Пламенное сердце Российской Империи: от клинической смерти до реанимации
Михаил Мухин
А вместо сердца - пламенный мотор!
(фрагмент статьи)
Первые самолёты представляли собой конструкции из полотна, фанеры и проволочных растяжек. Такой планер мог быть изготовлен практически в любой сколько-нибудь серьёзной столярной мастерской, что и предопределило в начале века своего рода бум авиастроительства. Однако даже в те годы в каждом аэроплане была одна деталь, которую кустарно изготовить было невозможно.
ТЯЖЕЛЫЕ ПОТЕРИ РЕВОЛЮЦИИ
Речь идет об авиационном моторе. Он проходил по особой статье, вплоть до того, что и цена аэроплана, как правило, указывалась без стоимости мото- ра. Дело в том, что авиадвигатель с самого момента своего появления и по сей день представляет собой сочетание достаточно противоречивых качеств и характеристик. Он должен иметь минимально возмож- ный вес - но максимально возможную мощность. Желательно, чтобы ресурс двигателя позволял проводить перечист- ки мотора не слишком часто, но при этом и цена одного экземпляра серийного агрегата не должна быть заоблачной, что запрещало использование в авиа- двигателях слишком дорогих материалов и комплектующих. Таким образом, авиа- мотор, с одной стороны, представлял уже в начале XX века своеобразный конструк- торский компромисс, а с другой - мог, без сомнения, претендовать на звание особо высокотехнологичной продукции. Россию тогда тоже не обошел бум авиа- строения. Но при этом подавляющее большинство авиапредприятий доре- волюционной России закупали мото- ры для своих самолетов «на стороне». И сторона эта, как правило, находилась по ту сторону границы. Нет, отдельные попытки наладить собственное производ- ство авиадвигателей предпринимались. Скажем, в воздухоплавательном отделе Русско-Балтийского вагоностроитель- ного завода (РБВЗ) были разработаны и производились малой серией моторы РБВЗ-6 и МБР-6. Однако основным трендом отечественного моторостроения в период Первой мировой войны было все же копирование западных образцов. Наиболее известным из лицензионных моторов, производившихся в России, был мотор «Сальмсон». Авиамоторостроени- ем в России занимались, помимо РБВЗ, московские заводы «Гном и Рон», «Сальм- сон» и автомобильная фабрика П. Ильина. Кроме того, завод «Дюфлон и Констан- тинов» (ДЕКА) приступил на рубеже 1916-1917 годов к выпуску лицензионных моторов «Мерседес» мощностью 100 л. с. На 1917 год ожидалось окончательное решение моторной проблемы путем ввода в строй двух новых больших моторострои- тельных заводов - «Рено» в Рыбинске и Русско-Балтийского моторного (РБМ) в Петрограде, на которых планировалось развернуть производство лицензионных моторов в 280-300 л. с. Однако эти планы успехом не увенчались... А реальное положение дел оставалось безрадостным. По различным оценкам, из всех авиадвигателей, использовавших- ся российской авиацией в годы Первой мировой войны, на долю отечественных предприятий приходилось от 10 до 25% авиадвигателей, остальное приходилось покрывать за счет импорта. Перебои с поставками авиамоторов из-за рубежа грозили в любой момент вообще остано- вить выпуск самолетов в России. Революционные события 1917 года и по- следовавшая за ними Гражданская война помимо всех прочих последствий еще и резко осложнили экономическую ситу- ацию в стране. Неслучайно ряд исследова- телей экономики «военного коммунизма» называли эту систему хозяйствования «экономической чумой». Произошел резкий, можно сказать - обвальный, спад важнейших показателей развития индустрии: количества выплавленной стали, работающих станков, численно- сти промышленного персонала. Сильно пострадало и авиастроение, что связано с непониманием некоторыми лидерами нового государства значения этой отрас- ли. По некоторым данным, в советском руководстве существовала группа людей, вообще ставивших под вопрос необхо- димость наличия авиаиндустрии для Со- ветской России. Так, когда делегация авиапредприятий обратилась за помощью в ВСНХ, работавший там Ларин, ратовав- ший за организацию на авиазаводах про- изводства мебели, заявил: «…Мы авиа- ционную промышленность ликвидируем. Республике Советов она не нужна так же, как фабрики духов и помады». С ним солидаризировался и председатель Петро- совета, считавший