Нью Йорк: история Хайлайна до знаменитого парка
Про самый необычный парк в Нью Йорке, Хайлайн, не писал разве что самый ленивый. В конце-концов, это один из самых успешных проектов современного урбанизма. Обычно блогерские отчёты про Хайлайн состоят из нескольких дюжин фоточек, с восклицаниями типа "Смотрите, как здорово всё сделали!" (Да, мои собственные отчёты из поездок ничем не лучше).
Чтобы не повторять всё это, сегодня я расскажу вкратце о том, как вообще на Вест-сайде Манхэттена появилась заброшенная железная дорога "на ходулях", и как урбанисты отвоевали право построить на ней парк. Начнётся наша история в далёком 1847 году...
Кстати, этот пост - прямой результат опроса в моём Телеграм канале. Вчера вечером я предложил на выбор четыре темы, и как обычно, Нью Йорк победил с большим отрывом. Не согласны с выбором? Хотите принимать участие в будущих голосованиях? Подписывайтесь на канал!
Итак, Нью Йорк, 1847 год. Город до сих пор теснится на острове Манхэттен, но испытывает период быстрого роста. Главное преимущество Нью Йорка - он со всех сторон окружён водой. Сегодня это значило бы много набережных и пляжей, но в XIX веке большинство побережья города отдавалось под портовые сооружения, склады, и различные заводские цеха. Именно таким было западное побережье Манхэттена, так называемый Вест-сайд.
Для удобного подвоза грузов (угля, говядины, и молока) в южные районы, городские власти разрешили строительство железнодорожных путей по 10й и 11й авеню. В смысле рельсы были проложены непосредственно посередине этих двух улиц, как сегодня во многих городах проходят трамвайные пути. Вот представьте себе вашу соседнюю широкую улицу. А теперь, представьте, что по ней вдруг прогремит грузовой поезд - да не просто какой-либо, а с паровозом в роли локомотива!
Спасало ситуацию то, что в это время городские власти активно пытались расширить Нью Йорк на запад, в прямом смысле поднимая из под воды новую, 13ю авеню. (Эти усилия были обречены на провал.) И всё же, паровозы XIX не очень хорошо смешивались с обычным уличным трафиком того времени - пешеходами, лошадьми и повозками. Постоянно происходили несчастные случаи.
Железнодорожники даже наняли специальных всадников, которые скакали перед поездами, и разгоняли народ с путей. Эти ребята получили прозвище "Ковбои Вест-сайда", но и они не могли полностью обезопасить граждан. По некоторым подсчётам, к 1910 году под колёсами поездов на 11й авеню пострадало более 2,000 человек, причём 548 из них погибли! В народе эти железнодорожные улицы стали именовать "Авеню Смерти".
Короче, в начале XX века стало понятно, что пешеходов и паровозы надо как-то разделять. В обществе велись дебаты на тему того, как быть дальше. И вот, в 1929 году власти штата и города одобрили широкомасштабный Проект по Развитию Вест-сайда, придуманный Робертом Мозесом (о нём как-нибудь в другой раз). Первой частью проекта было строительство той самой надземной железной дороги, которая должна была пройти по новой эстакаде.
Надземное метро над Третей Авеню
В те времена надземные рельсы были для Манхэттена делом обыденным, многие линии тогдашнего метро как раз проходили над городскими авеню. Проект Хайлайна отличался тем, что его предложенный маршрут проходил по серединам кварталов, а не над существующей улицей. Строительство повлекло за собой снос 640 зданий. Но во времена Роберта Мозеса такие вопросы решались быстро, и к возражениям владельцев никто особо прислушиваться не стал.
Большим плюсом столь необычного маршрута было то, что рельсы в буквальном смысле проходили сквозь здания нескольких крупных заводов и складов. Разгружать вагоны можно было прямо внутри заводских помещений, что очень сильно упрощало работу, и помогало защитить грузы от плохой погоды.
Строительство в начале XX века шло быстро, и уже к 1933 году по надземным рельсам прошёл первый грузовой состав. Официальное открытие состоялось в следующем году.
