Pacific Aviation Museum Pearl Harbor: Douglas SBD-3 Dauntless
Douglas SBD-3 Dauntless (солдатская кличка Slow But Deadly - "Медленно Но Смертельно") был наиболее известным из бомбардировщиков флота США времен Второй Мировой, и, возможно, наиболее значимым пикировщиком за все время войны. Однако, Dauntless начал свою боевую карьеру как весьма средний пикирующий бомбардировщик, который основательно устарел к моменту вступления Соединенных Штатов в войну. Устаревание не помешало Dauntless принять активное участие во всех пяти крупнейших морских сражениях, в которых сражались исключительно авианосные самолеты и, несмотря на то, что решение его списать было принято еще до начала войны, Dauntless за 1942 г. утопил больше вражеских кораблей чем все остальные морские самолеты вместе взятые. К тому же в создании самолета приняли участие выдающиеся авиационные конструкторы и в истории самолета пересеклись имена весьма уважаемых авиационных фирм…
История самолета началась в 1932 г., когда авиационный конструктор Джон Нортроп покинул компанию Дуглас Эркрафт чтобы основать собственную фирму (при участии Дуглас) в Эль Сегундо в Калифорнии. В 1934 г Военно-морское Бюро аэронавтики объявило конкурс на разработку нового специализированного пикирующего бомбардировщика для замены многочисленных типов самолетов, применявшихся на флоте в этой роли. Нортроп предоставил на конкурс предложение по разработке цельнометаллического мононплана с несущей обшивкой и нижним расположением крыла. Бюро аэровыбрало проект Нортропа, отвергнув варианты фирм Брюстер, Мартин и Воут (они предложили бипланы а не моноплан а предложения Кертисса и Грейт Лейкс так и не были доработаны), и заказало Нортропу прототип нового самолета под обозначением XBT-1.
Разработанный Эдом Хейнеманном под непосредственным руководством Джона Нортропа, прототип XBT-1 имел много новшеств и передовых решений, не применявшихся в при конструировании самолетов до 1934 г. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан, главные стойки шасси убирались в довольно большие обтекатели на нижней части крыла, оставляя полуоткрытыми нижние части колес. Понимая, что для пикирующего бомбардировщика прочность является весьма существенным фактором, Хейнеманн применил крыло моноблочной конструкции, характерное отсутствием таких мощных продольных силовых элементов, как лонжероны. Хочу также добавить, что впоследствии, в конструкции металлических самолетов большее распространение получили крылья кесонного типа - нечто среднее между лонжеронным и моноблочным.
18 сентября 1936 г Флот, удовлетворенный результатами испытаний, заказал серию из пятидесяти четырех машин под обозначением BT-1. Главным образом новые пикирующие бомбардировщики летали в составе дивизионов VB-5 авианосца "Йорктаун" и VB-6 авианосца "Энтерпрайз" продемонстрировав при этом целый букет неудовлетворительных летных характеристик, включая курсовую неустойчивость на малых скоростях, низкую эффективность элеронов и рулей на малых скоростях и тенденцию самопроизвольно крутить бочку при резком увеличении оборотов двигателя, что привело к нескольким катастрофам. Надо ли говорить, что Бюро Аэронавтики не захотело больше заказывать BT-1.
А вот тут началось самое интересное. И начинаю это описывать именно с этого фото. Увлеченный фотографированием, я не заметил: «Keep Off», а потертости на борту и центроплане так и зазывали: «А не хотите, ли вы подняться на борт?» Таким образом вышеупомянутая табличка была прочитана так: «Welcome aboard!»
