Мастер-класс Сetus Aero или можно ли построить самолет самостоятельно?
Начиная с 2005 года компания Сetus Aero проводит мастер-классы по строительству алюминиевых самолетов. Дело в том, что эта компания с 2009 года является официальным представителем американской фирмы «Van's Aircraft» - мирового лидера в производстве самолетов для любительской постройки. Начиная c 1973 года «Van's Aircraft» выпустила 8000 комплектов для сборки или как их еще называют - «китов». Давайте и мы с вами посетим сборочное производство компании в Луховицах и посмотрим, как самому построить самолет, и реально ли это сделать вообще?
Если поговорку «В России три столицы: Питер, Москва и Луховицы» еще можно оспаривать или обсуждать, то то, что Луховицы являются одним из центров авиационной промышленности до настоящего времени - обсуждать не приходится. Луховицкий машиностроительный завод, являющийся сейчас филиалом ОАО «РСК «МиГ» работает и сейчас, в то время, когда большинство аналогичных производств приютили на своей территории магазины, клубы, фитнес-центры и другие непрофильные активы. Производственные мощности Луховицкого филиала Сetus Aero вряд ли могут конкурировать с машзаводом, но для производства самолетов размахом крыльев до 10 метров достаточно и более скромных помещений. Тем более, что эти помещения многофункциональны и могут быть трансформированы даже в зал для проведения мастер-класса для 50 человек. Особенностью данного помещения является и то, что для данного мероприятия ничего не нужно выносить: все оборудование и инструменты, расположенные вдоль стен на время становятся учебными пособиями для проведения мастер-класса.
Еще до официального начала мероприятия между гостями и представителями компании завязался непринужденный диалог: сюда приходят люди с уже готовым пакетом вопросов.
С вступительным словом выступил широко известный в интернет-кругах любителей авиации Сан-Саныч, по совместительству являющийся руководителем компании. Краткое вступительное слово плавно перешло к первому блоку мастер-класса: «Регистрация Единичных Экземпляров Воздушных Судов и получение СЛГ ЕЭВСЭ». Тема достаточно сложная и весьма специфичная для разных регионов России.
Все самолеты Van's Aircraft, кроме RV-12 оснащаются силовыми установками на основе двигателей Lycoming. Сetus Aero является сертифицированным центром по сборке этих оппозитных двигателей, вот почему в следующем блоке мастер-класса Александр достаточно подробно остановился на особенностях сборки этих двигателей. Также весьма бурно обсудили тему применения автомобильного бензина и соответствующих доработок двигателя - актуальную российскую тему по двум причинам: отсутствия авиабензина отечественного производства на большей части территории России и высокая цена импортного. Также обсудили весьма перспективную тему авиационных дизелей. Как оказалось, здесь вопросов больше чем ответов.
В следующем блоке мастер-класса Николай остановился на особенностях монтажа систем электроснабжения и пилотажно-навигационного оборудования. Здесь есть определенная особенность. Если планер самолета или кит представляет собой комплект деталей, узлов и нормалей, собранных в соответствии со спецификацией конкретной модификации самолета, при этом возможны только варианты с хвостовым и носовым колесом, то набор пилотажно-навигационного оборудования и элементов электросистемы самолета весьма специфичен. Во-первых, здесь нет никакого набора. Во-вторых комплектующие имеют большую разницу в цене. И в третьих, что самое главное, именно в комплектации этих систем как раз и проявляются возможности строящегося самолета и индивидуальность строителя. Кто как хочет, тот так и собирает свою приборную панель, а отсюда - провода, клеммы, разъемы и выключатели и, как следствие - цена. Николай подробно остановился на «авиационном подходе» к выбору комплектующих и монтажу систем: что можно применять, а что - нельзя.
Далее Антон остановился на вопросах технологии сборки планеров из алюминиевых сплавов, применяемых при изготовлении самолетов фирмы Van's Aircraft
Основа конструкции самолетов Cetus в России и RV в Америке является планер или каркас, склепанный из деталей, изготовленных из алюминиевых сплавов. Большинство деталей из листового полуфабриката разной толщины. Также применяются прессованные профили и фрезерованные детали. На самолете также есть сварные узлы из хромомолибденовой стали: в состав набора они поставляются сваренными и окрашенными. Все крупные детали и детали сложной формы типа обшивок вырезаны в, так называемый, чистый размер и, в этом случае, ничего не нужно примерять и подрезать. Только ряд мелких деталей простой формы необходимо вырезать и то, частично. Технология сборки агрегатов применяется по сборочным отверстиям, с этой целью во всех деталях предварительно выполнены все отверстия под крепеж: заклепки, винты и болты.
