Ласточкино сердце. Часть третья. ВМВ.
Равнение на короля?
Из всего предыдущего может возникнуть впечатление, что концерн Кавасаки в предвоенный период был этаким неудачником, получавшим заказы лишь потому, что его жалели в силу специфической деловой этики Страны Восходящего Солнца. Но это не так. В действительности активная работа Кавасаки с рядными двигателями жидкостного охлаждения воспринималась в Японии как дело очень нужное, но не всегда востребованное и потому не особо прибыльное. Никто не собирался оставлять концерн Кавасаки наедине с его проблемами и уж тем более подвергать порицаниям за то, что инженеры этой организации делают «не как все». Более того, в самой Японии концерн Кавасаки был в своей работе над рядными двигателями жидкостного охлаждения отнюдь не одинок. В интересах Императорского флота на этом же направлении работала компания Аити Кокуки и, как будет показано ниже, то, что делала эта организация, было похоже на то, что делал концерн Кавасаки в интересах Императорской армии.
Но в этой довольно сложной главе автор статьи намерен показать, что разработка Ki-61, вопреки многочисленным утверждениям и стойким клише, не была слепым копированием западных технологий. Появлению в ВВС Императорской армии истребителя «новой волны» предшествовал сложный комплекс взаимосвязанных событий и заказ на разработку Ki-61 был вполне логичным и оправданным. Нам предстоит проследить историю принятия решения на создание истребителя Ki-61, а так же разобрать основные особенности его архитектуры. Но, самое главное, нам предстоит показать, насколько Ki-61 отличался от германских истребителей Хейнкель Не.100, Мессершмитт Bf.109 и итальянского Макки МС.202, с которыми этот японский истребитель наиболее часто сравнивают.
Как уже было показано, во второй половине 30-х годов наметился, а потом оформился скачок мощности 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения и в Японии немедленно обратили на это самое пристальное внимание. Но особенно любопытным было то, что первым интерес к истребителям «новой волны» с их рядными двигателями проявил Императорский флот, так как в вопросах внедрения технологических новинок он был организацией более передовой, чем Императорская армия. Уже в 1936 году моряки приобрели в Германии двенадцать истребителей Хейнкель He.112B-0, и присвоив им обозначение A7He1 использовали в Японо-китайской войне 1937-1941 годов в качестве истребителей берегового базирования. И хоть о налаживании серийного производства этих германских истребителей в Японии речи не шло, сам факт, что Императорский флот использовал в реальной боевой обстановке самолеты с рядными двигателями жидкостного охлаждения, вызвал у армейских самый живой интерес. Определенно, игнорировать моду на истребители «новой волны» было нельзя. А новость о приобретении в феврале 1937 Императорским флотом в Германии экземпляра конкурсного пикирующего бомбардировщика Хейнкель Не.118, получившего в Японии название DXHe1, а также лицензии на его производство и вовсе заставила командование ВВС Императорской армии крепко задуматься. Становилось понятно, что если образцы самолетов с рядными двигателями жидкостного охлаждения начал закупать даже флот, традиционно предпочитающий исключительно радиальные моторы воздушного охлаждения, значит, рядный двигатель мог иметь настолько впечатляющие преимущества, что на все его недостатки моряки были готовы закрыть глаза. Командование Императорской армии, стремясь не отстать от флотских, к которым относилось как к злейшим конкурентам, тоже уже осенью 1937 приобрело в Германии экземпляр Не.118 для себя, правда, видимо, не до конца понимая, зачем это делает. Хитрый Эрнст Хейнкель, видя такую ситуацию, продал представителям Императорской армии образец с устаревающим двигателем DB.600, в то время как моряки получили образец с более новым двигателем DB.601А.