Такую конструкцию Нортроп впервые применил на почтовом самолете Альфа а впоследствии Дуглас столь успешно применил ее на своих транспортных самолетах ранних серий DC. Мы с вами это увидим чуть позже. Если помните в обзорном посту по музею я анонсировал самолет DC-3 в реставрационной зоне музея. Но об этом позже, так сказать по-порядку. Конструкция моноблочного крыла была на тот момент революционно, позволявшей создать чистое монопланное крыло без внешних стоек и растяжек, столь характерных для этого периода развития авиации. Однако, поскольку такая конструкция не позволяла разместить механизм складывания крыльев, XBT-1 стал единственным самолетом с крылом такой конструкции, принятым Флотом. Для того, чтобы как-то компенсировать отсутствие складывания крыльев, Хейнеманн постарался сократить размеры самолета настолько, насколько это было возможно. Размах крыльев прототипа составлял всего 12,65 м, остальные размеры тоже были предельно обжаты - длина составляла 9,6 м, высота - 3,8 м. Двигатель Пратт-Уитни R-1535-66 "Твин Уосп Джуниор" мощностью 700 лс обеспечивал прототипу максимальную скорость 296 км/ч.
Первый полет XBT-1 состоялся 19 августа 1935 г, машина показала летные данные достаточно приемлемые для продолжения испытаний. В декабре 1935 г прототип был оснащен новым 825 сильным двигателем Пратт-Уитни R-1535-94 "Твин Уосп Джуниор", в результате чего максимальная скорость возросла до 341 км/ч. С новым двигателем самолет мог нести 453 кг бомбу на высоте 6860 м. Для устранения бафтинга при пикировании раскрывающиеся закрылки - тормозные щитки были перфорированы круглыми отверстиями. Это решило не только проблему бафтинга но и позволило достаточно широко раскрывать закрылки гася скорость пикирования не слишком уменьшая при этом подъемную силу крыла.
Однако к счастью для Нортропа, в контракт на XBT-1 были включены средства на разработку следующего прототипа под обозначением XBT-2. Нортроп, прекрасно осведомленный о всех недостатках BT-1, был, в отличие от Бюро Аэронавтики, уверен, что ему удастся решить проблемы пикировщика и благополучно получить следующий производственный контракт. По его мнению большинство проблем BT-1 крылось в его недостаточной тяговооруженности и первым шагом к их решению стала установка нового двигателя. "Твин Уосп Джуниор" был заменен на 1000 лс двигатель Райт XR-1820-32 Циклон. Двухлопастной винт BT-1 был также заменен на трехлопастной винт изменяемого шага. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания XBT-2 в этой конфигурации начались 25 апреля 1938 г и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над BT-1.
Раздосадованный результатами, Нортроп перегнал XBT-2 в Лэнгли, где в распоряжении НАСА была аэродинамическая труба, достаточно большая для продувки полноразмерного самолета. В результате проведенных исследований НАСА выдало серию рекомендаций по улучшению машины, порекомендовав в частности переделать шасси в полностью убирающиеся, сделать нерегулируемую щель в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличить площадь киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде чем была найдена удовлетворительная конфигурация.
Перед тем как переработанный XBT-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). XBT-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1.
По рекомендациям НАСА пикировщик был аэродинамически облагорожен. Главным достижением в этом плане стало полностью убираемое шасси. Здоровенные обтекатели полуубираемого шасси исчезли с нижней поверхности крыльев и главные стойки теперь полностью складывались в поперечной плоскости, убирая колеса в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины также был переработан. Модернизированный прототип был принят Бюро Аэронавтики в феврале 1939 г, после чего, 8 апреля последовал заказ на производство 144 SBD-1. Изменение обозначения с B (bomber) на SB (scout bomber - разведывательный бомбардировщик) произошло вследствие желания Бюро Аэронавтики сохранить обозначение "бомбардировщик" для многомоторных машин. Впрочем переобозначение никак не изменило круг предполагаемых задач.
На серийных SBD-1 капот двигателя был доработан - в верхней его части появился выпуклый закругленный воздухозаборник карбюратора. Втулка воздушного винта была закрыта коком а мачта радиоантенны переместилась с кромки капота на левый борт фюзеляжа перед лобовым стеклом фонаря кабины. SBD-1 был вооружен парой 12,7-мм синхронных пулеметов, неподвижно установленных в верхней части фюзеляжа перед пилотской кабиной и стреляющих сквозь круг винта. Для стрельбы в капоте двигателя были сделаны углубления перед стволами пулеметов а их казенные части выступали из-под приборной доски кабины, что давало возможность в случае задержки в стрельбе легко их перезарядить в полете. У главного оппонента Даунтлесса, японского истребителя Зеро, фюзеляжное вооружение устанавливалось сходным образом. Позиция стрелка-радиста вооружалась одним 7,62-мм пулеметом на турели для обстрела задней полусферы. Бомбовое вооружение должно было состоять из одной бомбы весом до 726 кг, подвешиваемой на подфюзеляжном пилоне, и двух бомб весом до 45 кг или двух глубинных бомб на крыльевых пилонах. При сбросе с пикирования бомба с подфюзеляжного пилона выводилась штангой вперед-вниз за пределы круга винта.
