Ну и немного о вражеской авиации и авиаторах
Сразу после публикации полгода назад вот этого видео
стало ясно, что нужен подробный разбор данного, скажем так, “лётного происшествия”, потому что наши уважаемые партнёры никогда не признают, что сами они дятлы, нет. “Это всё коварный Путен коварно прислал сепарам сверхновый комплекс РЭБ “Кулверстукас-2Б3” и знышыл наш лытак”.
В общем, есть своя логика. Самолётом управляет компьютер, робот. Если самолёт вдруг на 5-й или 10-й минуте полёта сам по себе падает, значит, что-то с роботом ВНЕЗАПНО стало не так. Порчу навели, да. Для широких масс населения, интересующегося вопросом, объясним, как можно получить то же самое совершенно без участия черной магии, культа вуду и приравниваемого к ним свидомыми российского РЭБа.
Берёте шамалёт и решаете позапускать его зимой. Задаёте ему программу, кидаете его в небо. Самолёт набирает высоту и летит по маршруту. У робота так-то всё "по умолчанию" хорошо. Но тут он входит в облачность. А при полёте в зимней облачности у самолёта начинается что? Правильно. Обледенение. Лёд увеличивает массу самолёта, потяжелевший аппарат начинает снижаться. Робот настораживается - у него рабочая высота не выдержана. Надо что сделать, что записано в программе на этот случай? Поддать газу и рукоятку на себя, в набор высоты. Выпасть из облака и перестать обледеневать самолёт не успевает - у робота же реакция УХЪ, он очень точно поддерживает высоту. Самолёт обледеневает дальше. Масса растёт, самолёт проседает. Что делает робот? ЕЩЁ ГАЗУ! ЕЩЁ!
Увы, нашему герою-роботу нечем в полёте измерить собственную массу. Единственный вписанный ему в мозг “протокол действий” - держать высоту, скорость и курс. Для этого у него есть сервомашинки органов управления и, конечно же, сектор газа. Который он и выжимает на полную, позволяя машине и дальше лететь в облаке и обледеневать, набирая и набирая массу… пока не сожжёт нахрен мотор. А вот, кстати, и он, сожжённый автоматикой “до угольков” мотор…
Не правда ли, очень живописно отгорела и поплавилась изоляция подводящих проводов?
Вот вам и причина изящного финального манэвра, который есть на видео. Лишившись тяги выгоревшего мотора в попытке набрать обратно требуемую программой высоту, машина закономерно валится в штопор, и имеем что имеем.
“Господи, - скажет нам любой диванный эксперт, - какой сраный ИГИЛ*!”
И будет в корне неправ. Потому что, в отличие от конечных пользователей, производители этого изделия более-менее знали, чего хотели, и более-менее сумели воплотить это в жизнь.
Разумеется, трофей, переданный с попутным транспортом “Небратьям Райт”, был ими, после замены сожжённого двигателя, облётан и получил в качестве характеристики своих летных качеств реплику “Сраный кирпич!”.
Спорить с этим вердиктом донецких авиаэстетов трудно, прямоугольный в сечении корпус с креплением не менее прямоугольных плоскостей без зализов - отнюдь не идеален с точки зрения аэродинамики. НО. Создателям этого и не требовалось. Им требовалось сделать не просто самолётик, а оружие, у которого есть своя тактика применения, свои задачи. А зализов нет потому, что крыльям у этого самолёта... положено отваливаться.
Разумеется, не в полёте, но вот при ударе о землю во время посадки это штатно предусмотренная ситуация. В допотопные времена на детских авиамоделях фиксация крыла делалась многократным перехлёстом через него крест-накрест через 4 точки крепления длинной тонкой резинки-“венгерки”, и крыло получало возможность спружинить при ударе кромкой о землю (спойлер - об асфальт уже не работало, ломался лонжерон). Украинские авиаконструкторы XXI-го века решили задачу иначе - крыло передней кромкой вставляется в паз, а сзади фиксируется так называемым “жетским вэлкро”. Да, банальной липучкой.