He.112
He.118
Bf.109 B
He.100 в полёте
Последней каплей стало приобретение в конце 1939 года Императорским флотом в Германии истребителя Хейнкель Не.100d-0 вместе с лицензией на его производство. А начавшееся строительство завода в префектуре Чиба, на котором флот, по собственным утверждениям, имел намерение начать выпуск этих германских истребителей для собственных частей ПВО берегового базирования, послужило для армейских сигналом к началу активных действий. Командование ВВС Императорской армии, наконец, приняв к сведению недостатки доктрины массового применения маневренных истребителей, а так же учтя опыт поражения от более скоростных И-16 ВВС РККА на Халхин-Голе, как это водится, ударилось в другую крайность. Корпорации Накадзима в срочном порядке поступил заказ на разработку перехватчика, маневренность которого была бы принесена в жертву максимальной скорости и скороподъемности. Так начиналась история Ki-44... но не следовало даже надеяться на скорое появление этого самолета в войсках. Его еще нужно было разработать, и, самое главное, для такого самолета в 1939 году еще не было подходящего достаточно мощного двигателя! Было с самого начала понятно, что Накадзима неизбежно будет создавать скоростной перехватчик с радиальным мотором, но уверенности в успехе такого проекта не было. И тогда, глядя на впечатляющие летные характеристики закупленного флотом Не.100, командование ВВС Императорской армии решило обратиться к концерну Кавасаки, выдав задание разработать одномоторный скоростной перехватчик с новым рядным двигателем жидкостного охлаждения, получивший наименование Ki-60. Более того, параллельно с перехватчиком концерну Кавасаки было предписано начать разработку фронтового истребителя, названного Ki-61 с таким же двигателем, но этот проект был вторичным. Приоритет отдавался разработке Ki-60. Период долгих раздумий и сомнений закончился и сменился безудержной спешкой.
Эрнст Хейнкель как бы говорит нам: не желаете ли чего нибудь купить?
И здесь необходимо сделать значительное отступление, чтобы более подробно рассказать о Хейнкель Не.100. В некоторых источниках встречаются утверждения, что Ki-61 являлся во многом копированием этого германского самолета, поэтому не разобравшись, чем же был Не.100, невозможно этот миф опровергнуть. Перенесемся в Германию.
В 1936 году промышленник и хитрый делец Эрнст Хейнкель проиграл со своим He.112 конкурс на основной истребитель для Люфтваффе Вилли Мессершмитту с его Bf.109. Победа в конкурсе на массовый истребитель нацистской Германии принесла бы Хейнкелю колоссальные прибыли, но, увы, все досталось не ему, а другому не менее пронырливому дельцу. Придя в ярость от поражения и никак не желая смириться Хейнкель решил построить чудо-истребитель, который был бы настолько лучше творения Мессершмитта, что командование Люфтваффе пересмотрело бы решение в его пользу. Однако используя DB.601А, тот же двигатель, который стоял на истребителе Мессершмитта, Bf.109E, добиться резкого прироста летно-технических характеристик традиционными методами было крайне сложно, а Хейнкель с его инженерами были не теми людьми, которым достало бы знаний и таланта это сделать. И тогда они пошли путем нетрадиционных методов, которые иначе как авантюрными назвать нельзя. Прежде всего на проектируемом Не.100 отказались от выставленного в поток радиатора хладагента двигателя, применив так называемую поверхностно-испарительную систему охлаждения. Суть ее заключалась в том, что вода, забирая тепло от двигателя, разогревалась до температуры испарения и пар отводился в радиаторы, рабочей поверхностью которых была холодная обшивка центроплана крыльев. Контактируя с обшивкой, пар остывал, снова конденсируясь в воду. После этого вода опять подавалась в охлаждающую рубашку двигателя и цикл повторялся. В теории это было очень удачное решение, поскольку перспектива убрать из воздушного потока коробку радиатора резко уменьшала площадь поперечного сечения миделя самолета и давала ощутимый прирост к максимальной скорости. Но за все надо платить. На практике воздействие перегретого и упругого водяного пара на обшивку было таким, что от температуры и давления крыло деформировалось и из него со скоростью пистолетной пули вышибало заклепки. Такая система охлаждения была крайне