Появившийся на фронте в конце весны 1942 г SBD-3, первоначально был заказан у Дугласа французами, вполне осознавшими мощь и потенциальные возможности пикирующего бомбардировщика во время немецкого вторжения в Польшу. Но сложилось так, что все 174 машины, заказанные для Аэронаваль плюс еще 410 SBD-3 были поставлены Флоту США (рег. номера с 4518 по 4691, с 03185 по 03384, с 06492 по 06701).
SBD-3 представлял собой Даунтлесс, окончательно доведенный до боевых стандартов. Протектированные топливные баки (все крыльевые, общей емкостью 260 галлонов (984 л)), бронезащита экипажа и бронестекло в фонаре кабины появились на Даунтлессах начиная именно с SBD-3. Установка дополнительного оборудования повлекла за собой увеличение веса и, как следствие, некоторое снижение характеристик. Чтобы сохранить характеристики на приемлемом уровне, были проведены мероприятия по снижению веса, в частности дюралевая обшивка была заменена на более легкую из алкэда (плакированного алюминия) и изъято все оборудование для удержания самолета на плаву при посадке на воду. Пулемет 12,7-мм, обычно снимавшийся на SBD-2, был возвращен на место - огневая мощь была признана важнее экономии веса. Двигатель R-1820-32 был заменен на новый двигатель Райт Циклон R-1820-52 той же мощности и вентиляционная створка на задней кромке капота увеличилась в размере.
Все эти модернизации увеличили сухой вес машины с 5525 фунтов до 6180 фунтов (с 2506 до 2803 кг) и вызвали некоторое снижение характеристик: "чистая" максимальная снизилась с 411 км/ч до 407 км/ч. В ходе серийного производства SBD-3 турельный пулемет 7,62-мм стрелка-радиста был заменен на спарку таких же пулеметов. Новый спаренный турельный пулемет убирался в походное положение в фюзеляж через боковые сдвижные окна в отличие от старого одиночного пулемета, убираемого через откидные дверцы в верхней части фюзеляжа.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Технологически фюзеляж делился на три секции. Передняя включала в себя мотораму, бензобак, маслобак и курсовые пулеметы. Далее располагался силовой противопожарный шпангоут, за которым начиналась центральная секция фюзеляжа. В ней размещалась кабина экипажа, полностью закрытая плексигласовым фонарем с лобовым бронестеклом. В кабине пилота, кроме стандартных приборов контроля работы двигателя и пилотажных приборов, установили компас морского образца, укрепив его на козырьке пилотской кабины, выше бронестекла, и автопилот. Сиденье пилота имело бронеспинку, защищавшую от атак из задней полусферы. За пилотской кабиной размещался стрелок-радист. В его кабине находились кислородное оборудование, радиостанция, надувной резиновый плоте запасом продуктов и средствами жизнеобеспечения на случай вынужденной посадки. На турели устанавливался один (на поздних модификациях - два) пулемета для защиты задней полусферы. Хвостовая часть фюзеляжа и центроплан выполнялись герметичными, что обеспечивало длительную непотопляемость самолета при посадке на воду.