При ударе о землю крылья о самолёта просто отлетают, после чего их подбирают и так же просто крепят назад. Прочность и крыльев, и корпуса это позволяет. На корпусе, кстати, видны зашпаклёванные следы неоднократных жестких посадок, которые он успешно пережил.
Кстати, само качество исполнения корпуса, материал и его использование, “Небратья Райт” оценили очень высоко. И, разумеется, не могли не заметить производственный серийный номер “170” на одном из крыльев, выделенный на вышеприведенном фото синим прямоугольничком.
На корпусе производственный серийник другой - “255” и соседствует с нанесённым красным цветом летно-эксплуатационным номером - “24”.
На основании киля, который (ВНЕЗАПНО!) крепится к корпусу точно так же, как и крылья, - спереди паз, сзади - “жесткое вэлкро”, тот же лётно-эксплуатационный, строевой, можно сказать, номер “24”.
Думаю, эти три цифры дадут нашим диванным патриотам слегка просраться, слезая с любимой темы “вечного тотального рукожопия х-хлов”. Увы, дорогие наши “можем повторить”, если сама Нэзалежная закономерно не породила ничего, кроме толпы молодых рукожопых ебланов и вездесущих пафосных долбоёбов, то от СССР, при развале, ей достались многочисленные высокотехнологичные производства, инженерные кадры, да и просто кружки авиамоделизма в том же городе Киеве, в любом из которых кружков можно производить такие вот самолётики. Как видим, их и производят.
Сотнями.
Аппарат со сложенными пропеллером, крыльями и килем легко помещается в небольшой рюкзачок/коробку/кофр, в который и ноутбук управления с антенной телеметрии тоже влезет, и запасная батарейка, если надо. Всё это, при желании, может затащить хоть на самую передовую и запустить “с рук” один человек. А главное - этого можно сделать много, очень много. И применять массово. Собственно, они и применяют. Пытаются, по крайней мере. Вот, посмотрите, как плотно у ребят набит характерными кофрами багажник их пативэна.
Аппарат, надо отдать должное его конструкторам, достаточно дотошно “адаптирован к полевому использованию”. Например, сервомашинки на переднем крыле, управляющие элеронами, имеют удобообтекаемые металлические защитные козырьки.
И “разводку” проводов к сервам у разъема защищает такой же козырёк.
Разумеется, авторы постарались сделать защиту от военно-полевого дурака, соорудив вместо нескольких родных миниатюрных пластиковых разъемчиков один общий, сильно попрочнее, типовой юзеростойкий компьютерный разъём купленный на радиорынке.
Логично. Раз машина одномоторная, то “силовые” провода им в крыло выводить не надо, и можно обойтись слаботочным разъемом. Что у нас тут под козырьком?
Под козырьком у нас, помимо выводов проводов от сервомашинок, стоит плата ПВД, приёмника воздушного давления. Трубочка от которой очень аккуратно выведена на переднюю кромку крыла.
“ПэВэДэха”, примающая набегающий поток и высчитывающая по давлению его скорость, позволяет бортовому компьютеру куда как чётче ориентироваться, что, собственно, происходит с аппаратом и с какой скоростью примерно он летит.
Внутренняя компоновка фюзеляжа тривиальная. Снизу - “Камера смотрит в мир”.
Сверху - лючки и окна для обслуживания БРЭО и винто-моторной группы. Вот носовой лючок для обслуживания и, если надо, штатной замены мотора и его регулятора.
Элегантно и просто решен вопрос крепления крышки лючка - подпружиненный шпингалет. Следом идёт окошко под узлом крепления переднего крыла, в котором видно один из бортовых GPSов.
GPSов на борту два, второй “персонально прикреплён” к камере. Вот вам, собственно, панорама всего центрального отсека, закрытого такой же крышечкой-на-шпингалете.
