Суперджетовщина убивает людей и авиапром - о катастрофе Суперджета-100 в Индонезии
Автор - Юрий Крупнов. Опубликовано в КМ.ru 10 мая 2012 года
Вчера в Индонезии в демонстрационном полёте разбился авиалайнер «Сухой Суперджет-100» (Superjet-100, SSJ-100).
Приношу соболезнования родственникам и близким погибших, коллективу «Гражданские самолёты Сухого», который и создал самолёт.
В таких ситуация хочется молчать. Однако, к великому сожалению, трагедия в Индонезии по всем параметрам никак не рядовая, и уже стала и будет поводом для информационного противоборства по проблеме русского авиапрома и авиации в целом.
И именно сегодня необходимо громко сказать: главной причиной аварии в далёкой Индонезии, какие бы итоговые выводы по технике или «человеческому фактору» ни сделала комиссия, как во многом и причина предыдущей серии катастроф, стала суперджетовщина - явление, гибельное не только для данного конкретного Суперджета, а для всего российского авиапрома и развития в целом.
Дело в том, что «Сухой Суперджет-100» последние семь лет выдаётся его «отцом», президентом Объединённой авиастроительной компании (ОАК) Михаилом Погосяном, в качестве необычайно перспективного и имиджевого флагмана нового российского авиапрома, некоего однозначного прорыва, который «отменил» и в ближайшее время заменит якобы отсталый «советский» авиапром.
Надо отдать должное гипнотическим способностям Погосяна - он сумел очаровать руководство страны. Именно поэтому Суперджет создавался на фантастически льготных условиях, но при этом вместо и за счёт всего остального авиапрома.
На деле же, Суперджет практически не имеет никакой перспективы на мировом рынке. Если и будут проданы, то единичные самолёты, максимум три - четыре десятка, что даже с учётом административно навязываемых российским авиакомпаниям экземпляров никак не позволит хотя бы частично окупить затраты на его проектирование и производство.
При этом на неперспективный и просто ошибочный самолёт только из федерального бюджета вбухано более 3 миллиардов долларов США.
И не случайно, трагедия произошла во время рекламного полёта, призванного очаровать индонезийцев и заставить их купить несколько самолётов. Ведь все обещания, которые давались Погосяном руководству страны по продажам самолёта семь, пять, три года назад давно не выполнены и центральной задачей Погосяна с начала текущего года стало принуждение «самых слабых звеньев» мирового рынка купить его самолёт. Буквально любой ценой.
Но никаких неконтролируемых зон на мировом рынке самолётов в природе не существует. В результате сдачи нашими чиновниками своего авиапрома в мире безраздельно теперь царствуют Боинг и Эйрбас, а в региональной авиации Эмбрайер и Бомбардье. Более того, сам Суперджет был сделан по прямому «совету» Боинга, который исходно затолкал через Погосяна ненужного конкурента - Россию - в отсутствующую на рынке нишу самолёта на 100 пассажиров.
А для эксплуатации в российских реалиях расфуфыренный «экспортный» Суперджет попросту плохо приспособлен - и не только чрезвычайно низкой для наших аэродромов посадкой двигателей. Поэтому стратегической и, теперь очевидно, преступной ошибкой Погосяна является ставка на впаривание своего самолёта иностранным государствам. Не может там продаваться то, что не имеет востребованности да ещё и инициировано твоим прямым геополитическим и геоэкономическим конкурентом.
Более того, увлекая руководство страны «передовым самолётом», суперджетом, супером-пупером, Погосян, даже став руководителем ОАК, не предпринял никаких мер по восстановлению государственного управления авиационной деятельностью - то есть тем, что для нашей необъятной страны является базой жизни и развития. ОАК вместо того, чтобы восстановить ответственное администрирование сверхсложной отраслью, с удовольствием стал высокоэффективным инструментом по освоению государственных бюджетных средств и привлечения под государственную вывеску средств коммерческих - то есть в едва ли не отмывочную фирму, абсолютно равнодушную к отрасли.
Таким образом, изначально тупиковый проект (об этом говорили семь лет назад все ведущие профессионалы) не только сжёг колоссальные государственные средства, но и, затирая и, в конечном счёте, убивая своих конкурентов внутри России, осуществил погром всей русской авиации (кратко это отображено в цифрах и цитатах в видеоролике про суперджетовщину
- ролик делался, разумеется, до трагедии с Суперджетом в Индонезии).