Крыло цельнометаллической конструкции трапециевидной формы в корне имело профиль NACA 2415, а в конце - NACA 2409. Угол установки крыла плюс 2 градуса. Центроплан - без поперечного "V", а концевые части - с поперечным V = 10╟. Силовой набор крыла так называемой многокамерной безлонжеронной конструкции. Оно собиралось из узких продольных секций, разделенных вертикальными переборками. Такая конструкция была типичной для фирмы Northrop и использовалась на большинстве самолетов этой компании (например, DC-1 и DC-3). По всей задней кромке крыла устанавливались тормозные щитки. Центральный и нижние секции консольных щитков отклонялись вниз на угол 42 градуса, а верхние - вверх на 37,5 градуса. Нижние секции, кроме того, работали на взлете и посадке как закрылки. По всему размаху тормозные щитки имели перфорацию - три ряда сквозных отверстий. Это обеспечивало эффективную работу стабилизатора и рулей высоты при раскрытых щитках. Элероны несимметричного профиля с полотняной обшивкой устанавливались на концевой части каждой секции крыла, причем на левом располагался триммер. С целью улучшения работы элеронов на больших углах атаки крыла перед ними по передней кромке крыла были сделаны профилированные воздушные туннели (постоянно работающе предкрылки). На левой плоскости (перед скругленной законцовкой крыла) устанавливалась штанга с ПВД указателя скорости.
Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции выполнялось по обычной схеме. Стабилизатор имел угол установки плюс 1 градус. Профиль вертикального и горизонтального оперений - симметричный. Рули направления и высоты обшивались полотном.
Шасси - стандартное для своего времени, с хвостовым колесом. Основные стойки без подкосов. Убирались по размаху крыла к центральной оси самолета в профилированные ниши. При этом колеса щитками не закрывались. Хвостовое колесо неуби-рающееся, стойка колеса закрыта обтекателем. В нижней хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Выпуск и уборка шасси, посадочного гака и тормозных щитков - гидравлические.
В зависимости от модификации SBD оснащался двигателем Wright R-1820-32 Cyclone мощностью 1000 л.с. или более поздними его модификациями Wright R-1820-50 и Wright R-1820-60 увеличенной мощности (1200 л.с). На всех SBD применялся трехлопастный винт Hamilton-Standard, на поздних модификациях - Hydromatic.
Вооружение самолета включало в себя два синхронных курсовых 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг", установленных неподвижно в фюзеляже перед кабиной пилота, и 7,62-мм пулемет на турели в кабине стрелка-радиста. Из курсовых пулеметов огонь вел летчик, а из турельного - стрелок-радист. Боекомплект курсовых пулеметов составлял 360 патронов на ствол, турельного - 600. Под фюзеляжем самолета имелся бомбодержатель для бомб массой до 726 кг. На крыльевые бомбодержатели можно было подвешивать бомбы массой до 150 кг, а также подвесные топливные баки емкостью по 220 л.
Вот такой вот пикирующий бомбордировщик с весьма передовой для своего времени конструкцией и очень удобный для пилота и стрелка-радиста самолет, с великолепным обзором!!!
История самолета началась в 1932 г., когда авиационный конструктор Джон Нортроп покинул компанию Дуглас Эркрафт чтобы основать собственную фирму (при участии Дуглас) в Эль Сегундо в Калифорнии. В 1934 г Военно-морское Бюро аэронавтики объявило конкурс на разработку нового специализированного пикирующего бомбардировщика для замены многочисленных типов самолетов, применявшихся на флоте в этой роли. Нортроп предоставил на конкурс предложение по разработке цельнометаллического мононплана с несущей обшивкой и нижним расположением крыла. Бюро аэровыбрало проект Нортропа, отвергнув варианты фирм Брюстер, Мартин и Воут (они предложили бипланы а не моноплан а предложения Кертисса и Грейт Лейкс так и не были доработаны), и заказало Нортропу прототип нового самолета под обозначением XBT-1.
Разработанный Эдом Хейнеманном под непосредственным руководством Джона Нортропа, прототип XBT-1 имел много новшеств и передовых решений, не применявшихся в при конструировании самолетов до 1934 г. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан, главные стойки шасси убирались в довольно большие обтекатели на нижней части крыла, оставляя полуоткрытыми нижние части колес. Понимая, что для пикирующего бомбардировщика прочность является весьма существенным фактором, Хейнеманн применил крыло моноблочной конструкции, характерное отсутствием таких мощных продольных силовых элементов, как лонжероны. Хочу также добавить, что впоследствии, в конструкции металлических самолетов большее распространение получили крылья кесонного типа - нечто среднее между лонжеронным и моноблочным.