Алюминиевый сплав для изготовления листовых деталей применяется с защитной плакировкой: покрытием тонким слоем чистого алюминия. Дело в том, что чистый алюминий имеет достаточно низкие механические характеристики, однако его коррозионная стойкость очень высока. Алюминиевые сплавы же имеют повышенные механические характеристики, однако их коррозионная стойкость существенно ниже. Плакировка здесь - компромиссный вариант: внутри прочно, а снаружи не корродирует. В свою очередь верхний плакированный слой достаточно мягкий и может быть легко поврежденным. С этой целью он защищен полиэтиленовой пленкой голубого цвета. Окончательно всю пленку снимают перед полным закрытием агрегата обшивкой.
Также хочу отметить, что детали наиболее ответственных сборочных узлов, как лонжерон крыла и силовые шпангоуты подвергнуты анодированию в качестве защитного покрытия. И это легко заметить: серебристая поверхность - плакировка, а желто - оранжевая - анодировка.
На наружных поверхностях применяется потайная клепка, при этом в случае тонкого склепываемого пакета применяется клепка с подштамповкой листа под коническую форму закладной заклепки.
В отдельном помещении оборудована мастерская с необходимым станочным парком.
Гибочный станок: некоторые небольшие детали в составе комплекта необходимо гнуть под углом. Этот станок позволяет сделать детали качественными: ровными по всей длине и без перекосов.
Стационарный ручной штамп для выполнения подштамповки под потайные заклепки на широких обшивочных панелях.
Самые основные ручные инструменты всегда имеют свое место.
А теперь давайте поближе познакомимся с основными инструментами, которые применяются при сборке тонкостенных клепаных конструкций из алюминиевых сплавов.
По центру снимка типовые штампованные детали в защитной полиэтиленовой пленке. Справа с красной ручкой термопистолет для разреза защитной пленки. Перед клепкой срезают часть пленки, которая будет соприкасаться с другой деталью. Еще правее - шприц для герметика. При клепке топливных баков применяют трехкомпонентный герметик отечественного производства.
Клещи необычной формы - это один из самых важных сборочных инструментов, применяемых на самолетах Cetus. Они предназначены для постановки клеко: специальных фиксаторов, посредством которых предварительно собираются конструкции.
Выше - керн. Казалось-бы - традиционный инструмент для слесарных работ. Только этот керн с секретом. По нему не нужно колотить молотком, опасаясь отскока и неточной разметки. Внутри находится пружина с регулируемым сжатием. Вы просто устанавливаете его в нужную точке, сжимаете и боек внутри слетает, таким образом намечается точка.
Разноцветные гнутые детальки чуть выше слева - залог качественной сборки всего самолета. Это калибры, с помощью которых проверяется точность выполнения замыкающих головок заклепок.
Далее - сверла с ограничителями глубины сверления и специальный инструмент для натягивания обшивок при несовпадении отверстий. Это необходимо вот для чего: в поставке обшивки плоские, а на самолете они цилиндрические и конические, поэтому не сразу все отверстия могут совпадать, ведь обшивка еще и пружинит.
В пластиковых одноразовых стаканчиках, которые применяются для чая и кофе, эти самые клеко: они отличаются цветом материала корпуса - под разные диаметры отверстий. Выше справа - клепальный пистолет для ударной клепки. Слева: различные бойки, в том числе кривые - для клепки в труднодоступных местах.
Специальный калибр или шаблон для подбора болтов по диаметру и длине - удобное приспособление для сборки.
Параллелограммный раздвижной шаблон позволяет легко и точно разметить заклепочный шов.
Два круглых приспособления предназначены для загиба (подбортовки) края тонкостенной обшивки для более плотного прилегания к элементам внутреннего набора.
Посередине снимка слева - кондукторы для установки анкерных гаек. Далее различные штампы для выполнения подштамповок обшивки при постановке потайных заклепок. Сквайзер или пневматический инструмент для подштамповки. С голубой ручкой - простой и удобный инструмент для снятия заусенца с края просверленного отверстия. Электрический зенкер (бывший шуруповерт). Пневматическая дрель. Ручные клещи для подштамповки. А в бумаге завернут набор для изготовления металлического инструментально ящика - задача для тех, кто будет на втором дне мастер-класса.
Следующий блок мастер-класса посвящен изготовлению деталей из композиционных материалов. Хотя самолет и цельнометаллический, но все равно на нем применяются детали, изготовленные из стеклопластика, а именно несиловые конструкции, имеющие двойную кривизну. Таковыми на самолете являются: капоты, обтекатели стоек шасси, обтекатели колес, законцовки крыла и зализы. Эту часть мастер-класса проводил Андрей, а в помощь он пригласил будущего строителя Максима. Предметом их труда оказался зализ, который устанавливается между обтекателем рессоры основной стойки шасси и обтекателя колеса. Технология, как и предыдущие, требующая определенного навыка и умения.
Затем выступил Геннадий, приехавший из Новосибирска и поделившийся со всеми опытом реального самостоятельного строительства. Необходимо отметить, что в своем рассказе он больше внимания уделил не техническим аспектам строительства самолета, а организационному процессу в целом и раскрыл ряд важных моментов.
В заключение были организованы два рабочих места для практического изучения технологического процесса клепки тонкостенных алюминиевых конструкций.