В центре, между батареей с одной стороны и полётным контроллером с другой, эта самая камера, все разъёмы подключения которой объединены в один мультиразъём при помощи эпоксидки и такой-то матери.
Кстати, батарея, как отметили потом, вскрыв её, “Небратья Райт”, сварена точечной сваркой очень качественно, добротно.
Да и камера не простая “гоупрошка”, как можно подумать, взглянув на неё сверху, а мультиспектральный MAPIR, изначально предназначенный для мониторинга с БПЛА состояния сельхозугодий в крупных хозяйствах.
Только добравшись до камеры понимаешь, что, на самом деле, по большому счёту весь аппарат изначально строился именно вокруг неё и под неё. Потому что она способна, благодаря своей мультиспектральности, что-то разглядеть ночью. (Вы же не думали, что молодые люди в видеоролике действительно ходят на передовой в гламурных фиолетовых куртках?)
А раз она что-то видит ночью, значит пофиг на огонь с земли из стрелкового оружия, никто же не увидит. Значит можно шумно одномоторно летать на 300 метрах, с которых 300 метров эта самая камера прекрасно разглядит, где именно у сепаров стоит под маскировкой техника после очередной ротации, где у них обитаемые блиндажи. Камера да, очень не дешёвая, но очень полезная.
Ночная камера, к слову, объясняет и то, почему операторы так демонстративно пробакланили борт. Следить за небом перед закатом, внимательно вкуривать метеосводки - это моветон-с для настоящих рыцарей неба. Ну а когда запускаешь в потёмках, со своей стороны от ЛБСа самолёт, разумеется, уже не можешь разглядеть, что же там, над ворогом-то в небе делается. И, разумеется, при такой беспечности в подготовке полётов особенно остро хочется поиграть в “разведчика-невидимку”, не засекаемого сепарской радиоразведкой. То есть запустить аппарат в полностью автономный полёт, без передачи на землю телеметрии и без возможности для оператора вмешаться в программу, когда автоматика начнёт поднимать ток в цепи питания мотора, пытаясь вытащить тяжелеющий ото льда борт на рабочую высоту. И...
Но в теории, в теории, схема ночной разведки и последующей ночной же атаки выглядит достаточно убедительно.
Выехал ты этак после заката в поле на пативэне с друзьями, накидал в небо разведывательных самолётиков-автоматов, покурил вместо "сеанса одновременной игры" на 5-6 мониторах телеметрии, а они тем временем тебе отсняли все обнаруженные днём, с больших самолётов, позиции и укрытия и прилетели обратно. Ты их по полю собрал, снял с них MicroSDшки, быстро просмотрел фотографии интересных тебе мест, на которые триггеры фотокамеры ставил, есть там интересная добыча или нет, и - отправляй бырбырдировщик туда, где есть жырная, интересная цель.
Ночной бырбырдировщик может себе позволить (потому что он ночной) лететь медленно и не очень высоко. Главное для него - хоть куда-то попасть своими бiмбами. По возможности в какую-то значительную цель, а то, согласитесь, строить в большом количестве отдельный тип разведчика, чтобы этой разведкой обеспечивать хулиганское сбрасывание ВОГов с обычных DJI “Фантом” как-то не логично.
Значительные цели - автомашины, бронемашины, блиндажи, ВОГом уничтожить не получится. Нужен подходящий боеприпас. Например, ручная кумулятивная граната РКГ-3 из советских ещё запасов с самодельным оперением. При этом, предполагая сброс с высоты 300 или даже 200 метров такого подарочка, надо понимать, что вероятность попасть так, чтобы поразить цель, поджечь её и уничтожить находящихся внутри сепаров - отнюдь не 100%, даже не 50. Нужно кидать и, соответственно, тащить, сразу несколько бiмб. Разумеется, на оперении бомб, распечатанном на 3D-принтере
надо нанести или магические руны древних укров ПТН-ПНХ (спойлер - колдунство, как правило, не работает) или просто угрожающие надписи**:
Рассчитав суммарную массу РКГшек, ночной камеры с подвесом для целеуказания и видеофиксации поражения цели и всего остального потребного для бырбырдировщика БРЭО, можно примерно прикинуть, какую коньструкцию запилить, какой мощности поставить электромоторы, какой емкости батареи… Скорее всего, это должен быть достаточно большого размера коптер, хотя... можно и VTOL.