авиапромышленность роскошью. На встрече с делегацией завода «Дукс» он открыто заявил: «…нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите су- ществовать - делайте, как раньше, вело- сипеды». Разумеется, при таком подходе рассчитывать на серьезный прогресс оте- чественного авиамоторостроения не при- ходилось. К счастью, с ситуацией сумели разобраться. Наркомвоенмор М. В. Фрун- зе охарактеризовал ее следующими сло- вами: «…Когда мы после гражданской войны перешли на мирный созидательный труд и перед нами назрела необходимость создания мощного воздушного флота, мы оказались в первое время в безвыходном положении, так как базы для постройки воздушного флота, то есть своей авиаци- онной промышленности, не имели». В итоге новую индустрию молодой ре- спублике приходилось строить прак- тически с нуля, так как подавляющее большинство авиамоторных заводов дореволюционной России пришли в пол- ное запустение. Фактически хоть какие-то работы по производству моторов в это время продолжались лишь на авиазаводе № 6 «Амстро». Это предприятие было основано в Риге как завод «Сальмсон» и эвакуировано в Москву в годы Первой мировой войны. В 1921 году завод пере- нес пожар, существенно снизивший его производственный потенциал. Помимо потери значительной части станочного парка, работы тормозились и еще целым рядом факторов. Во-первых, существен- но снизился образовательный уровень оставшихся на производстве инженеров. Ярким свидетельством этого является записка, в которой осуждается отвлечение рабочих от своих непосредственных задач для доказательства товарищу Тихонову невозможности… построения вечного двигателя!
Во-вторых, бедственное положение, ох- ватившее экономику России в 1921 году, привело к тому, что с 1 июня по 1 сентября все рабочие были отправлены в отпуск, из-за чего работы, естественно, останови- лись. Положение с заводом было настоль- ко тяжелым, что Совет военной промыш- ленности был вынужден выделить 300 млн рублей на восстановительные работы. Параллельно с выпуском новых и ремон- том старых моторов завод ремонтировал сгоревшие станки. Всего за 1921 год было изготовлено и отремонтировано 59 моторов, отремонтировано 57 станков (25 - установлено). К февралю 1922 года на заводе имелось 159 станков, из которых 78 были исправны; а также 138 рабочих, из которых 59 получили квалификацию. Комиссия по составлению плана обору- дования завода тогда очень метко назвала имеющиеся производственные мощности и персонал «зародышем завода». Особенно остро стоял вопрос с квали- фикацией рабочих. Рабочие-латыши, со- ставлявшие основной костяк коллектива, уезжали домой, в Ригу, на предприятии оставались лишь малоквалифицирован- ные кадры. Например, к весне 1922 года в распоряжении завода был лишь один мастер. Более того, даже и такая малоква- лифицированная рабочая сила покидала завод из-за более высоких заработков на других предприятиях. Формально в СССР существовал еще один самолетостроительный завод - «Дюфлон и Константинович» (ДЕКА) в Алексан- дровске (Запорожье), переименованный в советские годы в Государственный авиазавод № 9 «Большевик». Однако фактически предприятие лишь числилось на бумаге. Вот как охарактеризовал состоя- ние завода журнал «Вестник воздушного флота» в начале 1920-х: «…Оборудование для завода ДЕКА в Александровске успе- ло дойти до блокады, но так как город имел 18 правительств за период с 1917 по 1921 год, и так как каждое правитель- ство при своей эвакуации из этой местно- сти старалось эвакуировать и этот завод, то от гармонично-мощного оборудования осталась лишь небольшая часть». Вот в таких условиях молодое советское государство и начинало воссоздавать авиамоторостроительную отрасль, до- стигнув в этом потрясающих успехов. Через двадцать с небольшим лет красно- звездные самолеты станут признанной силой в небе Европы.
НАЧАЛО ВОЗРОЖДЕНИЯ
Приблизительно к 1925 году в СССР закончился восстановительный период, и советская индустрия утратила возможность развиваться, ос- ваивая оставшиеся от «старого режима» производственные мощности. Даль- нейший рост был возможен только за счет строительства новых предприятий «от фундамента» или, по крайней мере, глубокой модернизации уже существу- ющих заводов.
Полностью статья mohanes находится тут (осторожно: 22 Мб).