18 сентября 1936 г Флот, удовлетворенный результатами испытаний, заказал серию из пятидесяти четырех машин под обозначением BT-1. Главным образом новые пикирующие бомбардировщики летали в составе дивизионов VB-5 авианосца "Йорктаун" и VB-6 авианосца "Энтерпрайз" продемонстрировав при этом целый букет неудовлетворительных летных характеристик, включая курсовую неустойчивость на малых скоростях, низкую эффективность элеронов и рулей на малых скоростях и тенденцию самопроизвольно крутить бочку при резком увеличении оборотов двигателя, что привело к нескольким катастрофам. Надо ли говорить, что Бюро Аэронавтики не захотело больше заказывать BT-1.
А вот тут началось самое интересное. И начинаю это описывать именно с этого фото. Увлеченный фотографированием, я не заметил: «Keep Off», а потертости на борту и центроплане так и зазывали: «А не хотите, ли вы подняться на борт?» Таким образом вышеупомянутая табличка была прочитана так: «Welcome aboard!»
Такую конструкцию Нортроп впервые применил на почтовом самолете Альфа а впоследствии Дуглас столь успешно применил ее на своих транспортных самолетах ранних серий DC. Мы с вами это увидим чуть позже. Если помните в обзорном посту по музею я анонсировал самолет DC-3 в реставрационной зоне музея. Но об этом позже, так сказать по-порядку. Конструкция моноблочного крыла была на тот момент революционно, позволявшей создать чистое монопланное крыло без внешних стоек и растяжек, столь характерных для этого периода развития авиации. Однако, поскольку такая конструкция не позволяла разместить механизм складывания крыльев, XBT-1 стал единственным самолетом с крылом такой конструкции, принятым Флотом. Для того, чтобы как-то компенсировать отсутствие складывания крыльев, Хейнеманн постарался сократить размеры самолета настолько, насколько это было возможно. Размах крыльев прототипа составлял всего 12,65 м, остальные размеры тоже были предельно обжаты - длина составляла 9,6 м, высота - 3,8 м. Двигатель Пратт-Уитни R-1535-66 "Твин Уосп Джуниор" мощностью 700 лс обеспечивал прототипу максимальную скорость 296 км/ч.
Первый полет XBT-1 состоялся 19 августа 1935 г, машина показала летные данные достаточно приемлемые для продолжения испытаний. В декабре 1935 г прототип был оснащен новым 825 сильным двигателем Пратт-Уитни R-1535-94 "Твин Уосп Джуниор", в результате чего максимальная скорость возросла до 341 км/ч. С новым двигателем самолет мог нести 453 кг бомбу на высоте 6860 м. Для устранения бафтинга при пикировании раскрывающиеся закрылки - тормозные щитки были перфорированы круглыми отверстиями. Это решило не только проблему бафтинга но и позволило достаточно широко раскрывать закрылки гася скорость пикирования не слишком уменьшая при этом подъемную силу крыла.
Однако к счастью для Нортропа, в контракт на XBT-1 были включены средства на разработку следующего прототипа под обозначением XBT-2. Нортроп, прекрасно осведомленный о всех недостатках BT-1, был, в отличие от Бюро Аэронавтики, уверен, что ему удастся решить проблемы пикировщика и благополучно получить следующий производственный контракт. По его мнению большинство проблем BT-1 крылось в его недостаточной тяговооруженности и первым шагом к их решению стала установка нового двигателя. "Твин Уосп Джуниор" был заменен на 1000 лс двигатель Райт XR-1820-32 Циклон. Двухлопастной винт BT-1 был также заменен на трехлопастной винт изменяемого шага. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания XBT-2 в этой конфигурации начались 25 апреля 1938 г и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над BT-1.
Раздосадованный результатами, Нортроп перегнал XBT-2 в Лэнгли, где в распоряжении НАСА была аэродинамическая труба, достаточно большая для продувки полноразмерного самолета. В результате проведенных исследований НАСА выдало серию рекомендаций по улучшению машины, порекомендовав в частности переделать шасси в полностью убирающиеся, сделать нерегулируемую щель в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличить площадь киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде чем была найдена удовлетворительная конфигурация.