нежна и уязвима даже сама по себе, а уж использование ее в бою привело бы к тому, что самолет вышел бы из строя после первого же попадания в крыло даже пули винтовочного калибра. Но Хейнкелю и этого оказалось мало. Охлаждать в двигателе нужно не только хладагент, но и масло. И на Не.100 система охлаждения масла тоже была замкнутой: нагреваясь, масло поступало во внутренний радиатор, где охлаждалось ядовитым гликолем, который, в свою очередь, испаряясь, также отводился для конденсации и охлаждения под поверхность крыла. Стремясь облегчить конструкцию самолета до предела, Хейнкель и его люди отказались от использования моторамы, реализовав крепление двигателя напрямую к силовому набору фюзеляжа. Это полностью исключало возможность установить на самолет двигатель иной конструкции, кроме заложенной в геометрию носовой части фюзеляжа изначально. Крылья так же были неотъемными для облегчения веса, что крайне затрудняло возможность ремонта самолета в боевых условиях, а также его транспортировку. Обшивка истребителя подвергалась буквально ювелирной обработке, все швы тщательно шпаклевались, поверхность шлифовалась и красилась, после чего шлифовался уже слой краски. Но и этого для достижения рекордных ЛТХ было недостаточно! Для установления рекордов для Не.100 были разработаны крылья уменьшенного размаха - при получившейся удельной нагрузке на крыло малой площади о какой-либо приемлемой маневренности можно было забыть. На фирме Даймлер-Бенц был заказан специально форсированный двигатель DB.601, обладающий ничтожно малым моторесурсом, но способный в течение нескольких минут дать почти 1800 лошадиных сил мощности - сердце «чудо-истребителя» было в прямом смысле этого слова одноразовым.
На момент своего создания Не.100 был, несомненно, впечатляющим демонстратором технологий и рекордным самолетом... но никак не истребителем. Высокая скорость, наличие двух пулеметов в крыльях и заявление о намерении установить мотор-пушку еще не делают одномоторный низкоплан истребителем. Не менее важны взлетно-посадочные и эксплуатационные характеристики, ремонтопригодность, боевая живучесть и модернизационный ресурс самолета, а по этим-то показателям Не.100 как раз и не удовлетворял военных, причем катастрофически. И в командовании германских Люфтваффе это быстро поняли, даже не подумав принимать демонстратор технологий и рекордный по скорости полета по прямой, но крайне ненадежный самолет в качестве истребителя на вооружение. Яростная попытка Хейнкеля вырвать у Мессершмитта привилегию строить основной истребитель для германских нацистов с треском провалилась, не помогли ни связи в политическом руководстве Германии, ни свои люди в высоких кабинетах Люфтваффе. И тогда, стремясь хоть как-то возместить затраты на разработку, и, если получится, еще и заработать, Эрнст Хейнкель решил реализовать хитрый план в лучших традициях базарного шарлатана.
На построенные образцы Не.100 были нанесены опознавательные знаки Люфтваффе и проплаченные журналисты быстро растиражировали лживую новость, что чудо-истребитель Хейнкеля принят на вооружение в нацистской Германии и запущен в серийное производство. Рекорды, установленные на специально подготовленном и модифицированном для одного-единственного полета Не.100, выдавались за рекорды, установленные на серийных He.112, которые, как всем было известно, высокой скоростью не отличались. Масштаб мистификации был таким, что в существование выдуманной эскадрильи «Блицгешвадер», вооруженной невероятными истребителями, поверил буквально весь мир. А руководство Люфтваффе не только смотрело на выходки афериста Хейнкеля сквозь пальцы, но и публично подтверждало его вранье, ведь его усилиями производилась эффективная дезинформация тогда все еще вероятного противника! А сам Хейнкель, выбив право поставить свои фальшивые истребители на экспорт, с удовольствием продал в конце 1939 года по нескольку экземпляров в СССР и Японию. И если в Советском Союзе с самого начала не сомневались, что имеют дело лишь с оригинальным демонстратором технологий, разве что всерьез допуская возможность появления таких истребителей на вооружении Германии в будущем, то в Японии обман раскрылся далеко не сразу. Сказались долгие доверительные отношения Хейнкеля с руководством Императорского флота.