Картинка утянута отсюда
А вместо сердца - пламенный мотор!
(фрагмент статьи)
Первые самолёты представляли собой конструкции из полотна, фанеры и проволочных растяжек. Такой планер мог быть изготовлен практически в любой сколько-нибудь серьёзной столярной мастерской, что и предопределило в начале века своего рода бум авиастроительства. Однако даже в те годы в каждом аэроплане была одна деталь, которую кустарно изготовить было невозможно.
ТЯЖЕЛЫЕ ПОТЕРИ РЕВОЛЮЦИИ
Речь идет об авиационном моторе. Он проходил по особой статье, вплоть до того, что и цена аэроплана, как правило, указывалась без стоимости мото- ра. Дело в том, что авиадвигатель с самого момента своего появления и по сей день представляет собой сочетание достаточно противоречивых качеств и характеристик. Он должен иметь минимально возмож- ный вес - но максимально возможную мощность. Желательно, чтобы ресурс двигателя позволял проводить перечист- ки мотора не слишком часто, но при этом и цена одного экземпляра серийного агрегата не должна быть заоблачной, что запрещало использование в авиа- двигателях слишком дорогих материалов и комплектующих. Таким образом, авиа- мотор, с одной стороны, представлял уже в начале XX века своеобразный конструк- торский компромисс, а с другой - мог, без сомнения, претендовать на звание особо высокотехнологичной продукции. Россию тогда тоже не обошел бум авиа- строения. Но при этом подавляющее большинство авиапредприятий доре- волюционной России закупали мото- ры для своих самолетов «на стороне». И сторона эта, как правило, находилась по ту сторону границы. Нет, отдельные попытки наладить собственное производ- ство авиадвигателей предпринимались. Скажем, в воздухоплавательном отделе Русско-Балтийского вагоностроитель- ного завода (РБВЗ) были разработаны и производились малой серией моторы РБВЗ-6 и МБР-6. Однако основным трендом отечественного моторостроения в период Первой мировой войны было все же копирование западных образцов. Наиболее известным из лицензионных моторов, производившихся в России, был мотор «Сальмсон». Авиамоторостроени- ем в России занимались, помимо РБВЗ, московские заводы «Гном и Рон», «Сальм- сон» и автомобильная фабрика П. Ильина. Кроме того, завод «Дюфлон и Констан- тинов» (ДЕКА) приступил на рубеже 1916-1917 годов к выпуску лицензионных моторов «Мерседес» мощностью 100 л. с. На 1917 год ожидалось окончательное решение моторной проблемы путем ввода в строй двух новых больших моторострои- тельных заводов - «Рено» в Рыбинске и Русско-Балтийского моторного (РБМ) в Петрограде, на которых планировалось развернуть производство лицензионных моторов в 280-300 л. с. Однако эти планы успехом не увенчались... А реальное положение дел оставалось безрадостным. По различным оценкам, из всех авиадвигателей, использовавших- ся российской авиацией в годы Первой мировой войны, на долю отечественных предприятий приходилось от 10 до 25% авиадвигателей, остальное приходилось покрывать за счет импорта. Перебои с поставками авиамоторов из-за рубежа грозили в любой момент вообще остано- вить выпуск самолетов в России. Революционные события 1917 года и по- следовавшая за ними Гражданская война помимо всех прочих последствий еще и резко осложнили экономическую ситу- ацию в стране. Неслучайно ряд исследова- телей экономики «военного коммунизма» называли эту систему хозяйствования «экономической чумой». Произошел резкий, можно сказать - обвальный, спад важнейших показателей развития индустрии: количества выплавленной стали, работающих станков, численно- сти промышленного персонала. Сильно пострадало и авиастроение, что связано с непониманием некоторыми лидерами нового государства значения этой отрас- ли. По некоторым данным, в советском руководстве существовала группа людей, вообще ставивших под вопрос необхо- димость наличия авиаиндустрии для Со- ветской России. Так, когда делегация авиапредприятий обратилась за помощью в ВСНХ, работавший там Ларин, ратовав- ший за организацию на авиазаводах про- изводства мебели, заявил: «…Мы авиа- ционную промышленность ликвидируем. Республике Советов она не нужна так же, как фабрики духов и помады». С ним солидаризировался и председатель Петро- совета, считавший авиапромышленность роскошью. На встрече с делегацией