Вот это и есть суперджетовщина. Под трёп о «прорывах», «уходе от совка», «мировом уровне инновационных разработок» и прочее наносчастье пронырливые «эффективные менеджеры» на деле создают банальные и не имеющие рынка модели, осваивая при этом миллиарды долларов государственных бюджетных средств и убивая всех своих «конкурентов» - наше национальное достояние в виде авиационных КБ и заводов.
Очень глубоко обозначил это явление в своей недавней статье главный специалист ФГУП ГосНИИ ГА (нашего ведущего НИИ в сфере гражданской авиации), кандидат технических наук Юрий Фейгенбаум (большая цитата тут необходима): «Преобладавшее в 90-е годы мнение, что нет смысла гнаться за стремительно уходящей вперед западной техникой и надо просто ее покупать, сменилось не менее, мягко говоря, странным убеждением в том, что новую российскую гражданскую авиационную технику создавать надо, но «с чистого листа» - в новых, создаваемых по западному принципу, конструкторских бюро новыми, не обремененными тянущим назад опытом, людьми. Оттеснили «на обочину истории» доживать свой век со своими «старыми» самолетами КБ-ветераны, оставив их на голодном (и в части финансирования и, как следствие, в части молодых кадров) пайке, и начали создавать новые пассажирские самолеты 21 века силами молодых специалистов, западных консультантов и «гастарбайтеров» - специалистов, кочующих из одного места, где платят деньги, в другое, где платят еще больше. Не будем здесь обсуждать уже имеющиеся и будущие результаты такого подхода с технической точки зрения, но то, что они оказались губительны для отечественной школы самолетостроения, очевидно!..».
Именно такая суперджетовщина и в авиации, а также и в ядерной сфере, космонавтике, ОПК убивает и остатки нашей отечественной промышленности и страну в целом.
Это предельно наглядно проявляется буквально во всех направлениях распильных «инноваций» и «модернизаций». Итог: вместо стратегического планирования машиностроения - бравурные «прорывы» типа Суперджета, за которыми нет ни профессионалов (они оттесняются на периферию, подальше от кормушки), ни реально новых прорывных решений.
Более чем печально, что руководство страны не в состоянии увидеть данное самоубийственное для России явление и идёт на поводу у таких «увлекающих» менеджеров как Погосян.
Поэтому и трагедию в Индонезии мы вынуждены выводить из суперджетовщины, поскольку нельзя создать суверенную и безопасную авиацию на чужой технологической базе (в Суперджете до 80 процентов импортных комплектующих) и в отрыве от всей сферы организации в авиационной деятельности в целом. Авиация - детям не игрушки, авиация - это самая сложная техносфера.
Гора, плохие погодные условия - это всё важно, но вторично. Первична сама авантюра с Суперджетом.
По сути Погосян обманул страну и лично Путина, который уже два года подряд, отчитываясь о деятельности Правительства РФ в 2010 и 2011 годах, с подачи Погосяна говорит о Суперджете как якобы убедительном прорыве, задающем модельный образец действий правительства в сфере авиации и машиностроения и промышленности в целом.
В апреле 2010 года Путин заявил, что главный успех в авиапроме - «сертифицирован и запускается в серию пассажирский лайнер «Сухой-Суперджет-100». Портфель твёрдых заказов на эту машину уже составляет 150 штук. В этом году «Аэрофлот» приобретёт на условиях лизинга 10 таких машин. Первый самолет «Аэрофлот» получит в середине мая… . Это первый наш гражданский самолёт, который сделан исключительно в цифре, это новый шаг, это хорошее событие…».
Не говоря о том, что все сроки уже много раз были сорваны (об этом чуть ниже), но и в 2011 году вместо обещанных Путину 10 самолётов «Аэрофлот» приобрёл только пять самолётов, да и те нельзя было эксплуатировать в стандартных режимах.
В апреле этого года Путину уже не оставалось ничего другого как повторить те же абсолютно второстепенные детали про «цифру»: «Запущен в серию новый российский пассажирский лайнер «Суперджет-100», сделанный впервые в цифре».