На протяжении второй половины 1930х и всех 1940х Хайлайн активно эксплуатировался. Судя по старым фотографиям, там даже пассажирские поезда иногда ходили.
Но в 1950x начался долгий роман США с автомобилем. По всей стране выстраивалась сеть высокоскоростных шоссе Interstate, что привело популяризации дальнобойных грузовиков. Роль железных дорог в экономике страны с этого момента пошла на спад (стоит лишь посмотреть на то, как выглядит сегодня самый скоростной поезд в Америке!)
За десятилетие 50х загруженность Хайлайна сильно снизилась, и в 1960м году южную часть эстакады снесли. Остаток пути продолжал использоваться всё реже и реже - к концу 1970х по этим путям доставлялось всего два вагона грузов в неделю. Последний состав, везущий три вагона замороженных индеек (как раз ко Дню Благодарения), прошёл по путям уже "в моё время", в конце 1980 года. После этого железнодорожная компания на год отсоединила Хайлайн от общенациональной сети, на время крупной стройки. Когда в 1981 году рельсы снова связали с внешним миром, оказалось, что они никому не нужны. За этот год два крупных клиента переехали через реку в богомерзкий соседний Нью-Джерси, и восстановленный Хайлайн оказался никому не нужен.
Двадцать лет ржавеющее сооружение простояло в нижнем Манхэттене. В середине 80х его даже хотели снести, но городской активист и фанат железных дорог Питер Облец засудил собственника, предложив вместо этого выкупить всю эстакаду за десять долларов! Что самое удивительное - компания Контрэйл, владевшая тогда Хайлайном, согласилась! Ведь снос этой штуковины обошёлся бы ей в пять миллионов, а тут можно избавиться совершенно бесплатно. Однако эту сделку остановило ещё одни судебное разбирательство.
В 1988 году была идея пустить по железной дороге что-то типа трамвая, но и из этой идеи ничего не вышло. А в 2001 году, одним из последних своих указов на посту мэра Нью Йорка, Рудольф Джулиани подписал решение о сносе эстакады. К счастью, пришедший на его место Блумберг не очень то спешил его реализовывать.
Тем временем, растительность отвоёвывала Хайлайн. Эстакада заросла густой травой, сквозь которую еле виднелись ржавеющие рельсы. При этом сама структура опор, сделанных в 1930х из клёпанной стали, оставалась прочной и надёжной, пусть и не очень презентабельной. Эта ленточка зелени посреди индустриального района Нью Йорка стала излюбленным местом для городских искателей приключений - людей, которые любят пробираться на закрытые территории.
Лица нарушителей я специально скрыл
Сам я к сожалению никогда не бывал на диком Хайлайне, однако один мой хороший друг рассказывал мне, как однажды его арестовали во время одной из таких вылазок.
Чтобы сохранить эстакаду от постоянных попыток её снести, в 1999 несколько жильцов той местности организовали группу "Друзья Хайлайна". Довольно быстро они сформировали идею "парка в рельсах" - вдохновением послужил открытый в Париже в 1993 году Promenade Plantée. Там тоже простаивала заброшенная железная дорога, которую окультурили, и отдали отдыхающим.
И тут надо сказать, что Друзьям Хайлайна повезло попасть в правильное время. Администрация Блумберга оказалась намного более открытой к идее перевоплощения старой железяки, чем можно было бы ожидать от предыдущих мэров. На протяжении первого десятилетия 2000х Нью Йорк активно инвестировал в новые парки, строил велодорожки, и вообще всячески воплощал мечты урбанистов. Хайлайн попал в этот тренд. Власти одобрили идею парка в 2004, в 2006 началось строительство, и уже три года спустя, открыли первый участок нового парка. Для современного Нью Йорка, где любое строительство затягивается на десятилетия, это просто невероятные темпы.
Последующие участки открыли в 2011 и 2014 годах. (Кстати, они намного менее интересные, чем изначальная часть, которая виляет, расширяется, проходит под зданиями, и вообще всячески разнообразна.)