Как вы заметили, мастер-класс проходил из отдельных блоков, после которых были организованы перерывы с неограниченными возможностями чаепития, кофепития, а также печениепоедания! А еще всем желающим был предоставлен очень вкусный домашний обед из борща и плова. Ну а чай и кофе после обеда были также без ограничений. Что касается стоимости. Обед - 250 р., первый день мастер-класса - бесплатный, второй (воскресение) предусматривал индивидуальное рабочее место - (комплект для клепки индивидуального ящика для инструментов + рабочее место с инструментами + инструктор) стоил 5500р.
Огромное спасибо Елене за общую организацию мероприятия, профессиональные ответы на правовые вопросы и, вообще, приятное общение!
На мастер-класс было предварительно зарегистрировано 25 человек. Много это или мало? Учитывая, что первое подобное мероприятие прошло 9 лет назад и многие из энтузиастов уже посетили его и успешно строят самолеты, особенно в наше непростое время, думаю, что нормально. Тем более, что сама процедура была похожа в большей степени не на лекцию, а на практический диалог. Вопрос по теме легко было задать прямо с места и представители компании всегда охотно корректировали свои ответы в соответствии с потребностями слушателей.
Какую помощь может оказать подобный семинар всем присутствующим? Пожалуй, наиболее важное, что дает такое живое практическое общение, оно позволяет открыть перед авиационными энтузиастами весь спектр вопросов, связанных с самостоятельным строительством самолета:
1. Мотивировка. Строительство самолета, особенно в одиночку, это достаточно длительный процесс. Он может затянуться на годы. И все это время строитель самолета должен задавать себе вопрос: зачем это все мне? Нравится ли мне все это? И если вы хотя бы на секунду задумываетесь, тот лучше не начинать вообще. Особенно снижение мотивировки может произойти через несколько лет строительства, когда еще не видно результата труда как целостного продукта.
2. Финансирование проекта. Преимущество строительства самолета из кита (или набора) в том, что здесь экономится на зарплате рабочим сборщикам, а также есть возможность, при правильном планировании распределить расходы: что оплатить сейчас, а что через год. Например, двигатель, стоимость которого порой равна стоимости целого набора планера самолета можно купить позже. Хотел бы развеять один миф, что купив набор для сборки самолета, вы выполнили основные затраты. На самом деле цена кита составляет, в лучшем случае, 35 % общих затрат на строительство самолета и это важно понимать с самого начала.
3. Ответственность перед окружающими. Это фраза не моя. Этот важный момент в своем рассказе затронул Геннадий из Новосибирска. У каждого строителя есть семья. И только когда члены семьи станут полноценными помощниками в сборке самолета, когда они проникнутся духом самостоятельного авиационного строительства, только тогда успех будет достигнут.
4. Место строительства. Бытует мнение, что самолет можно построить и в гараже, Гараж гаражу - рознь: стандартное помещение, имеющее размер 6х3 м не позволит собирать здесь даже фюзеляж классического двухместного самолета. Для выполнения стыковки всех агрегатов, особенно выполнения нивелировки помещение такого размера явно не хватает. Тяжело будет тому строителю, который начав строить, заметит это после и начнет перестраивать гараж и превращать его в полноценный ангар.
5. «Дополнительные» работы. Начав строить самолет со сборки каркаса, авиалюбитель думает, что он делает основную часть работы. Безусловно, это основа всего строительства. Но есть еще: силовая установка, электрика и пилотажно-навигационный комплекс, окраска и финишная отделка. В отличие от каркаса, полный комплект деталей на который есть в наборе, на все вышеперечисленные работы нет стандартных наборов. Для каждого конкретного проекта, в зависимости от финансовых возможностей, необходимо составить спецификацию на устанавливаемое оборудование, потом подобрать соответствующую арматуру, а после все это собрать! Все это превращается из стандартной работы в классический тюнинг. Привлечение внешних исполнителей для качественного выполнения этих работ может увеличить стоимость проекта в целом.
6. Регистрация и правовое обеспечение проекта. Если вы строите самолет, чтобы не летать вокруг хвоста, вы должны пройти регистрацию ЕЭВС для возможности легально летать, а не приковать на всю дальнейшую жизнь самолет к земле.
7. Полеты, хранение и эксплуатация. Ответить на эти вопросы также хорошо еще до начала строительства, чтобы вам не пришлось перевозить собранный самолет за тысячи километров для выполнения единственного полета. А наземное хранение в наших непростых климатических условиях и обеспечение ГСМ вообще тема отдельного разговора, выходящая за границы моего повествования.
Вопросов много, ответов на некоторые сразу почти не найти. Но есть мечта о полете и желание создать, построить собственными руками Самолет. Не это ли главный двигатель и основная мотивировка всего процесса? И все, кого вы видите сидящими в этом зале переполнены именно этими мыслями. Давайте же пожелаем удачи во всех их начинаниях и поблагодарим компанию Сetus Aero за отлично подготовленный и профессионально проведенный очередной Мастер-класс!!!