Но все тайное неизбежно становится явным. После прибытия образцов Не.100 в Японию к флотским специалистам быстро пришло понимание, что организовывать серийное производство самолета, который только выглядит как истребитель - полное безумие. Идея вооружить береговые части ПВО Императорского флота чудом германских технологий быстро заглохла, тем более, что сам Эрнст Хейнкель, почувствовав, что дело запахло потерей репутации, отказался предоставить Японии полный комплект документации к своему «гениальному» творению. Единственным ощутимым результатом японской эпопеи Не.100 стало то, что командование Императорской армии глядя на активность моряков приняло, наконец, решение заказать проектирование собственного истребителя с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Инженеры концерна Кавасаки, даже опосредованно ознакомившись с устройством Не.100, быстро сделали те же выводы, что и специалисты Императорского флота: не могло идти даже речи о копировании основных технических решений с самолета, который был истребителем только по заявлениям самого Хейнкеля и еще пары заинтересованных лиц. Двигатель Даймлер-Бенц DB.601А был той единственной нитью, которая связала Не.100 и Ki-61. В остальном же японский истребитель стал совершенно независимой разработкой, которая была лишь инспирирована появлением Не.100 в Японии, но на этом родство двух истребителей заканчивалось. На Ki-60 и впоследствии Ki-61 никто даже не думал использовать поверхностно-испарительную систему охлаждения воды или гликолевое охлаждение масла.
Проблем хватало и без того. Наступил 1940 год и главный авиаконструктор концерна Кавасаки Дои Такео и его заместитель Овада Син не только разрывались между разработкой сразу трех истребителей. Дело осложнялось еще и тем, что сильно поджимали сроки. Поздно опомнившееся командование стремилось получить новые истребители как можно скорее и поэтому времени на скрупулезную проработку аэродинамических решений почти не оставалось, в то время как именно эта часть работы представляла наибольшую сложность. Если до этого командование ВВС Императорской армии требовало строить маневренные самолеты и именно в этом направлении японскими авиаконструкторами был накоплен немалый практический опыт, то с началом разработки Ki-60 главный упор делался на скорость. И это сильно усложняло задачу, поскольку отработанных аэродинамических решений не существовало. Немало хлопот добавило шасси, систему уборки которого нужно было сделать не только безотказной, но и максимально компактной, все это коллективу конструкторов под руководством Дои Такео приходилось разрабатывать буквально с нуля.
Запуск в производство А-образного двигателя Ha.40 тоже продвигался достаточно медленно. Хотя лицензия была получена еще во второй половине 1938 года, переработка технической документации затянулась почти на три года. Причина крылась даже не столько в сложности технологических операций при изготовлении деталей и узлов двигателя - как раз с этим-то ответственные и квалифицированные инженеры и рабочие Кавасаки справлялись блестяще! Проблемы лежали в другой плоскости. Первая и самая главная заключалась в том, что японская промышленность попросту не выпускала целого ряда марок сталей, строго необходимых для следования технологии постройки лицензионного двигателя. Нет, японские марки сталей были не хуже германских, просто рубеж 30-40х годов 20 века был временем, когда международная стандартизация в металлургии еще не была столь всеобъемлющей. И поэтому пришлось вести долгие переговоры с металлургическими заводами, перестраивать профильные промышленные мощности, отрабатывать и закупать лицензии на технологии производства нужных сплавов, что убило просто уйму бесценного времени. Лишь немногие оригинальные сплавы и материалы, требуемые технологической документацией, удалось, на первый взгляд, успешно заменить местными аналогами. В будущем эта «подмена» скажется самым ужасающим образом, но тогда, в начале 1940 года, этого еще никто не мог даже предположить. Второй не менее важной проблемой стали внезапно строгие требования к маркам технических масел, которые требовались германскому двигателю. Не могло быть и речи о регулярных поставках смазочных материалов из Германии - производство всего пришлось налаживать прямо в Японии. Не было никаких сомнений, что подойдя к делу ответственно и с трудолюбием, японские специалисты справятся с возложенной на них задачей, но на это требовались серьезные вложения, что вызывало удорожание проекта японского истребителя «новой волны». Но самое главное - решение всех этих сопутствующих проблем требовало времени, а его-то как раз было в обрез. Первые предсерийные двигатели Ha.40 прошли заводскую приемку только в мае 1941 года.