А ведь ровно пять лет назад Погосян на голубом глазу докладывал Путину, что «оптимистический прогноз на производство самолетов Superjet 100 увеличился с 750 до 1200, что связано с ростом заказов на самолет и с ростом заинтересованности к проекту». Также пять лет назад вице-премьер Сергей Иванов с уверенностью заявлял с подачи того же пиарщика от авиации Погосяна, что «к 2010 году в России будет ежегодно производиться до 60 новых самолетов». По факту же в 2010 году вместо 60 самолётов авиакомпаниями приобретено 0, в 2011 вместо ещё 60-ти - 6. На данный момент вместо 120 - 7. Или Погосян, увлекая Сергея Иванова, и, правда, имел в виду, что самолёты будут производиться, но вовсе не покупаться и летать?
История авиации пишется кровью. Да. Но именно поэтому трагедия в Индонезии с нашим Суперджетом должна послужить прекращению суперджетовщины. Гонка за своим частным имиджем Погосяна завершилась страшным ударом по имиджу России и российского авиастроения. Нельзя амбициям и корысти отдельных авантюристов приносить в жертву нашу авиацию и страну.
Хочется верить, что вся история с Сухим Суперджетом станет предметом самого пристального изучения и расследования авторитетного органа - в идеале прямой Президентской комиссии по состоянию российского авиапрома и авиации. Требуется подключать, помимо Счётной палаты, и иные органы. За сдачу русской авиации зарубежным геоэкономическим конкурентам в последние четверть века должны по полной ответить все, кто приложил к этому руку.
А для восстановления нашей авиации и авиапрома необходимо возвращать в сферу государство - прежде всего, срочно создавать Министерство авиации (подробнее про эту и иные меры смотрите инициированный нами проект Авиационной доктрины России).
Такое министерство станет для нового Президента не только инструментом восстановления авиации и авиастроения, но и методом организации новой национальной промышленной системы (в частности, обещанных 25 млн рабочих мест) и обеспечения жителям наших регионов, ныне под болтовню о свободе нередко попросту запертых в своих малых родинах и лишённых права на перемещение по стране, равных условий для жизни с жителями мегаполисов.
Вчера в Индонезии в демонстрационном полёте разбился авиалайнер «Сухой Суперджет-100» (Superjet-100, SSJ-100).
Приношу соболезнования родственникам и близким погибших, коллективу «Гражданские самолёты Сухого», который и создал самолёт.
В таких ситуация хочется молчать. Однако, к великому сожалению, трагедия в Индонезии по всем параметрам никак не рядовая, и уже стала и будет поводом для информационного противоборства по проблеме русского авиапрома и авиации в целом.
И именно сегодня необходимо громко сказать: главной причиной аварии в далёкой Индонезии, какие бы итоговые выводы по технике или «человеческому фактору» ни сделала комиссия, как во многом и причина предыдущей серии катастроф, стала суперджетовщина - явление, гибельное не только для данного конкретного Суперджета, а для всего российского авиапрома и развития в целом.
Дело в том, что «Сухой Суперджет-100» последние семь лет выдаётся его «отцом», президентом Объединённой авиастроительной компании (ОАК) Михаилом Погосяном, в качестве необычайно перспективного и имиджевого флагмана нового российского авиапрома, некоего однозначного прорыва, который «отменил» и в ближайшее время заменит якобы отсталый «советский» авиапром.
Надо отдать должное гипнотическим способностям Погосяна - он сумел очаровать руководство страны. Именно поэтому Суперджет создавался на фантастически льготных условиях, но при этом вместо и за счёт всего остального авиапрома.
На деле же, Суперджет практически не имеет никакой перспективы на мировом рынке. Если и будут проданы, то единичные самолёты, максимум три - четыре десятка, что даже с учётом административно навязываемых российским авиакомпаниям экземпляров никак не позволит хотя бы частично окупить затраты на его проектирование и производство.
При этом на неперспективный и просто ошибочный самолёт только из федерального бюджета вбухано более 3 миллиардов долларов США.
