гипростроймоста» на восточный дополнительный путепровод, содержащий уже три арки:
13. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. Вариант 1. ОАО «Институт Гипростроймост». 2019 год
Честно говоря, не очень понятна такая разбивка на арки и балки, почему такая длинная арка над зоной метро, которая уже пролёта в 2 раза. Проект до сих пор переделывается, это мы увидим позднее, а пока чертёж 2020 года с немного другими цифрами ширины пролётов и другими сваями:
14. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. Вариант 2. ОАО «Институт Гипростроймост». 2020 год
Не знаю, как прокомментировать изменение проекта, я в этом «не шарю». А вот рендер на данный вариант имеется:
15. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. Вариант 1-2. ОАО «Институт Гипростроймост». 2019-2020 г
Здесь изображено уже окончательное решение по схеме реконструкции: три параллельно идущих путепровода (1+2+1 пути), каждый содержит по три арки, а между ними балочные пролёты. Опоры предлагается декорировать грубо тёсанным камнем в стиле старого путепровода. Никаких пилонов нет.
Но в 2020 году внезапно возбудилась Москомархитектура на тему того, что шедевр архитектора Щусева будет утрачен, а никакой имитации в проекте не предусмотрено. Тут надо отметить, что полоса отвода железной дороги это зона ответственности РЖД, и они могут проектировать и строить там всё, что им в голову взбредёт, вообще не советуясь с властями города. Вот и здесь так получилось с пролётами, которые были одобрены городом как балочные и с «земляной вставкой между подпорными стенами», а РЖД взяло и поменяло проект так, что появились арки и исчезли промежуточные стены. Вероятно, город уже не мог повлиять на первое изменение, так как фермы уже были заказаны на заводе. А вот на второе вполне - предложив замуровать часть проёмов и сделать стилизацию а-ля Щусев для таких «стен». При этом арки мы назовём «возвращением к первоначальным эскизам архитектора»...
16. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. Вариант 3. НПИИ «Сибжелдорпроект». 2020 год
17. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. Вариант 3. НПИИ «Сибжелдорпроект». 2020 год
Сказано - сделано! Дизайнеры замуровали все лишние свободные пролёты и стилизовали, и наложили фотографию щусевского путепровода. Вот только гладко было на рендере... Конечно, в реальности сова на глобус не налезла, а закладывать пространство под одной из арок было признано неэффективным.
18. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. Вариант 4. НПИИ «Сибжелдорпроект». 2020 год
19. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. Вариант 4. НПИИ «Сибжелдорпроект». 2020 год
Итого, остались заложены только балочные пролёты. Количество пилонов в фасадной стене сократилось с семи у Щусева до трёх. Имитация не сохраняет всех деталей, заложенных архитектором. Отсутствуют ниши между пилонами, под которыми у автора оригинального путепровода располагались тумбы, как и парапет, вместо которого можно наблюдать железобетонное строение.
20. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. Вариант 4. НПИИ «Сибжелдорпроект». 2020 год
21. Проект реконструкции Каланчёвского путепровода. Вариант 4. НПИИ «Сибжелдорпроект». 2020 год
Второй фасад, который не успел при жизни завершить зодчий, копирует тот, что обращён к Казанскому вокзалу. Здесь всё то же самое. Отдельно замечу, что «вставка» между двумя проездными пролётами, один из которых арка, а второй - балка, сохраняется. Правда, вот здесь никаких ниш в стене не было!
22. «Вставка» между двумя проездными пролётами на Комсомольскую площадь. 2020 г. Яндекс-Панорамы
В итоге можно констатировать факт, что ещё один памятник архитектуры будет потерян, а вместо него возведут очередной новодел «по мотивам». А как у нас умеют копировать старую архитектуру, это всем известно. Библиотека МГУ, «Триумф-Палас», «Шуваловский», новые корпуса здания Министерства Обороны на Фрунзенской набережной. И это богатые заказчики! А результат - бледная копия той архитектуры. Гораздо лучше было бы сделат так, как поступили с Андреевским мостом при Лужкове. Каменную облицовку старого моста бережно извлекли и пронумеровали каждый фрагмент. Потом из них собрали оригинальный облик на новом месте. Вот и здесь нужно поступить так же. Но из-за того, что изначально проект путепровода делался без оглядки на стилизацию под оригинал, его опоры задуманы с разным шагом между ними и привязать их шаг к шагу пилонов Щусева будет невозможно. Это на рендерах всё красиво, а по чертежу там 47 и почти 39 метров между опорами. Как в один промежуток вписать два пилона, а во второй - один, чтобы между ними было примерно одинаковое расстояние? Ответ - никак, нужны ниши в стене между пилонами. Но на рендерах их нет в этом месте. В общем, ждём, что получится, но ничего хорошего от нынешних властей города и РЖД, которые привыкли экономить на всём, я не жду.
Спасибо за внимание!