Поэтому нет ничего удивительного, что первый прототип перехватчика Ki-60 взлетел только в марте 1941, когда в Японию были доставлены несколько образцов оригинальных DB.601A, а летные показатели этого самолета оказались значительно ниже расчетных. Согласно техническому заданию Ki-60 должен был на высоте в горизонтальном полете развивать скорость до 600 км/ч, но на практике его скорость с трудом дотянула до 550. При этом Ki-60 был очень строгим в управлении самолетом - крылья малой площади и сравнительно высокий взлетный вес в 2750 килограмм обусловили высокие скорости взлета и посадки, что в сочетании с низкой максимальной скоростью полета было сочтено совершенно неприемлемым. Лихорадочные попытки облагородить аэродинамику экспериментального истребителя и облегчить его конструкцию, полностью отказавшись от пушечного вооружения, к существенному улучшению ЛТХ не привели. Командование ВВС Императорской армии, видя успехи корпорации Накадзима в создании внешне неуклюжего, но значительно лучше летающего Ki-44, приняло решение о закрытии проекта Ki-60, приказав Кавасаки сосредоточиться на разработке Ki-61. Для Дои Такео, измученного работой над тремя проектами истребителей одновременно, с этим ежедневно подгоняемого военными и руководством Кавасаки, это было серьезным облегчением. Передав работы по модернизации уже поставленного на вооружение Ki-45 младшим коллегам этот, несомненно, талантливый авиаинженер взялся за работу над Ki-61 с удвоенной силой. И особенно подгоняло его известие, что корпорация Накадзима получила от командования ВВС Императорской армии начать разработку «страхующего» проекта истребителя Ki-62 с новым Ha.40. Несмотря на официальные утверждения, что концерн Кавасаки создавал истребитель «новой волны» на бесконкурсной основе, в реальности это было совсем не так. Спасало лишь то, что разработка Ki-61 уже вышла на финишную прямую, а проект Накадзима все еще лишь обретал формы на чертежных досках.
Красный цвет - лонжероны
Зелёный цвет - закрылки
Голубой цвет - элероны
Жёлтый цвет - предкрылки
Крыло является главной частью самолета, а лонжерон - главной частью крыла. Вопреки многочисленным заявлениям о заимствовании западных технологий в процессе создания Ki-61, японский истребитель архитектурно не походил ни на один европейский аналог, с которым его было принято сравнивать. Несмотря на то, что схема механизации крыла Ki-61 была похожа на МС.202, крыло итальянского истребителя было двухлонжеронным. Что касаемо германского Bf.109Е, то оно имело совершенно иную архитектуру: было однолонжеронным, снабжалось предкрылком, а механизация центроплана и вовсе представляла из себя щелевой закрылок, который на рубеже 30-40 годов 20 века считался на крыле не ламинарного профиля неуместным. Кроме того, на всех серийных Bf.109 нога шасси убиралась в крыло по направлению от продольной оси самолёта. Шасси Ki-61 же убирались по направлению к продольной оси.