И не случайно, трагедия произошла во время рекламного полёта, призванного очаровать индонезийцев и заставить их купить несколько самолётов. Ведь все обещания, которые давались Погосяном руководству страны по продажам самолёта семь, пять, три года назад давно не выполнены и центральной задачей Погосяна с начала текущего года стало принуждение «самых слабых звеньев» мирового рынка купить его самолёт. Буквально любой ценой.
Но никаких неконтролируемых зон на мировом рынке самолётов в природе не существует. В результате сдачи нашими чиновниками своего авиапрома в мире безраздельно теперь царствуют Боинг и Эйрбас, а в региональной авиации Эмбрайер и Бомбардье. Более того, сам Суперджет был сделан по прямому «совету» Боинга, который исходно затолкал через Погосяна ненужного конкурента - Россию - в отсутствующую на рынке нишу самолёта на 100 пассажиров.
А для эксплуатации в российских реалиях расфуфыренный «экспортный» Суперджет попросту плохо приспособлен - и не только чрезвычайно низкой для наших аэродромов посадкой двигателей. Поэтому стратегической и, теперь очевидно, преступной ошибкой Погосяна является ставка на впаривание своего самолёта иностранным государствам. Не может там продаваться то, что не имеет востребованности да ещё и инициировано твоим прямым геополитическим и геоэкономическим конкурентом.
Более того, увлекая руководство страны «передовым самолётом», суперджетом, супером-пупером, Погосян, даже став руководителем ОАК, не предпринял никаких мер по восстановлению государственного управления авиационной деятельностью - то есть тем, что для нашей необъятной страны является базой жизни и развития. ОАК вместо того, чтобы восстановить ответственное администрирование сверхсложной отраслью, с удовольствием стал высокоэффективным инструментом по освоению государственных бюджетных средств и привлечения под государственную вывеску средств коммерческих - то есть в едва ли не отмывочную фирму, абсолютно равнодушную к отрасли.
Таким образом, изначально тупиковый проект (об этом говорили семь лет назад все ведущие профессионалы) не только сжёг колоссальные государственные средства, но и, затирая и, в конечном счёте, убивая своих конкурентов внутри России, осуществил погром всей русской авиации (кратко это отображено в цифрах и цитатах в видеоролике про суперджетовщину
Click to view- ролик делался, разумеется, до трагедии с Суперджетом в Индонезии).
Вот это и есть суперджетовщина. Под трёп о «прорывах», «уходе от совка», «мировом уровне инновационных разработок» и прочее наносчастье пронырливые «эффективные менеджеры» на деле создают банальные и не имеющие рынка модели, осваивая при этом миллиарды долларов государственных бюджетных средств и убивая всех своих «конкурентов» - наше национальное достояние в виде авиационных КБ и заводов.
Очень глубоко обозначил это явление в своей недавней статье главный специалист ФГУП ГосНИИ ГА (нашего ведущего НИИ в сфере гражданской авиации), кандидат технических наук Юрий Фейгенбаум (большая цитата тут необходима): «Преобладавшее в 90-е годы мнение, что нет смысла гнаться за стремительно уходящей вперед западной техникой и надо просто ее покупать, сменилось не менее, мягко говоря, странным убеждением в том, что новую российскую гражданскую авиационную технику создавать надо, но «с чистого листа» - в новых, создаваемых по западному принципу, конструкторских бюро новыми, не обремененными тянущим назад опытом, людьми. Оттеснили «на обочину истории» доживать свой век со своими «старыми» самолетами КБ-ветераны, оставив их на голодном (и в части финансирования и, как следствие, в части молодых кадров) пайке, и начали создавать новые пассажирские самолеты 21 века силами молодых специалистов, западных консультантов и «гастарбайтеров» - специалистов, кочующих из одного места, где платят деньги, в другое, где платят еще больше. Не будем здесь обсуждать уже имеющиеся и будущие результаты такого подхода с технической точки зрения, но то, что они оказались губительны для отечественной школы самолетостроения, очевидно!..».
Именно такая суперджетовщина и в авиации, а также и в ядерной сфере, космонавтике, ОПК убивает и остатки нашей отечественной промышленности и страну в целом.
Это предельно наглядно проявляется буквально во всех направлениях распильных «инноваций» и «модернизаций». Итог: вместо стратегического планирования машиностроения - бравурные «прорывы» типа Суперджета, за которыми нет ни профессионалов (они оттесняются на периферию, подальше от кормушки), ни реально новых прорывных решений.