Перед тем как переработанный XBT-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). XBT-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1.
По рекомендациям НАСА пикировщик был аэродинамически облагорожен. Главным достижением в этом плане стало полностью убираемое шасси. Здоровенные обтекатели полуубираемого шасси исчезли с нижней поверхности крыльев и главные стойки теперь полностью складывались в поперечной плоскости, убирая колеса в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины также был переработан. Модернизированный прототип был принят Бюро Аэронавтики в феврале 1939 г, после чего, 8 апреля последовал заказ на производство 144 SBD-1. Изменение обозначения с B (bomber) на SB (scout bomber - разведывательный бомбардировщик) произошло вследствие желания Бюро Аэронавтики сохранить обозначение "бомбардировщик" для многомоторных машин. Впрочем переобозначение никак не изменило круг предполагаемых задач.
На серийных SBD-1 капот двигателя был доработан - в верхней его части появился выпуклый закругленный воздухозаборник карбюратора. Втулка воздушного винта была закрыта коком а мачта радиоантенны переместилась с кромки капота на левый борт фюзеляжа перед лобовым стеклом фонаря кабины. SBD-1 был вооружен парой 12,7-мм синхронных пулеметов, неподвижно установленных в верхней части фюзеляжа перед пилотской кабиной и стреляющих сквозь круг винта. Для стрельбы в капоте двигателя были сделаны углубления перед стволами пулеметов а их казенные части выступали из-под приборной доски кабины, что давало возможность в случае задержки в стрельбе легко их перезарядить в полете. У главного оппонента Даунтлесса, японского истребителя Зеро, фюзеляжное вооружение устанавливалось сходным образом. Позиция стрелка-радиста вооружалась одним 7,62-мм пулеметом на турели для обстрела задней полусферы. Бомбовое вооружение должно было состоять из одной бомбы весом до 726 кг, подвешиваемой на подфюзеляжном пилоне, и двух бомб весом до 45 кг или двух глубинных бомб на крыльевых пилонах. При сбросе с пикирования бомба с подфюзеляжного пилона выводилась штангой вперед-вниз за пределы круга винта.
Появившийся на фронте в конце весны 1942 г SBD-3, первоначально был заказан у Дугласа французами, вполне осознавшими мощь и потенциальные возможности пикирующего бомбардировщика во время немецкого вторжения в Польшу. Но сложилось так, что все 174 машины, заказанные для Аэронаваль плюс еще 410 SBD-3 были поставлены Флоту США (рег. номера с 4518 по 4691, с 03185 по 03384, с 06492 по 06701).
SBD-3 представлял собой Даунтлесс, окончательно доведенный до боевых стандартов. Протектированные топливные баки (все крыльевые, общей емкостью 260 галлонов (984 л)), бронезащита экипажа и бронестекло в фонаре кабины появились на Даунтлессах начиная именно с SBD-3. Установка дополнительного оборудования повлекла за собой увеличение веса и, как следствие, некоторое снижение характеристик. Чтобы сохранить характеристики на приемлемом уровне, были проведены мероприятия по снижению веса, в частности дюралевая обшивка была заменена на более легкую из алкэда (плакированного алюминия) и изъято все оборудование для удержания самолета на плаву при посадке на воду. Пулемет 12,7-мм, обычно снимавшийся на SBD-2, был возвращен на место - огневая мощь была признана важнее экономии веса. Двигатель R-1820-32 был заменен на новый двигатель Райт Циклон R-1820-52 той же мощности и вентиляционная створка на задней кромке капота увеличилась в размере.