И здесь самое время вспомнить о двух других истребителях времен Второй Мировой войны, Мессершмитт Bf.109 и Макки МС.202, сравнив их конструкцию с тем, что было реализовано на Ki-61. Заранее обобщая, можно сказать, что архитектурно Ki-61 был гораздо ближе к Макки МС.202, но был аэродинамически более «грубым», чем итальянский истребитель, тем не менее, превосходя германские Bf.109E и даже Bf.109F в аэродинамическом отношении на голову. Для тяжелых условий крайнего недостатка времени, прессинга со стороны военных и руководства Кавасаки, а также трудностей с запуском в серийное производство нового двигателя, Дои Такео и его заместитель Овада Син справились с задачей создания истребителя «новой волны» превосходно. Ошибки, допущенные при проектировании Ki-60, были учтены в полной мере. И хотя в некоторых источниках Ki-61 называют «японским Мессершмиттом», в действительности архитектурно японский истребитель «новой волны» имел с Bf.109 мало общего. То, что Ki-61, взлетевший почти на полтора года позже, чем МС.202, обладал худшими аэродинамическими показателями, чем итальянский истребитель, объясняется отсутствием у Дои Такео времени на детальную проработку аэродинамических решений. Сказывалось также и отсутствие у японского авиаконструктора того колоссального опыта в проектировании скоростных монопланов, какой был у создателя МС.202, итальянского авиаконструктора Марио Кастольди, настоящего виртуоза в строительстве гоночных самолетов. От Ki-60 новый Ki-61 унаследовал трехлонжеронные прямые крылья, которые собирались заодно и крепились к фюзеляжу на болтах. Такая архитектура крыла в корне отличала Ki-61 от итальянского МС.202, центроплан крыла которого выполнялся заодно с фюзеляжем, а консоли делались отъемными. В отличие от Ki-60, крыло Ki-61 имело гораздо большее удлинение в пропорции 7.2, и значительно большую площадь в 20 м², в то время как толщина профиля крыла не превышала 10 процентов. Крыло - это главная часть самолета, и у Ki-61 оно, будучи трехлонжеронным и выполненным заодно, являлось уникальным, сильно отличая Hien от ближайших европейских аналогов. Близкое по форме профиля к ламинарному, оно было весьма прогрессивным для второй половины 1940 и первой половины 1941 годов, схожим с тем профилем, который реализовал на своем МС.202 Марио Кастольди. Даже поздние модификации Bf.109 были в этом отношении гораздо более примитивными и похвастаться таким крылом не могли.
По расчетам Дои Такео трехлонжеронная схема должна была придать крылу Ki-61 превосходную прочность при нагрузках на скручивание, а значит давала возможность развивать высокую скорость пикирования. Отчасти это было правильное решение, но в нем явно проглядывает отсутствие у японского авиаконструктора большого опыта в проектировании скоростных монопланов. Крыло получилось перетяжеленным и становилось причиной падения у самолета скорости развития крена. А вот Марио Кастольди в далекой Италии благодаря колоссальному опыту и уникальному таланту буквально видеть самолет в воздушном потоке еще в 1937 году на своем первом истребителе-моноплане МС.200 сделал двухлонжеронное крыло. По наследству это крыло досталось МС.202, который на практике превзошел Ki-61 по всем летным характеристикам еще тогда, когда японский истребитель существовал лишь на чертежных досках. Скорость пикирования, которой успешно достиг серийный Фольгоре, в первой половине 1941 года, была даже теоретически недостижима ни для одного другого самолета из тогда существующих. Тем не менее, Дои Такео, не имея того опыта, какой был у Вилли Мессершмитта и уж тем более гениального Марио Кастольди, сумел придать своему Ki-61 максимальную допустимую скорость пикирования, сравнимую с той, что была у ранних моделей Bf.109G. Достигнуто это было не тем, что японский авиаконструктор применил какие-то новаторские решения - он просто не допустил грубых ошибок в проектировании своего истребителя. И этого было достаточно.
Компенсируя большой вес трех лонжеронов, Дои Такео сделал механизацию центроплана Ki-61 вполне современной и совершенной. В отличие от германских «побратимов», Bf.109E с его классическими щелевыми закрылками и Bf.109F механизация центроплана которого вообще была явно неадекватной, на японском истребителе были установлены щелевые подкрыльевые щитки с развитым позиционным управлением. Такие же щитки стояли и на итальянском МС.202. Вилли Мессершмитт же, даже видя многочисленные примеры у конкурентов, до использования щитков так никогда и не поднялся. Проектируя новое крыло для Bf.109F, этот германский авиаконструктор предпочел использовать сложную систему двойных «внутренних» и одного «внешнего» закрылков. Наряду с использованием предкрылка и ногой шасси, убирающейся в крыло по направлению от продольной оси самолета, такая архитектура механизации очень плотно наполняла крыло гидравлическими устройствами и делала само крыло неадекватно тяжелым. Стремясь хоть как-то сэкономить внутренний объем и вес крыла, Вилли Мессершмитт сделал его вообще однолонжеронным и, естественно, об установке в такое крыло даже пулемета винтовочного калибра не могло быть и речи. Дои Такео на Ki-61 и Марио Кастольди на МС.202, проектируя свои истребители независимо друг от друга, даже не подумали перенимать такие неоднозначные технические решения у Мессершмитта.