Более чем печально, что руководство страны не в состоянии увидеть данное самоубийственное для России явление и идёт на поводу у таких «увлекающих» менеджеров как Погосян.
Поэтому и трагедию в Индонезии мы вынуждены выводить из суперджетовщины, поскольку нельзя создать суверенную и безопасную авиацию на чужой технологической базе (в Суперджете до 80 процентов импортных комплектующих) и в отрыве от всей сферы организации в авиационной деятельности в целом. Авиация - детям не игрушки, авиация - это самая сложная техносфера.
Гора, плохие погодные условия - это всё важно, но вторично. Первична сама авантюра с Суперджетом.
По сути Погосян обманул страну и лично Путина, который уже два года подряд, отчитываясь о деятельности Правительства РФ в 2010 и 2011 годах, с подачи Погосяна говорит о Суперджете как якобы убедительном прорыве, задающем модельный образец действий правительства в сфере авиации и машиностроения и промышленности в целом.
В апреле 2010 года Путин заявил, что главный успех в авиапроме - «сертифицирован и запускается в серию пассажирский лайнер «Сухой-Суперджет-100». Портфель твёрдых заказов на эту машину уже составляет 150 штук. В этом году «Аэрофлот» приобретёт на условиях лизинга 10 таких машин. Первый самолет «Аэрофлот» получит в середине мая… . Это первый наш гражданский самолёт, который сделан исключительно в цифре, это новый шаг, это хорошее событие…».
Не говоря о том, что все сроки уже много раз были сорваны (об этом чуть ниже), но и в 2011 году вместо обещанных Путину 10 самолётов «Аэрофлот» приобрёл только пять самолётов, да и те нельзя было эксплуатировать в стандартных режимах.
В апреле этого года Путину уже не оставалось ничего другого как повторить те же абсолютно второстепенные детали про «цифру»: «Запущен в серию новый российский пассажирский лайнер «Суперджет-100», сделанный впервые в цифре».
А ведь ровно пять лет назад Погосян на голубом глазу докладывал Путину, что «оптимистический прогноз на производство самолетов Superjet 100 увеличился с 750 до 1200, что связано с ростом заказов на самолет и с ростом заинтересованности к проекту». Также пять лет назад вице-премьер Сергей Иванов с уверенностью заявлял с подачи того же пиарщика от авиации Погосяна, что «к 2010 году в России будет ежегодно производиться до 60 новых самолетов». По факту же в 2010 году вместо 60 самолётов авиакомпаниями приобретено 0, в 2011 вместо ещё 60-ти - 6. На данный момент вместо 120 - 7. Или Погосян, увлекая Сергея Иванова, и, правда, имел в виду, что самолёты будут производиться, но вовсе не покупаться и летать?
История авиации пишется кровью. Да. Но именно поэтому трагедия в Индонезии с нашим Суперджетом должна послужить прекращению суперджетовщины. Гонка за своим частным имиджем Погосяна завершилась страшным ударом по имиджу России и российского авиастроения. Нельзя амбициям и корысти отдельных авантюристов приносить в жертву нашу авиацию и страну.
Хочется верить, что вся история с Сухим Суперджетом станет предметом самого пристального изучения и расследования авторитетного органа - в идеале прямой Президентской комиссии по состоянию российского авиапрома и авиации. Требуется подключать, помимо Счётной палаты, и иные органы. За сдачу русской авиации зарубежным геоэкономическим конкурентам в последние четверть века должны по полной ответить все, кто приложил к этому руку.
А для восстановления нашей авиации и авиапрома необходимо возвращать в сферу государство - прежде всего, срочно создавать Министерство авиации (подробнее про эту и иные меры смотрите инициированный нами проект Авиационной доктрины России).
Такое министерство станет для нового Президента не только инструментом восстановления авиации и авиастроения, но и методом организации новой национальной промышленной системы (в частности, обещанных 25 млн рабочих мест) и обеспечения жителям наших регионов, ныне под болтовню о свободе нередко попросту запертых в своих малых родинах и лишённых права на перемещение по стране, равных условий для жизни с жителями мегаполисов.