Желающие посмотреть на то, что в результате получится, могли это сделать на выставке трофейных украинских БПЛА в Луганске.
“Можно за хвост подержаться, дракон уже не кусается”.
Получился дорогой и очень мощный октокоптер с большими (и, разумеется, дорогущими!) батареями, способный сбросом сразу нескольких кумулятивных боеприпасов с высоты около 200-250 метров вывести из строя, серьёзно повредить или уничтожить автомашину или бронеобъект, поджечь блиндаж и т.д. Но, как и в случае с ночным разведчиком, что-то пошло не так.
Возможно, кто-то сомневается в том, что противник выпускает в своих “кружках авиамоделизма” ночные разведывательные летадлы прям вот большими-большими сериями, “сотни штук” - “мало ли что они там накорябали на корпусе”. Сомневается, что на смену затрофеенному Народной Милицией ЛНР ночному бырбырдировщику пришёл новый такой же.
Не сомневайтесь, дорогие шапкозакидатели, противник действительно выпускает всё это крупносерийно, причём оно у них ещё и эволюционирует в процессе выпуска. Вот вам, собственно, ещё один плод криворукости конечных пользователей, выполненный по точно такой же технологии с той же самой компоновкой, что и "№24", но только с неотъемным передним крылом на шарнире и с крышкой центрального отсека на липучках.
Какая трогательная надпись на крыле, напоминающая, что, блять, надо закрывать ПВД после посадки, пока не угандошили!
Хлопцi! У москалів є така штука - ремувка называется. Осваивайте, пока не пiздно.
Подводя некоторый итог этого обзора, хочется ещё раз заметить вот что.
Какой бы могучей фабрикой безмозглой свидомости ни стала Украина после развала СССР, Союз оставил в распоряжении украинских нацистов определенный уровень технической культуры, инженерных кадров и, в конце концов, просто саму страну с населением в 50 (теперь уже 40, но всё равно много) миллионов жителей. Для украинской элиты и огромного количества её прихлебателей, подпевал, слуг “война с Россией”, которую они ведут на Донбассе, - единственный возможный “пусть к успеху”, они намертво вцепились в эту дорожку и будут держаться за неё, пока донецкий шахтер не напишет куском угля на стене Верховной рады в Киеве - “Повторили!”.
Враг у нас упорный, поддерживаемый многими другими нашими “уважаемыми партнёрами”, обладающий подавляющим превосходством над Донбассом в живой силе и уровнем промышленно-технического развития потенциально достаточным, чтобы попытаться это превосходство успешно реализовать в ходе “Окончательного решения донбасского вопроса”. “Конец уже близок” - пишут они нам на своих бiмбах. Остаётся только ответить…
И отправить ответ по адресу.
КЦПН продолжает работать над этим!
* ИГИЛ - Исламское Государство Ирака и Леванта, туристическая организация, запрещённая в Луганской Народной Республике.
** Фотоматериалы авиапереписки с уважаемыми партнёрами представлены публике телеграм-каналом Луганская пехота.
PS
На регулях к моторам не экономьте, посоны, ставьте с защитой. Нам ещё на них летать.
А вот MicroSDшки так и оставляйте в самолётах с самых первых пробных сэлфи новенькой камерой и до испытательных полётов включительно. Товарищу Кудрявцеву после истории с Навальным реабилитироваться надо.
Click to viewстало ясно, что нужен подробный разбор данного, скажем так, “лётного происшествия”, потому что наши уважаемые партнёры никогда не признают, что сами они дятлы, нет. “Это всё коварный Путен коварно прислал сепарам сверхновый комплекс РЭБ “Кулверстукас-2Б3” и знышыл наш лытак”.
