Очерк о развитии палубной авиации. Часть первая. Истребители США - начало большого пути.
Двадцатый век коренным образом изменил методы и способы ведения войны как на суше, так и на море. Одним из ключевых изменений стало то, что к ведению боевых действий полноценно подключили третью стихию - воздух. Именно зарождению и развитию палубной авиации и посвящен данный очерк.
Вместо вступления. Зарождение палубной авиации
Днём рождения палубной авиации считается 14 ноября 1910 года, когда Юджин Бёртон Эли (Eugene Burton Ely) взлетел на биплане Curtiss Model D с деревянного настила на палубе крейсера USS Birmingham (типа "Chester"). Следующим пунктом во вкладе этого храброго пилота стала первая в мире посадка на палубу корабля - это событие свершилось 18 января следующего, 1911 года, когда всё тот же биплан "Кёртис" сел на палубу крейсера USS Pennsylvania. Что характерно, при этой посадке для ускорения торможения использовались поперечные тросы с закреплёнными на концах мешками с песком, на шасси же самолёта закрепили три крюка для зацепления за эти тросы (ничего не напоминает?).
Первый в мире взлёт с палубы, 14 ноября 1910 года
Первая в мире посадка на палубу, 18 января 1911 года. Обратите внимание на импровизированную
систему торможения
Однако в те годы этот опыт особенно никому не пригодился, и дело не пошло дальше оборудования авиаматок, несущих гидросамолёты и оборудования нескольких линкоров катапультами для гидросамолётов-разведчиков.
Следующими за разработку перспективного направления в эволюции боевых кораблей взялись британцы - недостроенный линейный крейсер HMS Furious решили превратить в первый в мире авианосец. Англичанам крайне досаждала база цепеллинов и для защиты были нужны полноценные истребители. Но сразу снять всё вооружение и построить единую палубу англичане не решились - сначала на носу корабля организовали 50-метровую полётную палубу, взлетать с которой было достаточно легко, но посадить на неё самолёт (британский истребитель Sopwith Pup, который таким образом стал первым в мире палубным истребителем) удалось только 2 ноября 1917 года. При следующей попытке 7 числа машину не смогла остановить палубная команда, самолёт выкатился вперёд и упал в воду. Эдвин Даннинг, проводивший эти опытные полёты, потерял сознание при ударе об форштевень корабля и захлебнулся.
Адмиралтейство решило демонтировать главный калибр окончательно и установить на корме 100-метровую посадочную палубу, а для упрощения посадки заменили на всех "Папах" колёсное шасси на полозковое. Для предотвращения заносов над палубой натянули продольные тросы.
Посадка самолёта Сопвич "Пап" с полозковым шасси. Хорошо видно "английскую"
систему торможения
Дальнейшая эксплуатация показала что проблемы с посадкой всё еще не устранены полностью - теперь мешали завихрения воздуха от массивной надстройки корабля. В дальнейшем "Фьюриес" еще многократно перестраивали, но даже в таком виде он доказал эффективность авианосцев, и его успешного применения во многих странах задумались о необходимости разработки новых кораблей и подходящих для них самолётов.
Развитие палубных истребителей в США. Начало большого пути.
Палубная авиация в США быстро отделилась от сухопутной, и это пошло ей только на пользу, ибо требования к палубным самолётам зачастую очень сильно отличаются от своих собратьев с суши, плюс со временем начали появляться еще и отличия по используемому оборудованию. Так вот. в истории флота Америки почти не было модифицированных "сухопутных крыс". Также американские палубники сохранили характерные черты американского авиапрома в целом - солидную взлётную массу, высокую технологичность и большую дальность.
В 20-х годах сложилась ситуация когда оснонвыми поставщиками палубных истребителей стали фирма "Curitss" и "Boeing", каждая продвигала свою линейку бипланов.
- "Боинг" строили бипланы F2B-1, FB5, развитие F2B под обозначением F3B-1 и F4B-1 (и его модификации F4B-2 и F4B-3), эти самолёты убрали с палубы авианосца "Лексингтон" и передали в КМП и учебные части в 1935 году,
Истребитель Boeing FB5 из эскадрильи VFB-3 с авианосца "Лэнгли", август 1928
Тройка бипланов F4B в учебном полёте, начало 1940-х годов
- "Кёртисс" - самолёты FC-1 и его улучшенную версию F4C-1 (ставший первым в мире истребителем специально разработанным как палубный), серию F6C (модификация армейского P-6 Hawk) и последний серийный палубный истребитель этой фирмы - F11C Goshawk. Машины обеих фирм представляли из себя бипланы с неубирающимся в полёте шасси и типичным вооружением для истребителей США того периода - сперва два синхронных пулемёта винтовочного калибра, позже - один из пулемётов заменили на крупнокалиберный М2. На базе F11C попытались создать истребитель бомбардировщик BF2C-1, но он оказался настолько неудачным, что надолго отбил у Флота желание сотрудничать с этой фирмой, тем более что на "олимп" производителей палубных истребителей стремительно ворвался новичок - фирма Grumman.