Все эти модернизации увеличили сухой вес машины с 5525 фунтов до 6180 фунтов (с 2506 до 2803 кг) и вызвали некоторое снижение характеристик: "чистая" максимальная снизилась с 411 км/ч до 407 км/ч. В ходе серийного производства SBD-3 турельный пулемет 7,62-мм стрелка-радиста был заменен на спарку таких же пулеметов. Новый спаренный турельный пулемет убирался в походное положение в фюзеляж через боковые сдвижные окна в отличие от старого одиночного пулемета, убираемого через откидные дверцы в верхней части фюзеляжа.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Технологически фюзеляж делился на три секции. Передняя включала в себя мотораму, бензобак, маслобак и курсовые пулеметы. Далее располагался силовой противопожарный шпангоут, за которым начиналась центральная секция фюзеляжа. В ней размещалась кабина экипажа, полностью закрытая плексигласовым фонарем с лобовым бронестеклом. В кабине пилота, кроме стандартных приборов контроля работы двигателя и пилотажных приборов, установили компас морского образца, укрепив его на козырьке пилотской кабины, выше бронестекла, и автопилот. Сиденье пилота имело бронеспинку, защищавшую от атак из задней полусферы. За пилотской кабиной размещался стрелок-радист. В его кабине находились кислородное оборудование, радиостанция, надувной резиновый плоте запасом продуктов и средствами жизнеобеспечения на случай вынужденной посадки. На турели устанавливался один (на поздних модификациях - два) пулемета для защиты задней полусферы. Хвостовая часть фюзеляжа и центроплан выполнялись герметичными, что обеспечивало длительную непотопляемость самолета при посадке на воду.
Крыло цельнометаллической конструкции трапециевидной формы в корне имело профиль NACA 2415, а в конце - NACA 2409. Угол установки крыла плюс 2 градуса. Центроплан - без поперечного "V", а концевые части - с поперечным V = 10╟. Силовой набор крыла так называемой многокамерной безлонжеронной конструкции. Оно собиралось из узких продольных секций, разделенных вертикальными переборками. Такая конструкция была типичной для фирмы Northrop и использовалась на большинстве самолетов этой компании (например, DC-1 и DC-3). По всей задней кромке крыла устанавливались тормозные щитки. Центральный и нижние секции консольных щитков отклонялись вниз на угол 42 градуса, а верхние - вверх на 37,5 градуса. Нижние секции, кроме того, работали на взлете и посадке как закрылки. По всему размаху тормозные щитки имели перфорацию - три ряда сквозных отверстий. Это обеспечивало эффективную работу стабилизатора и рулей высоты при раскрытых щитках. Элероны несимметричного профиля с полотняной обшивкой устанавливались на концевой части каждой секции крыла, причем на левом располагался триммер. С целью улучшения работы элеронов на больших углах атаки крыла перед ними по передней кромке крыла были сделаны профилированные воздушные туннели (постоянно работающе предкрылки). На левой плоскости (перед скругленной законцовкой крыла) устанавливалась штанга с ПВД указателя скорости.
Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции выполнялось по обычной схеме. Стабилизатор имел угол установки плюс 1 градус. Профиль вертикального и горизонтального оперений - симметричный. Рули направления и высоты обшивались полотном.
Шасси - стандартное для своего времени, с хвостовым колесом. Основные стойки без подкосов. Убирались по размаху крыла к центральной оси самолета в профилированные ниши. При этом колеса щитками не закрывались. Хвостовое колесо неуби-рающееся, стойка колеса закрыта обтекателем. В нижней хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Выпуск и уборка шасси, посадочного гака и тормозных щитков - гидравлические.
В зависимости от модификации SBD оснащался двигателем Wright R-1820-32 Cyclone мощностью 1000 л.с. или более поздними его модификациями Wright R-1820-50 и Wright R-1820-60 увеличенной мощности (1200 л.с). На всех SBD применялся трехлопастный винт Hamilton-Standard, на поздних модификациях - Hydromatic.
Вооружение самолета включало в себя два синхронных курсовых 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг", установленных неподвижно в фюзеляже перед кабиной пилота, и 7,62-мм пулемет на турели в кабине стрелка-радиста. Из курсовых пулеметов огонь вел летчик, а из турельного - стрелок-радист. Боекомплект курсовых пулеметов составлял 360 патронов на ствол, турельного - 600. Под фюзеляжем самолета имелся бомбодержатель для бомб массой до 726 кг. На крыльевые бомбодержатели можно было подвешивать бомбы массой до 150 кг, а также подвесные топливные баки емкостью по 220 л.
Вот такой вот пикирующий бомбордировщик с весьма передовой для своего времени конструкцией и очень удобный для пилота и стрелка-радиста самолет, с великолепным обзором!!!