В общем, есть своя логика. Самолётом управляет компьютер, робот. Если самолёт вдруг на 5-й или 10-й минуте полёта сам по себе падает, значит, что-то с роботом ВНЕЗАПНО стало не так. Порчу навели, да. Для широких масс населения, интересующегося вопросом, объясним, как можно получить то же самое совершенно без участия черной магии, культа вуду и приравниваемого к ним свидомыми российского РЭБа.
Берёте шамалёт и решаете позапускать его зимой. Задаёте ему программу, кидаете его в небо. Самолёт набирает высоту и летит по маршруту. У робота так-то всё "по умолчанию" хорошо. Но тут он входит в облачность. А при полёте в зимней облачности у самолёта начинается что? Правильно. Обледенение. Лёд увеличивает массу самолёта, потяжелевший аппарат начинает снижаться. Робот настораживается - у него рабочая высота не выдержана. Надо что сделать, что записано в программе на этот случай? Поддать газу и рукоятку на себя, в набор высоты. Выпасть из облака и перестать обледеневать самолёт не успевает - у робота же реакция УХЪ, он очень точно поддерживает высоту. Самолёт обледеневает дальше. Масса растёт, самолёт проседает. Что делает робот? ЕЩЁ ГАЗУ! ЕЩЁ!
Увы, нашему герою-роботу нечем в полёте измерить собственную массу. Единственный вписанный ему в мозг “протокол действий” - держать высоту, скорость и курс. Для этого у него есть сервомашинки органов управления и, конечно же, сектор газа. Который он и выжимает на полную, позволяя машине и дальше лететь в облаке и обледеневать, набирая и набирая массу… пока не сожжёт нахрен мотор. А вот, кстати, и он, сожжённый автоматикой “до угольков” мотор…
Не правда ли, очень живописно отгорела и поплавилась изоляция подводящих проводов?
Вот вам и причина изящного финального манэвра, который есть на видео. Лишившись тяги выгоревшего мотора в попытке набрать обратно требуемую программой высоту, машина закономерно валится в штопор, и имеем что имеем.
“Господи, - скажет нам любой диванный эксперт, - какой сраный ИГИЛ*!”
И будет в корне неправ. Потому что, в отличие от конечных пользователей, производители этого изделия более-менее знали, чего хотели, и более-менее сумели воплотить это в жизнь.
Разумеется, трофей, переданный с попутным транспортом “Небратьям Райт”, был ими, после замены сожжённого двигателя, облётан и получил в качестве характеристики своих летных качеств реплику “Сраный кирпич!”.
Спорить с этим вердиктом донецких авиаэстетов трудно, прямоугольный в сечении корпус с креплением не менее прямоугольных плоскостей без зализов - отнюдь не идеален с точки зрения аэродинамики. НО. Создателям этого и не требовалось. Им требовалось сделать не просто самолётик, а оружие, у которого есть своя тактика применения, свои задачи. А зализов нет потому, что крыльям у этого самолёта... положено отваливаться.
Разумеется, не в полёте, но вот при ударе о землю во время посадки это штатно предусмотренная ситуация. В допотопные времена на детских авиамоделях фиксация крыла делалась многократным перехлёстом через него крест-накрест через 4 точки крепления длинной тонкой резинки-“венгерки”, и крыло получало возможность спружинить при ударе кромкой о землю (спойлер - об асфальт уже не работало, ломался лонжерон). Украинские авиаконструкторы XXI-го века решили задачу иначе - крыло передней кромкой вставляется в паз, а сзади фиксируется так называемым “жетским вэлкро”. Да, банальной липучкой.
При ударе о землю крылья о самолёта просто отлетают, после чего их подбирают и так же просто крепят назад. Прочность и крыльев, и корпуса это позволяет. На корпусе, кстати, видны зашпаклёванные следы неоднократных жестких посадок, которые он успешно пережил.