Последний серийный палубный истребитель фирмы "Кёртисс" - F11C Goshawk
Основатель фирмы, Лерой Грумман, сам был морским лётчиком и хорошо представлял себе какими должны быть новые машины для Флота. Начав с разработки гидросамолётов G-1 и G-2 его фирме сразу же удалось привлечь внимание Бюро Аэронавтики Флота (BuAir) использованием остроумной системы уборки шасси в полёте. После испытаний этих самолётов BuAir предложили провести исследование возможности использования такого механизма на истребителях F4B фирмы "Боинг", на что "Грумман" ответили отказом и почти сразу же предложили свой проект двухместного истребителя с убирающимся шасси и грамотной смешанной конструкцией с использованием алюминия, в том числе и в качестве гладкой работающей обшивки. Расчетные характеристики были настолько хороши, что...Флот потребовал точных данных на проверку результатов расчётов. Через год, после постройки масштабной копии и её проверке в аэродинамической трубе фирме выдали заказ на постройку опытного истребителя XFF-1. Самолёт успешно прошел лётные испытания и после исправления незначительных замечаний фирма Грумман получила заказ на 27 серийных самолётов FF-1, 25 из которых поступили в эскадрилью VF-5B на авианосец USS Lexington, позже её перевели на авианосец USS Ranger. Самолёт пользовался любовью у пилотов и получил нежное прозвище "Fifi" супротив официального рекламного названия - "Goblin". Позже все истребители переоборудовали в учебные под обозначением FF-2. Именно так зарождалась одна из самых известных фирм-создательниц палубных самолётов самого разного назначения.
Посадка на палубу двухместного истребителя FF-1 фирмы Grumman
Развитием этого самолёта стал одноместный вариант, который предоставили Флоту на оценку под обозначением G-8, и 2 ноября 1932 года поступил заказ на опытный истребитель XF2F-1. Опытный самолёт поднялся в воздух 18 октября 1933 года, и менее чем через год моряки заказали 54 истребителя F2F-1. Следующим шагом на пути развития этой фирмы стал последний палубный истребитель-биплан ВМС США - самолёт F3F, в дальнейшем получивший ироничное прозвище "Flying Barrel" - то есть "летающий бочонок". Внешне машина не сильно отличалась от предшественника , но в технологическом плане это был совершенно другой самолёт. 20 марта опытный самолёт поднялся в воздух, но через два дня он разрушился в воздухе при испытании на предельную перегрузку - при достижении 9g фюзеляж не выдержал и от него оторвались бипланная коробка и мотор, самолёт рухнул в четырёх километрах от аэродрома, очевидцы падения попытались вытащить из обломков тело шеф-пилота фирмы "Грумман" Джима Коллинза, но начался пожар, который поглотил и самолёт, и его пилота. Второй опытный экземпляр был утерян при испытании на штопор - Ли Гелбачу после продолжительной борьбы за машину пришлось выпрыгнуть с парашютом. Прототип надо было срочно дорабатывать. На самолёте увеличили площадь вертикального оперения и добавили подфюзеляжный гребень, также установили новый, более мощный мотор. В строй вступали новый авианосцы - USS Ranger, плюс заложили еще два новых типа "Yorktown", и Флоту нужны были новые истребители, благодаря этому на флот попал 81 "летающий бочонок" модификаций F3F-1, F3F-2 с более мощным двигателем R-1820-22 и F3F-3 с улучшенной местной аэродинамикой. Также на все эти самолёты могли подвешиваться две 100-фунтовые бомбы.
Сохранивший до наших дней в лётном состоянии "Летающий бочонок" F3F-2
Временное доминирование истребителей "Грумман" на палубах американских авианосцах прервала маленькая фирма Brewster, которая занималась производством различных транспортных средств еще с XIX века, сперва выпуская кузова для дилижансов, после - вагоны для железной дороги, а в 1932 году она создала сво подразделение, занимающееся авиастроением. Изюминкой очередного конкурса на новый палубный истребитель для ВМС США стало то, что Флот переборол свой извечный консерватизм и потребовал самолёты-монопланы, тем самым смешав все карты фирме "Грумман", которая разрабатывала новый F4F-1 как биплан. Проект пришлось срочно перерабатывать в моноплан, в итоге доводка прототипа XF4F-2 неумолимо затягивалась, а пасти задних с переходом на монопланы американские флотоводцы более не собирались, и решили принять на вооружение хоть какой-нибудь самолёт из испытываемых. XF7B-1 фирмы "Боинг" по лётным данным скорее напоминал бегемота с крыльями, а не истребитель, так что фирма "Брюстер" оказалась победителем. Маленькая фирма из Лонг-Айленда, до того работавшая по небольшим частным контрактам впервые получила большой государственный заказ.
Опытный XF2A-1, главное отличие - киль эллиптической формы
Впрочем, и самолёт-победитель имел ряд недостатков, неустранение которых грозило срывом контракта.