С другой стороны, Дои Такео на Ki-61, как и Вилли Мессершмитт на Bf.109, не смог избежать выноса балансиров элеронов в поток, что в 1941 году уже считалось не самым оптимальным решением. В то же время балансиры Ki-61 были реализованы компактными и прижатыми к нижней поверхности крыла, создавая гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление, чем те «мясницкие крюки», которые были настоящим бичом всех модификаций Bf.109. А вот крылья и элероны итальянского МС.202 были аэродинамически чистыми, что придавало творению маэстро Кастольди лучшие характеристики по скороподъемности, разгону и скорости пикирования во всем рабочем диапазоне высот.
Были свои преимущества и у крыльев Ki-61. В отличие от Марио Кастольди, который погоне за аэродинамическим совершенством изначально не планировал установку в крылья своего Фольгоре никакого вооружения, Дои Такео сразу проектировал Ki-61 в расчете, что в крыльях будут установлены пулеметы, а впоследствии, возможно, и пушки. Вот здесь-то и сказались преимущества трехлонжеронной схемы - сквозь три главных ребра жесткости «продеть» пулемет или пушку можно было гораздо менее болезненно в плане потери прочностных характеристик крыла. Как показало будущее боевое применение, именно эта характеристика Ki-61 стала его самой сильной стороной. Изначально имея в крыльях лишь пулеметы винтовочного калибра, Ki-61 уже очень скоро обзавелся сначала крупнокалиберными крыльевыми пулеметами на модификации Otsu, а потом и 20 мм пушками MG.151 на модификации Hei. На некоторые Ki-61 устанавливали даже 30 мм крыльевые пушки и это было возможно именно благодаря трехлонжеронной схеме. Так то, что было в теории недостатком Ki-61 как самолета, обернулось очень даже реальным преимуществом для истребителя, в то время как Марио Кастольди позволил установить 20 мм крыльевые пушки только на MC.205, который представлял собой развитие MC.202, но с новым, значительно более мощным двигателем DB.605A-1. Что касаемо Мессершмитта, то для его 109-х, начиная с Фридриха, установка вооружения в крылья была просто немыслима. Пушки можно было подвесить только в подкрыльевых контейнерах, сильно ухудшая и без того далеко не рекордное среди самолетов аналогичного класса аэродинамическое качество основного германского истребителя. Отдельным серьезным плюсом Ki-61 в сравнении с более ранними истребителями Императорской армии Японии стало комплексное протектирование крыльевых и фюзеляжных топливных баков, что резко повысило живучесть истребителя.