Кстати, само качество исполнения корпуса, материал и его использование, “Небратья Райт” оценили очень высоко. И, разумеется, не могли не заметить производственный серийный номер “170” на одном из крыльев, выделенный на вышеприведенном фото синим прямоугольничком.
На корпусе производственный серийник другой - “255” и соседствует с нанесённым красным цветом летно-эксплуатационным номером - “24”.
На основании киля, который (ВНЕЗАПНО!) крепится к корпусу точно так же, как и крылья, - спереди паз, сзади - “жесткое вэлкро”, тот же лётно-эксплуатационный, строевой, можно сказать, номер “24”.
Думаю, эти три цифры дадут нашим диванным патриотам слегка просраться, слезая с любимой темы “вечного тотального рукожопия х-хлов”. Увы, дорогие наши “можем повторить”, если сама Нэзалежная закономерно не породила ничего, кроме толпы молодых рукожопых ебланов и вездесущих пафосных долбоёбов, то от СССР, при развале, ей достались многочисленные высокотехнологичные производства, инженерные кадры, да и просто кружки авиамоделизма в том же городе Киеве, в любом из которых кружков можно производить такие вот самолётики. Как видим, их и производят.
Сотнями.
Аппарат со сложенными пропеллером, крыльями и килем легко помещается в небольшой рюкзачок/коробку/кофр, в который и ноутбук управления с антенной телеметрии тоже влезет, и запасная батарейка, если надо. Всё это, при желании, может затащить хоть на самую передовую и запустить “с рук” один человек. А главное - этого можно сделать много, очень много. И применять массово. Собственно, они и применяют. Пытаются, по крайней мере. Вот, посмотрите, как плотно у ребят набит характерными кофрами багажник их пативэна.
Аппарат, надо отдать должное его конструкторам, достаточно дотошно “адаптирован к полевому использованию”. Например, сервомашинки на переднем крыле, управляющие элеронами, имеют удобообтекаемые металлические защитные козырьки.
И “разводку” проводов к сервам у разъема защищает такой же козырёк.
Разумеется, авторы постарались сделать защиту от военно-полевого дурака, соорудив вместо нескольких родных миниатюрных пластиковых разъемчиков один общий, сильно попрочнее, типовой юзеростойкий компьютерный разъём купленный на радиорынке.
Логично. Раз машина одномоторная, то “силовые” провода им в крыло выводить не надо, и можно обойтись слаботочным разъемом. Что у нас тут под козырьком?
Под козырьком у нас, помимо выводов проводов от сервомашинок, стоит плата ПВД, приёмника воздушного давления. Трубочка от которой очень аккуратно выведена на переднюю кромку крыла.
“ПэВэДэха”, примающая набегающий поток и высчитывающая по давлению его скорость, позволяет бортовому компьютеру куда как чётче ориентироваться, что, собственно, происходит с аппаратом и с какой скоростью примерно он летит.
Внутренняя компоновка фюзеляжа тривиальная. Снизу - “Камера смотрит в мир”.
Сверху - лючки и окна для обслуживания БРЭО и винто-моторной группы. Вот носовой лючок для обслуживания и, если надо, штатной замены мотора и его регулятора.
Элегантно и просто решен вопрос крепления крышки лючка - подпружиненный шпингалет. Следом идёт окошко под узлом крепления переднего крыла, в котором видно один из бортовых GPSов.
GPSов на борту два, второй “персонально прикреплён” к камере. Вот вам, собственно, панорама всего центрального отсека, закрытого такой же крышечкой-на-шпингалете.
В центре, между батареей с одной стороны и полётным контроллером с другой, эта самая камера, все разъёмы подключения которой объединены в один мультиразъём при помощи эпоксидки и такой-то матери.
Кстати, батарея, как отметили потом, вскрыв её, “Небратья Райт”, сварена точечной сваркой очень качественно, добротно.