Отчасти они были на совести заказчика. В частности, идиотское требование чтобы истребитель мог спикировать на полном газу со своего потолка и уцелеть при выходе из пикирования (этот бред скорее всего зародиkся в головах высокопоставленных чиновников после трагической гибели Джима Коллинза) заставило конструкторов переусердствовать в усилении планера, что и вызвало основной порок будущего истребителя - огромный вес.
Отчасти, недостатки были обусловлены модой - в 30-х годах была очень модной теория, что скоростные самолёты должны по форме напоминать самое обтекаемое тело - падающую каплю, то есть зона максимальных строительных высот должна находиться на 30-50% продольной оси, что в комплекте с большим радиальным мотором придало F2A такой пузатый вид. При этом почему-то никто долго не хотел внимания обращать на действительно быстрые самолёты вроде Supermarine S.6.
Последствия всего этого не заставили себя ждать - контрольные испытания выявили критический недобор скорости - порядка 20 км/ч с контрактными 444 км/ч и 40 км/ч относительно расчётной. Самолёт пришлось срочно везти в недавно открывшуюся аэродинамическую трубу NACA в Лэнгли-Филд, где провели первые в США натурные продувки самолёта. Благодаря кропотливой доводке аэродинамики удалось выжать в горизонте 485 км/ч, что и привело к заказу на 55 самолётов F2A-1 от 11 июня 1938 года. Вооружение составляло два синхронных пулемёта - один .30-калибра, а другой - .50-го, также была возможность установить в крыле два крупнокалиберных пулемёта вне площади, ометаемой винтом. Машины поступили в эскадрилью VF-3 "Felix the Cat".
Серийный F2A-1 в экспериментальной окраске
Справедливо полагая, что такие характеристики в конце 30-х годов никого впечатлить не могут, в процессе выпуска шла работа над улучшенной версией, которая в 39-ом году пошла в серию под обозначением F2A-2 и отличалась от предыдущей более мощным мотором R-1820-G40 со взлётной мощностью 1.200 л.с. с новым винтом "Кёртис-Электрик", улучшенной местной аэродинамикой и заменой мелкокалиберного синхронного пулемёта на крупнокалиберный М2. Удалось довести скорость горизонтального полёта до 542 км/ч. Новые самолёты поступили в истребительные эскадрильи VF-2 и VF-3 и в разведывательную VS-201. Американские пилоты в один голос утверждали что это была лучшая модификация "Брюстера". Между делом удалось продать порядка сорока машин Англии, которая получила почти все самолёты из "Бельгийского" контракта. В Британии самолёт получил название Buffalo.Mk.I. и поставлялся без оборудования для полётов с авианосцев. Так или иначе, но британское прозвище прицепилось к самолёту и осталось с ним неразделимым. Первое же знакомство с "новыми американскими истребителями" поумерило пыл англичан, очень рассчитывающих на эти машины. Когда для помощи Короне прибыла группа американских пилотов-добровольцев англичане сразу же попытались "сбагрить" им американские машины, но янки очень "непатриотично" предпочли им британские "Харрикейны".
Истребитель F2A-2 из состава эскадрильи VF-3 (эмблема видна рядом с фонарём кабины) на аэродроме
Лонг-Айлэнд, Нью-йорк, 27 августа 1940 года
Последняя серийная модификация "Баффало" для США появилась в 1940 году - на версию F2A-3 поставили двигатель Wright GR-1820-G205 номианльной мощностью 1.230 л.с. и чрезвычайной - 1.420 л.с.. Само по себе это было хорошее изменение, но конструкторы решили также увеличить запас бортового топлива, для чего удлинили фюзеляж на 12 дюймов, что учитывая старые проблемы самолёта с весом очень странно. Лётные данные в итоге даже ухудшились, и порядка 107 новых машин сразу переводили в части КМП и "учебку" ВМФ, а в марте-мае 1941 года "Буффало", базировавшиеся на авианосцах "Лексингтон" и "Саратога" заменили на "Уайлдкэты". Учитывая то, что пилоты КМП всегда по уровню подготовки уступали флотским лётчикам, над морпехами нависла угроза. В итоге встреча "Баффало" с японскими "Зеро" закончилась очень ожидаемо. По сравнению с новыми японскими самолётами "Баффало" летал как кирпич, и мог рассчитывать только на лобовую. Еще высокая прочность и неплохая бронезащита самолёта позволяла иногда просто надеяться что японец выстреляет свой куцый боекомплект пушек, а мелкокалибреные пулемёты были не так уж и опасны для "Брюстера". Сомнительный плюс. И в этих обстоятельствах американская разведка допустила чудовищные просчёты в своей работе - пилотов уверяли, что японские пилоты - это безграмотные очкастые неучи, и летать они будут на допотопных бипланах. В результате пилоты союзников занимались чем угодно вместо неусыпной подготовки и отработки тактики воздушных боёв. Каково же им было встретиться с японской авиацией образца 1941 года! Самое поразительное что хорошие, собранные пилоты и эскадрильи с чётким руководством добивались успеха даже на "Баффало" - весьма успешно воевали голландцы, новозеландец Джерри Фиксен добился семи побед ни разу не был сбитым, хотя у него было прострелено лёгкое, из-за чего не мог летать выше 3-4 км.