завода «Дукс» он открыто заявил: «…нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите су- ществовать - делайте, как раньше, вело- сипеды». Разумеется, при таком подходе рассчитывать на серьезный прогресс оте- чественного авиамоторостроения не при- ходилось. К счастью, с ситуацией сумели разобраться. Наркомвоенмор М. В. Фрун- зе охарактеризовал ее следующими сло- вами: «…Когда мы после гражданской войны перешли на мирный созидательный труд и перед нами назрела необходимость создания мощного воздушного флота, мы оказались в первое время в безвыходном положении, так как базы для постройки воздушного флота, то есть своей авиаци- онной промышленности, не имели». В итоге новую индустрию молодой ре- спублике приходилось строить прак- тически с нуля, так как подавляющее большинство авиамоторных заводов дореволюционной России пришли в пол- ное запустение. Фактически хоть какие-то работы по производству моторов в это время продолжались лишь на авиазаводе № 6 «Амстро». Это предприятие было основано в Риге как завод «Сальмсон» и эвакуировано в Москву в годы Первой мировой войны. В 1921 году завод пере- нес пожар, существенно снизивший его производственный потенциал. Помимо потери значительной части станочного парка, работы тормозились и еще целым рядом факторов. Во-первых, существен- но снизился образовательный уровень оставшихся на производстве инженеров. Ярким свидетельством этого является записка, в которой осуждается отвлечение рабочих от своих непосредственных задач для доказательства товарищу Тихонову невозможности… построения вечного двигателя!
Во-вторых, бедственное положение, ох- ватившее экономику России в 1921 году, привело к тому, что с 1 июня по 1 сентября все рабочие были отправлены в отпуск, из-за чего работы, естественно, останови- лись. Положение с заводом было настоль- ко тяжелым, что Совет военной промыш- ленности был вынужден выделить 300 млн рублей на восстановительные работы. Параллельно с выпуском новых и ремон- том старых моторов завод ремонтировал сгоревшие станки. Всего за 1921 год было изготовлено и отремонтировано 59 моторов, отремонтировано 57 станков (25 - установлено). К февралю 1922 года на заводе имелось 159 станков, из которых 78 были исправны; а также 138 рабочих, из которых 59 получили квалификацию. Комиссия по составлению плана обору- дования завода тогда очень метко назвала имеющиеся производственные мощности и персонал «зародышем завода». Особенно остро стоял вопрос с квали- фикацией рабочих. Рабочие-латыши, со- ставлявшие основной костяк коллектива, уезжали домой, в Ригу, на предприятии оставались лишь малоквалифицирован- ные кадры. Например, к весне 1922 года в распоряжении завода был лишь один мастер. Более того, даже и такая малоква- лифицированная рабочая сила покидала завод из-за более высоких заработков на других предприятиях. Формально в СССР существовал еще один самолетостроительный завод - «Дюфлон и Константинович» (ДЕКА) в Алексан- дровске (Запорожье), переименованный в советские годы в Государственный авиазавод № 9 «Большевик». Однако фактически предприятие лишь числилось на бумаге. Вот как охарактеризовал состоя- ние завода журнал «Вестник воздушного флота» в начале 1920-х: «…Оборудование для завода ДЕКА в Александровске успе- ло дойти до блокады, но так как город имел 18 правительств за период с 1917 по 1921 год, и так как каждое правитель- ство при своей эвакуации из этой местно- сти старалось эвакуировать и этот завод, то от гармонично-мощного оборудования осталась лишь небольшая часть». Вот в таких условиях молодое советское государство и начинало воссоздавать авиамоторостроительную отрасль, до- стигнув в этом потрясающих успехов. Через двадцать с небольшим лет красно- звездные самолеты станут признанной силой в небе Европы.
НАЧАЛО ВОЗРОЖДЕНИЯ
Приблизительно к 1925 году в СССР закончился восстановительный период, и советская индустрия утратила возможность развиваться, ос- ваивая оставшиеся от «старого режима» производственные мощности. Даль- нейший рост был возможен только за счет строительства новых предприятий «от фундамента» или, по крайней мере, глубокой модернизации уже существу- ющих заводов.
Полностью статья mohanes находится тут (осторожно: 22 Мб).
Картинка утянута отсюда