Открытие этого парка оживило весь Вест-сайд нижнего Манхэттена - там где раньше стояли заколоченные унылые фабрики и склады, сегодня появляется новое, модное жильё. А сам парк?.. Ну, в общем, что из этого получилось вы можете увидеть в любом отчёте посетившего Нью Йорк блогера. "Смотрите, как здорово всё сделали!"
Ещё посты про историю Нью Йорка
Чтобы не повторять всё это, сегодня я расскажу вкратце о том, как вообще на Вест-сайде Манхэттена появилась заброшенная железная дорога "на ходулях", и как урбанисты отвоевали право построить на ней парк. Начнётся наша история в далёком 1847 году...
Кстати, этот пост - прямой результат опроса в моём Телеграм канале. Вчера вечером я предложил на выбор четыре темы, и как обычно, Нью Йорк победил с большим отрывом. Не согласны с выбором? Хотите принимать участие в будущих голосованиях? Подписывайтесь на канал!
Итак, Нью Йорк, 1847 год. Город до сих пор теснится на острове Манхэттен, но испытывает период быстрого роста. Главное преимущество Нью Йорка - он со всех сторон окружён водой. Сегодня это значило бы много набережных и пляжей, но в XIX веке большинство побережья города отдавалось под портовые сооружения, склады, и различные заводские цеха. Именно таким было западное побережье Манхэттена, так называемый Вест-сайд.
Для удобного подвоза грузов (угля, говядины, и молока) в южные районы, городские власти разрешили строительство железнодорожных путей по 10й и 11й авеню. В смысле рельсы были проложены непосредственно посередине этих двух улиц, как сегодня во многих городах проходят трамвайные пути. Вот представьте себе вашу соседнюю широкую улицу. А теперь, представьте, что по ней вдруг прогремит грузовой поезд - да не просто какой-либо, а с паровозом в роли локомотива!
Спасало ситуацию то, что в это время городские власти активно пытались расширить Нью Йорк на запад, в прямом смысле поднимая из под воды новую, 13ю авеню. (Эти усилия были обречены на провал.) И всё же, паровозы XIX не очень хорошо смешивались с обычным уличным трафиком того времени - пешеходами, лошадьми и повозками. Постоянно происходили несчастные случаи.
Железнодорожники даже наняли специальных всадников, которые скакали перед поездами, и разгоняли народ с путей. Эти ребята получили прозвище "Ковбои Вест-сайда", но и они не могли полностью обезопасить граждан. По некоторым подсчётам, к 1910 году под колёсами поездов на 11й авеню пострадало более 2,000 человек, причём 548 из них погибли! В народе эти железнодорожные улицы стали именовать "Авеню Смерти".
Короче, в начале XX века стало понятно, что пешеходов и паровозы надо как-то разделять. В обществе велись дебаты на тему того, как быть дальше. И вот, в 1929 году власти штата и города одобрили широкомасштабный Проект по Развитию Вест-сайда, придуманный Робертом Мозесом (о нём как-нибудь в другой раз). Первой частью проекта было строительство той самой надземной железной дороги, которая должна была пройти по новой эстакаде.
Надземное метро над Третей Авеню
В те времена надземные рельсы были для Манхэттена делом обыденным, многие линии тогдашнего метро как раз проходили над городскими авеню. Проект Хайлайна отличался тем, что его предложенный маршрут проходил по серединам кварталов, а не над существующей улицей. Строительство повлекло за собой снос 640 зданий. Но во времена Роберта Мозеса такие вопросы решались быстро, и к возражениям владельцев никто особо прислушиваться не стал.
Большим плюсом столь необычного маршрута было то, что рельсы в буквальном смысле проходили сквозь здания нескольких крупных заводов и складов. Разгружать вагоны можно было прямо внутри заводских помещений, что очень сильно упрощало работу, и помогало защитить грузы от плохой погоды.
Строительство в начале XX века шло быстро, и уже к 1933 году по надземным рельсам прошёл первый грузовой состав. Официальное открытие состоялось в следующем году.
На протяжении второй половины 1930х и всех 1940х Хайлайн активно эксплуатировался. Судя по старым фотографиям, там даже пассажирские поезда иногда ходили.
Но в 1950x начался долгий роман США с автомобилем. По всей стране выстраивалась сеть высокоскоростных шоссе Interstate, что привело популяризации дальнобойных грузовиков. Роль железных дорог в экономике страны с этого момента пошла на спад (стоит лишь посмотреть на то, как выглядит сегодня самый скоростной поезд в Америке!)
За десятилетие 50х загруженность Хайлайна сильно снизилась, и в 1960м году южную часть эстакады снесли. Остаток пути продолжал использоваться всё реже и реже - к концу 1970х по этим путям доставлялось всего два вагона грузов в неделю. Последний состав, везущий три вагона замороженных индеек (как раз ко Дню Благодарения), прошёл по путям уже "в моё время", в конце 1980 года. После этого железнодорожная компания на год отсоединила Хайлайн от общенациональной сети, на время крупной стройки. Когда в 1981 году рельсы снова связали с внешним миром, оказалось, что они никому не нужны. За этот год два крупных клиента переехали через реку в богомерзкий соседний Нью-Джерси, и восстановленный Хайлайн оказался никому не нужен.
Двадцать лет ржавеющее сооружение простояло в нижнем Манхэттене. В середине 80х его даже хотели снести, но городской активист и фанат железных дорог Питер Облец засудил собственника, предложив вместо этого выкупить всю эстакаду за десять долларов! Что самое удивительное - компания Контрэйл, владевшая тогда Хайлайном, согласилась! Ведь снос этой штуковины обошёлся бы ей в пять миллионов, а тут можно избавиться совершенно бесплатно. Однако эту сделку остановило ещё одни судебное разбирательство.
В 1988 году была идея пустить по железной дороге что-то типа трамвая, но и из этой идеи ничего не вышло. А в 2001 году, одним из последних своих указов на посту мэра Нью Йорка, Рудольф Джулиани подписал решение о сносе эстакады. К счастью, пришедший на его место Блумберг не очень то спешил его реализовывать.
Тем временем, растительность отвоёвывала Хайлайн. Эстакада заросла густой травой, сквозь которую еле виднелись ржавеющие рельсы. При этом сама структура опор, сделанных в 1930х из клёпанной стали, оставалась прочной и надёжной, пусть и не очень презентабельной. Эта ленточка зелени посреди индустриального района Нью Йорка стала излюбленным местом для городских искателей приключений - людей, которые любят пробираться на закрытые территории.
Лица нарушителей я специально скрыл
Сам я к сожалению никогда не бывал на диком Хайлайне, однако один мой хороший друг рассказывал мне, как однажды его арестовали во время одной из таких вылазок.
Чтобы сохранить эстакаду от постоянных попыток её снести, в 1999 несколько жильцов той местности организовали группу "Друзья Хайлайна". Довольно быстро они сформировали идею "парка в рельсах" - вдохновением послужил открытый в Париже в 1993 году Promenade Plantée. Там тоже простаивала заброшенная железная дорога, которую окультурили, и отдали отдыхающим.
И тут надо сказать, что Друзьям Хайлайна повезло попасть в правильное время. Администрация Блумберга оказалась намного более открытой к идее перевоплощения старой железяки, чем можно было бы ожидать от предыдущих мэров. На протяжении первого десятилетия 2000х Нью Йорк активно инвестировал в новые парки, строил велодорожки, и вообще всячески воплощал мечты урбанистов. Хайлайн попал в этот тренд. Власти одобрили идею парка в 2004, в 2006 началось строительство, и уже три года спустя, открыли первый участок нового парка. Для современного Нью Йорка, где любое строительство затягивается на десятилетия, это просто невероятные темпы.
Последующие участки открыли в 2011 и 2014 годах. (Кстати, они намного менее интересные, чем изначальная часть, которая виляет, расширяется, проходит под зданиями, и вообще всячески разнообразна.)
Открытие этого парка оживило весь Вест-сайд нижнего Манхэттена - там где раньше стояли заколоченные унылые фабрики и склады, сегодня появляется новое, модное жильё. А сам парк?.. Ну, в общем, что из этого получилось вы можете увидеть в любом отчёте посетившего Нью Йорк блогера. "Смотрите, как здорово всё сделали!"
Ещё посты про историю Нью Йорка