Brewster F2A-3 в учебном полёте над авиабазой Маями, 2 августа 1942 года
В общем, если быть откровенным то "Баффало" не был так плох, как его малюют. Он был хуже самолётов своего времени, но не критично, при грамотной тактике он вполне мог вести хотя бы оборонительный бой с "Зеро" и "Хаябусами". Но это только если не подымать вопрос качества этих самолётов. Дело в том, что некоторые факты упрямо указывают на то, что качество серийных F2A не дотягивало до эталонных версий, более того когда фирма "Брюстер" начала выполнять подряд на производство "Корсаров" контракт с ней расторгли из-за низкого качества выпускаемых машин. Но чтобы закончить рассказ об этой машине на более положительной ноте укажу что "Баффало" благодаря своей умеренной цене имел хороший экспортный потенциал, и продавался в Бельгию, Голландию, Австралию, Англию и Финляндию, пилоты которой даже на таких самолётах добились очень впечатляющих результатов, воюя против советской авиации.
Фирма "Грумман", как уже говорилось выше, готовила на замену F3F новый биплан - F4F-1. Объявленный же конкурс на истребитель-моноплан заставил конструкторов фирмы коренным образом менять конструкцию самолёта. Бипланную коробку заменили на среднерасположенное крыло. Двигатель заменили на R-1830-76, вооружение нового варианта истребителя под названием XF4F-2 составило два синхронных 7,62-мм пулемёта и два крыльевых калибра 12,7 мм. На испытаниях прототип показал неплохие результаты, но спешные темпы по его созданию было видно невооружённым взглядом - имелись серьёзные проблемы с управляемостью и устойчивостью, из-за чего принять на вооружение машину сразу военные отказались, но направили письмо в фирму, что если самолёт будет доведен до ума, то у него будут большие шансы попасть на вооружение. Но госфинансирования доводочных работ не будет.
Опытный самолёт XF4F-2
В этой ситуации Лерой Грумман принимает решение продолжить доводку самолёта. Продувки в аэродинамической трубе вскрыли источник недостатков с управляемостью и устойчивостью - горизонтальное оперение затенялось крылом. Хвост пришлось удлинить на 0,5 м, горизонтальное оперение приподняли на высоту основания киля, сам киль тоже увеличили по площади, а гаргрот теперь плавно спрягался с вертикальным оперением. Машина под названием XF4F-3 имела такое же вооружение как и первый опытный экземпляр и успешно прошла испытания летом 1939 года, после чего флотоводцы выдали заказ на серийное производство. Первые серийные F4F-3 отличались от опытной машины только вооружением - на них стояло четыре крыльевых пулемёта М2 с солидным боекомплектом 1.800 патронов - 450 выстрелов на ствол.
Легендарный F4F-3 Wildcat
Машины медленно, но верно вытесняли все предыдущие типы истребителей с палуб американских авианосцев. И уж к началу новой мировой бойни F4F стали основой палубной авиации. Замещение прошло не очень гладко - США не очень спешили в войну, поэтому финансирование военных программ было достаточно ограниченным, и зачастую самые благие побуждения конструкторов по улучшению своих самолётов упирались в тупик, несмотря на расширение флотского заказа с 54 до 200 самолётов К примеру, для серии "Уайлдкэтов" фирма "Грумман" заказала партию двигателей R-1830-66 с двухступенчатыми нагнетателями, но тут фирма "Боинг" выкупила их для бомбардировщиков В-17, каковые считались более приоритетными. В результате скопившиеся планеры пришлось оборудовать моторами R-1830-90 с одноступенчатыми нагнетателями, такие самолёты обозначались как F4F-3A и отличались худшими ЛТХ - в частности максимальная скорость вместо 530 км/ч всего 498 км/ч плюс худшие параметры на высоте. В процессе выпуска самолёты получили новые коллиматорные прицелы взамен архаичных телескопических, лобовое бронестекло и протектированные топливные баки. Самолёт заинтересовал ВМФ Франции, в составе которого был один авианосец "Беарн" (Bearn) без боевых самолётов, и французы заказали 80 самолётов под обозначением G-36A, главное отличие которых должно было заключаться в вооружении - два синхронных 7,5-мм пулемёта DARNE-75 и четыре таких же, но в крыле. Контракт был выполнен, но в августе 1940 года, и машины забрали себе англичане, обозначив их как Martlet.Mk.I (Ласточка) и вооружив по американскому образцу - четырьмя крупнокалиберными пулемётами. После этого английская закупочная комиссия заказала 100 машин по образцу F4F-3A, они получили название Martlet.Mk.II, также в Королевство попало 30 самолётов из F4F-3A под обозначением Martlet.Mk.III, которые в своё время заказала Греция.