Фюзеляж Ki-61 был, в целом, таким же классическим, как у германского и итальянского «собратьев», представляя собой полумонокок с работающей обшивкой, с той лишь разницей, что хвостовую часть для облегчения обслуживания на земле в будущем предполагалось сделать отъемной. В отличие от Марио Кастольди, разработавшего для двигателя DB.601A своего МС.202 новую, более легкую и технологичную мотораму, Дои Такео не имел на это времени. Для Ki-61 было решено использовать оригинальную мотораму, такую же, какая стояла на Bf.109E. Но зато перенимать у Мессершмитта систему двух подкрыльевых водяных радиаторов японский инженер не стал, остановившись на более классической схеме одного подфюзеляжного интегрального радиатора, который служил для охлаждения сразу и воды, и моторного масла. Такая же схема была реализована и на МС.202 и именно поэтому уже в дни Второй Мировой войны летчики Союзников, найдя силуэты японского и итальянского истребителя схожими, посчитали Ki-61 японской копией или творческой переработкой конструкции Фольгоре. Но это было не так. В действительности Дои Такео пришел к конструкции системы охлаждения Ki-61 совершенно независимо, просто решив аналогичную техническую задачу в общем также, как годом ранее это сделал Марио Кастольди. Можно смело утверждать, что никакого технического сотрудничества между итальянским и японским конструкторами не существовало, и дело даже не в том, что нет никаких свидетельств такого сотрудничества. Главным аргументом в пользу полной независимости японской разработки является то, что геометрические формы коробки подфюзеляжного радиатора японского истребителя гораздо более аэродинамически примитивны и грубы, даже несмотря на то, что Ki-61 взлетел почти на полтора года позже МС.202. Если бы Дои Такео имел возможность задать маэстро Кастольди вопросы касательно аэродинамического совершенства геометрических обводов радиатора, то уже одно это облагородило бы внешний облик Ki-61 до неузнаваемости. Нет никаких сомнений, что добродушный и общительный Марио Кастольди, который всегда славился щедростью и готовностью поделиться идеями, не отказал бы японскому коллеге в комплексной консультации. И это не говоря о том, что если бы такое сотрудничество состоялось, то на Ki-61 непременно была бы применена система охлаждающего обдува головок блоков цилиндров двигателя, как это было сделано на МС.202. Однако ничего подобного ни на одной модификации Ki-61 реализовано не было, и это значит, что Дои Такео попросту не догадался этого сделать, возможно, даже имея перед глазами детальные изображения итальянского Фольгоре. Что касаемо Вилли Мессершмитта, то для него скопировать с МС.202 систему обдува головок блоков цилиндров двигателя обозначало бы «сделать реверанс» в сторону Марио Кастольди, таким образом публично признав его превосходство в вопросах конструирования самолетов. А к таким вещам нервный и самолюбивый Мессершмитт относился крайне болезненно, особенно в свете отзывов летчиков германских Люфтваффе, летавших на Фольгоре и сравнивавших пилотажные возможности этого итальянского истребителя с германским Bf.109E сильно не в пользу последнего. Не лишним будет упомянуть, что в конце лета 1941 года в Японию были доставлены несколько экземпляров Bf.109E-4, которые позже испытывались в учебных боях с японскими истребителями.
В целом, будучи укомплектованным двигателем DB.601A мощностью 1175 лошадиных сил, Ki-61 получился весьма удачным самолетом и в первых же испытательных полетах развил скорость 587 километров в час, что для Дои Такео было несомненным успехом Это было несколько меньше чем у более аэродинамически совершенного МС.202, способного в горизонтальном полете разгоняться до 600 километров в час... но кому было под силу сделать лучше, чем у маэстро Кастольди? Зато новый Hien был быстрее чем Bf.109E с его 550 километрами в час! Как радовались этому конструкторы Кавасаки, ведь им удалось, использовав тот же двигатель, сделать истребитель быстрее, чем у самого Мессершмитта! На радостях как-то забылось самое главное. Bf.109E поднялся в воздух в ещё 1938 году, а итальянский Фольгоре, впервые взлетевший в середине 1940 года, при безумном темпе развития авиации в те дни считался самолетом, который серьезно запоздал с появлением на вооружении итальянских Реджиа Аэронаутика. В те первые декабрьские дни 1941 года, когда Ki-61, в будущем первый японский истребитель «новой волны» с двигателем на основе DB.601A, только выкатывали из сборочного цеха, в Германии уже вовсю производили Bf.109F с более мощным двигателем DB.601E и шла организация производства Bf.109G с новейшим и мощнейшим DB.605A. Ki-61 опаздывал, причем опаздывал безнадежно, отставая от 109-го Месершмитта на целых две модификации. И это обозначало, что комплексно модернизировать Hien нужно было начинать уже после первого испытательного полета.
А через несколько дней Япония вступила во Вторую Мировую войну, феерически втащив по Перл-Харбору. И понеслась ...
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ: http://komandante-07.livejournal.com/125228.html
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ: