Полет в горах
Мерибель - уникальный "альтипорт", т.е. горный аэродром. Он принимает только пилотов с горной квалификацией. Всего-то 200 посадок в горах и бумажка в кармане.
Казалось бы, маленькая площадка, где базируются три с половиной самолета, но это международный аэропорт. На террасе в шезлонгах сидят важные загорелые дядьки в черных очках и таможенной форме.
- Основную сложность при полете в горах представляет отсутствие горизонта. В первую очередь нужно выработать навык держать самолет горизонтально без привычных ориентиров. Опереться можно, например, на линию, где пропадает растительность. Это обычно 1800-1900 метров. Привыкнув, приблизительный горизонт можно прокладывать и по вершинам гор.
- То есть все ориентиры естественные?
- Конечно.
Ну да, думаю, авиагоризонт есть для этих целей. Делаю предполетный (не забываем проверить систему шасси-лыжи), устраиваюсь в кабине и получаю по носу: авиагоризонта нет.
- Руление на лыжах - это просто. Разве что невозможно затормозить.
- А как же мотор прогонять, например?
- А чего, повернись к горе передом и гоняй сколько надо.
Обычный чеклист перед взлетом, обедняю смесь. Правила запрещают останавливаться на полосе. Как только вырулил и встал на взлетный курс, полный газ.
На исполнительном
Самолет катится с горки, индикатор срыва пищит, пять секунд, внизу пропасть, камни, елки-палки, летим.
- Ну вот, теперь набирай высоту, нормальная скорость набора 150 км/ч (и ни километром меньше!) это же и твоя минимальная скорость полета в горах, пока она есть - ты в безопасности. Следи за скоростью внимательно, а то лыжи тебя угробят: они весят за 60 кг, а в воздухе тормозят больше, чем поплавки на гидросамолетах. В остальном - обычный пилотаж. Конфигурируй самолет чтобы он летел прямо и горизонтально, начнем работу.
Аэродром Куршевеля ( я о нем вот тут уже писал подробно, но потом напишу еще, потому что привез новые фотки)
- Так мы уже на четвертом развороте Куршевеля?
- Да, хватит балду гонять, курс на тот гребень.
- Да? Я думал, что основной принцип полета в горах - держаться центра долины и таким образом обеспечивать безопасность.
- Главный принцип - использовать максимум пространства и таким образом обеспечивать безопасность. Вдруг тебе нужно развернуться на 180°. Если ты над центром долины, ты бездарно теряешь половину пространства доступного для разворота. Есть и другие преимущества, сейчас покажу.
Так мило беседуя мы чешем прямо на рельеф. Впереди нехилый гребень, фиг поймешь, мы выше или ниже. Про себя пытаюсь прикинуть безопасную высоту, инстинктивно тащу ручку на себя.
- Никогда не бери рельеф перпендикулярно, подходи к гребням и перевалам под углом, по диагонали. Жди, когда откроется пейзаж по ту сторону. Если по какой-то причине решишь, что туда нельзя, всегда будет возможность вернуться небольшим виражом.
Гребень проплывает под ногами в паре десятков метров. Рядом встает огромная скальная стенка.
- Безопасное расстояние от стены то, на котором ты чувствуешь себя уверенно.
- Я не очень близко?
- Что ты! Далеко!
Инструктор берет ручку, бросает самолет в крен. Скала угрожающе вырастает и заслоняет все небо. Крыло проходит в считанных метрах от каменных лбов, кажется, их можно тронуть рукой.
Одно дело, когда смотришь на скальную стенку издалека
и другое, когда вот так (боюсь, что фотка не в состоянии даже приблизительно передать это ощущение)
- Вот, понял как это делается? Давай, слалом между скал.
Лавирую между скальных зубьев. Кажется, это сон. Ущипните меня.
Стрелка вариометра ползет вверх.
- Смотри, мы идем вдоль освещенного склона, набираем высоту засчет восходящих потоков. Важно очень четко понимать воздушные течения на склонах. На большой высоте, когда мотор теряет мощность, гора может тебе помочь. А может убить. Я и на планерах инструктором летаю, мы эти потоки постоянно используем. И парапланеристы тоже не зря вьются у нагретых скал. Смотри, справа La Plagne, чуть дальше Les Arcs, в долине Bourg St. Maurice, Монблан сам, наверное, узнал?
Монбланчег
А вон за тем перевалом Италия.
Когда знаешь, какого труда и времени стоит впереться в эту гору на машине, расстояния впечатляют вдвойне. До Швейцарии и Италии лететь минут 10, до Шамбери - 15, до Ниццы - минут сорок.
Деревня Моттаре
- Теперь смотри какая штука, солнце лежит на гребне, светит прямо в глаза. Перед нами стена синевато-серого цвета. Невозможно не то что рассмотреть рельеф, глаз не определяет даже расстояние до него. Это очень невыгодное и опасное положение. Когда делаешь разворот через долину, всегда иди от затененного склона к солнечному, а не наоборот.
Схема подхода в Мерибеле уникальна.
Картинка стоит тысячи слов, так что вот
Профиль полосы
На подходе сбрасываем газ. Этого требует процедура по ограничению шума. Иначе лыжникам не очень комфортно кататься. Зачитываю обычный чеклист подхода, инструктор добавляет: переключатель лыжи-колеса в положении "лыжи", давление в системе выпуска нормальное.
В моем распоряжении 400 метров заснеженной горки в еловом лесу.
- Посадка самая обыкновенная, встал на посадочный курс, снижение 5%, держишь скорость, вон тень от елки, это твоя точка касания. Разве что на второй круг не уйдешь. Либо, садимся нормально, либо впечатываемся в стенку.
Я к такому уровню точности на посадке не привык. В стандартной программе пилотов-частников этого нет: подумаешь, сел на 10 метров дальше или ближе.
- Постоянно корректируй ручкой и газом, стрелка скорости должна мертво лежать на правильном значении. Над дорогой не очень низко, людей перепугаешь. Выравнивание, оп, нормально.
Невероятно, как быстро гасится скорость. Высота и уклон дают потрясающий эффект.
- а теперь... взлетный режим.
Взлетный режим нужен, чтобы самолет вполз в горку до стоянки. Прямо к аэродрому спускается лыжная трасса, вокруг стоянки стоят дети, кто на лыжах, кто с санками. Глазеют горящими глазами на самолетики. На стоянке открываю фонарь, вдыхаю холодный горный воздух.
Все идет по плану.