И именно "Уайлдкэты" приняли на себя основной удар в надвигавшейся войне на Тихом океане. Но об этом в следующий раз.
Вместо вступления. Зарождение палубной авиации
Днём рождения палубной авиации считается 14 ноября 1910 года, когда Юджин Бёртон Эли (Eugene Burton Ely) взлетел на биплане Curtiss Model D с деревянного настила на палубе крейсера USS Birmingham (типа "Chester"). Следующим пунктом во вкладе этого храброго пилота стала первая в мире посадка на палубу корабля - это событие свершилось 18 января следующего, 1911 года, когда всё тот же биплан "Кёртис" сел на палубу крейсера USS Pennsylvania. Что характерно, при этой посадке для ускорения торможения использовались поперечные тросы с закреплёнными на концах мешками с песком, на шасси же самолёта закрепили три крюка для зацепления за эти тросы (ничего не напоминает?).
Первый в мире взлёт с палубы, 14 ноября 1910 года
Первая в мире посадка на палубу, 18 января 1911 года. Обратите внимание на импровизированную
систему торможения
Однако в те годы этот опыт особенно никому не пригодился, и дело не пошло дальше оборудования авиаматок, несущих гидросамолёты и оборудования нескольких линкоров катапультами для гидросамолётов-разведчиков.
Следующими за разработку перспективного направления в эволюции боевых кораблей взялись британцы - недостроенный линейный крейсер HMS Furious решили превратить в первый в мире авианосец. Англичанам крайне досаждала база цепеллинов и для защиты были нужны полноценные истребители. Но сразу снять всё вооружение и построить единую палубу англичане не решились - сначала на носу корабля организовали 50-метровую полётную палубу, взлетать с которой было достаточно легко, но посадить на неё самолёт (британский истребитель Sopwith Pup, который таким образом стал первым в мире палубным истребителем) удалось только 2 ноября 1917 года. При следующей попытке 7 числа машину не смогла остановить палубная команда, самолёт выкатился вперёд и упал в воду. Эдвин Даннинг, проводивший эти опытные полёты, потерял сознание при ударе об форштевень корабля и захлебнулся.
Адмиралтейство решило демонтировать главный калибр окончательно и установить на корме 100-метровую посадочную палубу, а для упрощения посадки заменили на всех "Папах" колёсное шасси на полозковое. Для предотвращения заносов над палубой натянули продольные тросы.
Посадка самолёта Сопвич "Пап" с полозковым шасси. Хорошо видно "английскую"
систему торможения
Дальнейшая эксплуатация показала что проблемы с посадкой всё еще не устранены полностью - теперь мешали завихрения воздуха от массивной надстройки корабля. В дальнейшем "Фьюриес" еще многократно перестраивали, но даже в таком виде он доказал эффективность авианосцев, и его успешного применения во многих странах задумались о необходимости разработки новых кораблей и подходящих для них самолётов.
Развитие палубных истребителей в США. Начало большого пути.
Палубная авиация в США быстро отделилась от сухопутной, и это пошло ей только на пользу, ибо требования к палубным самолётам зачастую очень сильно отличаются от своих собратьев с суши, плюс со временем начали появляться еще и отличия по используемому оборудованию. Так вот. в истории флота Америки почти не было модифицированных "сухопутных крыс". Также американские палубники сохранили характерные черты американского авиапрома в целом - солидную взлётную массу, высокую технологичность и большую дальность.
В 20-х годах сложилась ситуация когда оснонвыми поставщиками палубных истребителей стали фирма "Curitss" и "Boeing", каждая продвигала свою линейку бипланов.
- "Боинг" строили бипланы F2B-1, FB5, развитие F2B под обозначением F3B-1 и F4B-1 (и его модификации F4B-2 и F4B-3), эти самолёты убрали с палубы авианосца "Лексингтон" и передали в КМП и учебные части в 1935 году,
Истребитель Boeing FB5 из эскадрильи VFB-3 с авианосца "Лэнгли", август 1928
Тройка бипланов F4B в учебном полёте, начало 1940-х годов
- "Кёртисс" - самолёты FC-1 и его улучшенную версию F4C-1 (ставший первым в мире истребителем специально разработанным как палубный), серию F6C (модификация армейского P-6 Hawk) и последний серийный палубный истребитель этой фирмы - F11C Goshawk. Машины обеих фирм представляли из себя бипланы с неубирающимся в полёте шасси и типичным вооружением для истребителей США того периода - сперва два синхронных пулемёта винтовочного калибра, позже - один из пулемётов заменили на крупнокалиберный М2. На базе F11C попытались создать истребитель бомбардировщик BF2C-1, но он оказался настолько неудачным, что надолго отбил у Флота желание сотрудничать с этой фирмой, тем более что на "олимп" производителей палубных истребителей стремительно ворвался новичок - фирма Grumman.
Последний серийный палубный истребитель фирмы "Кёртисс" - F11C Goshawk
Основатель фирмы, Лерой Грумман, сам был морским лётчиком и хорошо представлял себе какими должны быть новые машины для Флота. Начав с разработки гидросамолётов G-1 и G-2 его фирме сразу же удалось привлечь внимание Бюро Аэронавтики Флота (BuAir) использованием остроумной системы уборки шасси в полёте. После испытаний этих самолётов BuAir предложили провести исследование возможности использования такого механизма на истребителях F4B фирмы "Боинг", на что "Грумман" ответили отказом и почти сразу же предложили свой проект двухместного истребителя с убирающимся шасси и грамотной смешанной конструкцией с использованием алюминия, в том числе и в качестве гладкой работающей обшивки. Расчетные характеристики были настолько хороши, что...Флот потребовал точных данных на проверку результатов расчётов. Через год, после постройки масштабной копии и её проверке в аэродинамической трубе фирме выдали заказ на постройку опытного истребителя XFF-1. Самолёт успешно прошел лётные испытания и после исправления незначительных замечаний фирма Грумман получила заказ на 27 серийных самолётов FF-1, 25 из которых поступили в эскадрилью VF-5B на авианосец USS Lexington, позже её перевели на авианосец USS Ranger. Самолёт пользовался любовью у пилотов и получил нежное прозвище "Fifi" супротив официального рекламного названия - "Goblin". Позже все истребители переоборудовали в учебные под обозначением FF-2. Именно так зарождалась одна из самых известных фирм-создательниц палубных самолётов самого разного назначения.
Посадка на палубу двухместного истребителя FF-1 фирмы Grumman
Развитием этого самолёта стал одноместный вариант, который предоставили Флоту на оценку под обозначением G-8, и 2 ноября 1932 года поступил заказ на опытный истребитель XF2F-1. Опытный самолёт поднялся в воздух 18 октября 1933 года, и менее чем через год моряки заказали 54 истребителя F2F-1. Следующим шагом на пути развития этой фирмы стал последний палубный истребитель-биплан ВМС США - самолёт F3F, в дальнейшем получивший ироничное прозвище "Flying Barrel" - то есть "летающий бочонок". Внешне машина не сильно отличалась от предшественника , но в технологическом плане это был совершенно другой самолёт. 20 марта опытный самолёт поднялся в воздух, но через два дня он разрушился в воздухе при испытании на предельную перегрузку - при достижении 9g фюзеляж не выдержал и от него оторвались бипланная коробка и мотор, самолёт рухнул в четырёх километрах от аэродрома, очевидцы падения попытались вытащить из обломков тело шеф-пилота фирмы "Грумман" Джима Коллинза, но начался пожар, который поглотил и самолёт, и его пилота. Второй опытный экземпляр был утерян при испытании на штопор - Ли Гелбачу после продолжительной борьбы за машину пришлось выпрыгнуть с парашютом. Прототип надо было срочно дорабатывать. На самолёте увеличили площадь вертикального оперения и добавили подфюзеляжный гребень, также установили новый, более мощный мотор. В строй вступали новый авианосцы - USS Ranger, плюс заложили еще два новых типа "Yorktown", и Флоту нужны были новые истребители, благодаря этому на флот попал 81 "летающий бочонок" модификаций F3F-1, F3F-2 с более мощным двигателем R-1820-22 и F3F-3 с улучшенной местной аэродинамикой. Также на все эти самолёты могли подвешиваться две 100-фунтовые бомбы.
Сохранивший до наших дней в лётном состоянии "Летающий бочонок" F3F-2
Временное доминирование истребителей "Грумман" на палубах американских авианосцах прервала маленькая фирма Brewster, которая занималась производством различных транспортных средств еще с XIX века, сперва выпуская кузова для дилижансов, после - вагоны для железной дороги, а в 1932 году она создала сво подразделение, занимающееся авиастроением. Изюминкой очередного конкурса на новый палубный истребитель для ВМС США стало то, что Флот переборол свой извечный консерватизм и потребовал самолёты-монопланы, тем самым смешав все карты фирме "Грумман", которая разрабатывала новый F4F-1 как биплан. Проект пришлось срочно перерабатывать в моноплан, в итоге доводка прототипа XF4F-2 неумолимо затягивалась, а пасти задних с переходом на монопланы американские флотоводцы более не собирались, и решили принять на вооружение хоть какой-нибудь самолёт из испытываемых. XF7B-1 фирмы "Боинг" по лётным данным скорее напоминал бегемота с крыльями, а не истребитель, так что фирма "Брюстер" оказалась победителем. Маленькая фирма из Лонг-Айленда, до того работавшая по небольшим частным контрактам впервые получила большой государственный заказ.
Опытный XF2A-1, главное отличие - киль эллиптической формы
Впрочем, и самолёт-победитель имел ряд недостатков, неустранение которых грозило срывом контракта.
Отчасти они были на совести заказчика. В частности, идиотское требование чтобы истребитель мог спикировать на полном газу со своего потолка и уцелеть при выходе из пикирования (этот бред скорее всего зародиkся в головах высокопоставленных чиновников после трагической гибели Джима Коллинза) заставило конструкторов переусердствовать в усилении планера, что и вызвало основной порок будущего истребителя - огромный вес.
Отчасти, недостатки были обусловлены модой - в 30-х годах была очень модной теория, что скоростные самолёты должны по форме напоминать самое обтекаемое тело - падающую каплю, то есть зона максимальных строительных высот должна находиться на 30-50% продольной оси, что в комплекте с большим радиальным мотором придало F2A такой пузатый вид. При этом почему-то никто долго не хотел внимания обращать на действительно быстрые самолёты вроде Supermarine S.6.
Последствия всего этого не заставили себя ждать - контрольные испытания выявили критический недобор скорости - порядка 20 км/ч с контрактными 444 км/ч и 40 км/ч относительно расчётной. Самолёт пришлось срочно везти в недавно открывшуюся аэродинамическую трубу NACA в Лэнгли-Филд, где провели первые в США натурные продувки самолёта. Благодаря кропотливой доводке аэродинамики удалось выжать в горизонте 485 км/ч, что и привело к заказу на 55 самолётов F2A-1 от 11 июня 1938 года. Вооружение составляло два синхронных пулемёта - один .30-калибра, а другой - .50-го, также была возможность установить в крыле два крупнокалиберных пулемёта вне площади, ометаемой винтом. Машины поступили в эскадрилью VF-3 "Felix the Cat".
Серийный F2A-1 в экспериментальной окраске
Справедливо полагая, что такие характеристики в конце 30-х годов никого впечатлить не могут, в процессе выпуска шла работа над улучшенной версией, которая в 39-ом году пошла в серию под обозначением F2A-2 и отличалась от предыдущей более мощным мотором R-1820-G40 со взлётной мощностью 1.200 л.с. с новым винтом "Кёртис-Электрик", улучшенной местной аэродинамикой и заменой мелкокалиберного синхронного пулемёта на крупнокалиберный М2. Удалось довести скорость горизонтального полёта до 542 км/ч. Новые самолёты поступили в истребительные эскадрильи VF-2 и VF-3 и в разведывательную VS-201. Американские пилоты в один голос утверждали что это была лучшая модификация "Брюстера". Между делом удалось продать порядка сорока машин Англии, которая получила почти все самолёты из "Бельгийского" контракта. В Британии самолёт получил название Buffalo.Mk.I. и поставлялся без оборудования для полётов с авианосцев. Так или иначе, но британское прозвище прицепилось к самолёту и осталось с ним неразделимым. Первое же знакомство с "новыми американскими истребителями" поумерило пыл англичан, очень рассчитывающих на эти машины. Когда для помощи Короне прибыла группа американских пилотов-добровольцев англичане сразу же попытались "сбагрить" им американские машины, но янки очень "непатриотично" предпочли им британские "Харрикейны".
Истребитель F2A-2 из состава эскадрильи VF-3 (эмблема видна рядом с фонарём кабины) на аэродроме
Лонг-Айлэнд, Нью-йорк, 27 августа 1940 года
Последняя серийная модификация "Баффало" для США появилась в 1940 году - на версию F2A-3 поставили двигатель Wright GR-1820-G205 номианльной мощностью 1.230 л.с. и чрезвычайной - 1.420 л.с.. Само по себе это было хорошее изменение, но конструкторы решили также увеличить запас бортового топлива, для чего удлинили фюзеляж на 12 дюймов, что учитывая старые проблемы самолёта с весом очень странно. Лётные данные в итоге даже ухудшились, и порядка 107 новых машин сразу переводили в части КМП и "учебку" ВМФ, а в марте-мае 1941 года "Буффало", базировавшиеся на авианосцах "Лексингтон" и "Саратога" заменили на "Уайлдкэты". Учитывая то, что пилоты КМП всегда по уровню подготовки уступали флотским лётчикам, над морпехами нависла угроза. В итоге встреча "Баффало" с японскими "Зеро" закончилась очень ожидаемо. По сравнению с новыми японскими самолётами "Баффало" летал как кирпич, и мог рассчитывать только на лобовую. Еще высокая прочность и неплохая бронезащита самолёта позволяла иногда просто надеяться что японец выстреляет свой куцый боекомплект пушек, а мелкокалибреные пулемёты были не так уж и опасны для "Брюстера". Сомнительный плюс. И в этих обстоятельствах американская разведка допустила чудовищные просчёты в своей работе - пилотов уверяли, что японские пилоты - это безграмотные очкастые неучи, и летать они будут на допотопных бипланах. В результате пилоты союзников занимались чем угодно вместо неусыпной подготовки и отработки тактики воздушных боёв. Каково же им было встретиться с японской авиацией образца 1941 года! Самое поразительное что хорошие, собранные пилоты и эскадрильи с чётким руководством добивались успеха даже на "Баффало" - весьма успешно воевали голландцы, новозеландец Джерри Фиксен добился семи побед ни разу не был сбитым, хотя у него было прострелено лёгкое, из-за чего не мог летать выше 3-4 км.
Brewster F2A-3 в учебном полёте над авиабазой Маями, 2 августа 1942 года
В общем, если быть откровенным то "Баффало" не был так плох, как его малюют. Он был хуже самолётов своего времени, но не критично, при грамотной тактике он вполне мог вести хотя бы оборонительный бой с "Зеро" и "Хаябусами". Но это только если не подымать вопрос качества этих самолётов. Дело в том, что некоторые факты упрямо указывают на то, что качество серийных F2A не дотягивало до эталонных версий, более того когда фирма "Брюстер" начала выполнять подряд на производство "Корсаров" контракт с ней расторгли из-за низкого качества выпускаемых машин. Но чтобы закончить рассказ об этой машине на более положительной ноте укажу что "Баффало" благодаря своей умеренной цене имел хороший экспортный потенциал, и продавался в Бельгию, Голландию, Австралию, Англию и Финляндию, пилоты которой даже на таких самолётах добились очень впечатляющих результатов, воюя против советской авиации.
Фирма "Грумман", как уже говорилось выше, готовила на замену F3F новый биплан - F4F-1. Объявленный же конкурс на истребитель-моноплан заставил конструкторов фирмы коренным образом менять конструкцию самолёта. Бипланную коробку заменили на среднерасположенное крыло. Двигатель заменили на R-1830-76, вооружение нового варианта истребителя под названием XF4F-2 составило два синхронных 7,62-мм пулемёта и два крыльевых калибра 12,7 мм. На испытаниях прототип показал неплохие результаты, но спешные темпы по его созданию было видно невооружённым взглядом - имелись серьёзные проблемы с управляемостью и устойчивостью, из-за чего принять на вооружение машину сразу военные отказались, но направили письмо в фирму, что если самолёт будет доведен до ума, то у него будут большие шансы попасть на вооружение. Но госфинансирования доводочных работ не будет.
Опытный самолёт XF4F-2
В этой ситуации Лерой Грумман принимает решение продолжить доводку самолёта. Продувки в аэродинамической трубе вскрыли источник недостатков с управляемостью и устойчивостью - горизонтальное оперение затенялось крылом. Хвост пришлось удлинить на 0,5 м, горизонтальное оперение приподняли на высоту основания киля, сам киль тоже увеличили по площади, а гаргрот теперь плавно спрягался с вертикальным оперением. Машина под названием XF4F-3 имела такое же вооружение как и первый опытный экземпляр и успешно прошла испытания летом 1939 года, после чего флотоводцы выдали заказ на серийное производство. Первые серийные F4F-3 отличались от опытной машины только вооружением - на них стояло четыре крыльевых пулемёта М2 с солидным боекомплектом 1.800 патронов - 450 выстрелов на ствол.
Легендарный F4F-3 Wildcat
Машины медленно, но верно вытесняли все предыдущие типы истребителей с палуб американских авианосцев. И уж к началу новой мировой бойни F4F стали основой палубной авиации. Замещение прошло не очень гладко - США не очень спешили в войну, поэтому финансирование военных программ было достаточно ограниченным, и зачастую самые благие побуждения конструкторов по улучшению своих самолётов упирались в тупик, несмотря на расширение флотского заказа с 54 до 200 самолётов К примеру, для серии "Уайлдкэтов" фирма "Грумман" заказала партию двигателей R-1830-66 с двухступенчатыми нагнетателями, но тут фирма "Боинг" выкупила их для бомбардировщиков В-17, каковые считались более приоритетными. В результате скопившиеся планеры пришлось оборудовать моторами R-1830-90 с одноступенчатыми нагнетателями, такие самолёты обозначались как F4F-3A и отличались худшими ЛТХ - в частности максимальная скорость вместо 530 км/ч всего 498 км/ч плюс худшие параметры на высоте. В процессе выпуска самолёты получили новые коллиматорные прицелы взамен архаичных телескопических, лобовое бронестекло и протектированные топливные баки. Самолёт заинтересовал ВМФ Франции, в составе которого был один авианосец "Беарн" (Bearn) без боевых самолётов, и французы заказали 80 самолётов под обозначением G-36A, главное отличие которых должно было заключаться в вооружении - два синхронных 7,5-мм пулемёта DARNE-75 и четыре таких же, но в крыле. Контракт был выполнен, но в августе 1940 года, и машины забрали себе англичане, обозначив их как Martlet.Mk.I (Ласточка) и вооружив по американскому образцу - четырьмя крупнокалиберными пулемётами. После этого английская закупочная комиссия заказала 100 машин по образцу F4F-3A, они получили название Martlet.Mk.II, также в Королевство попало 30 самолётов из F4F-3A под обозначением Martlet.Mk.III, которые в своё время заказала Греция.
И именно "Уайлдкэты" приняли на себя основной удар в надвигавшейся войне на Тихом океане. Но об этом в следующий раз.