Да и камера не простая “гоупрошка”, как можно подумать, взглянув на неё сверху, а мультиспектральный MAPIR, изначально предназначенный для мониторинга с БПЛА состояния сельхозугодий в крупных хозяйствах.
Только добравшись до камеры понимаешь, что, на самом деле, по большому счёту весь аппарат изначально строился именно вокруг неё и под неё. Потому что она способна, благодаря своей мультиспектральности, что-то разглядеть ночью. (Вы же не думали, что молодые люди в видеоролике действительно ходят на передовой в гламурных фиолетовых куртках?)
А раз она что-то видит ночью, значит пофиг на огонь с земли из стрелкового оружия, никто же не увидит. Значит можно шумно одномоторно летать на 300 метрах, с которых 300 метров эта самая камера прекрасно разглядит, где именно у сепаров стоит под маскировкой техника после очередной ротации, где у них обитаемые блиндажи. Камера да, очень не дешёвая, но очень полезная.
Ночная камера, к слову, объясняет и то, почему операторы так демонстративно пробакланили борт. Следить за небом перед закатом, внимательно вкуривать метеосводки - это моветон-с для настоящих рыцарей неба. Ну а когда запускаешь в потёмках, со своей стороны от ЛБСа самолёт, разумеется, уже не можешь разглядеть, что же там, над ворогом-то в небе делается. И, разумеется, при такой беспечности в подготовке полётов особенно остро хочется поиграть в “разведчика-невидимку”, не засекаемого сепарской радиоразведкой. То есть запустить аппарат в полностью автономный полёт, без передачи на землю телеметрии и без возможности для оператора вмешаться в программу, когда автоматика начнёт поднимать ток в цепи питания мотора, пытаясь вытащить тяжелеющий ото льда борт на рабочую высоту. И...
Но в теории, в теории, схема ночной разведки и последующей ночной же атаки выглядит достаточно убедительно.
Выехал ты этак после заката в поле на пативэне с друзьями, накидал в небо разведывательных самолётиков-автоматов, покурил вместо "сеанса одновременной игры" на 5-6 мониторах телеметрии, а они тем временем тебе отсняли все обнаруженные днём, с больших самолётов, позиции и укрытия и прилетели обратно. Ты их по полю собрал, снял с них MicroSDшки, быстро просмотрел фотографии интересных тебе мест, на которые триггеры фотокамеры ставил, есть там интересная добыча или нет, и - отправляй бырбырдировщик туда, где есть жырная, интересная цель.
Ночной бырбырдировщик может себе позволить (потому что он ночной) лететь медленно и не очень высоко. Главное для него - хоть куда-то попасть своими бiмбами. По возможности в какую-то значительную цель, а то, согласитесь, строить в большом количестве отдельный тип разведчика, чтобы этой разведкой обеспечивать хулиганское сбрасывание ВОГов с обычных DJI “Фантом” как-то не логично.
Значительные цели - автомашины, бронемашины, блиндажи, ВОГом уничтожить не получится. Нужен подходящий боеприпас. Например, ручная кумулятивная граната РКГ-3 из советских ещё запасов с самодельным оперением. При этом, предполагая сброс с высоты 300 или даже 200 метров такого подарочка, надо понимать, что вероятность попасть так, чтобы поразить цель, поджечь её и уничтожить находящихся внутри сепаров - отнюдь не 100%, даже не 50. Нужно кидать и, соответственно, тащить, сразу несколько бiмб. Разумеется, на оперении бомб, распечатанном на 3D-принтере
надо нанести или магические руны древних укров ПТН-ПНХ (спойлер - колдунство, как правило, не работает) или просто угрожающие надписи**:
Рассчитав суммарную массу РКГшек, ночной камеры с подвесом для целеуказания и видеофиксации поражения цели и всего остального потребного для бырбырдировщика БРЭО, можно примерно прикинуть, какую коньструкцию запилить, какой мощности поставить электромоторы, какой емкости батареи… Скорее всего, это должен быть достаточно большого размера коптер, хотя... можно и VTOL.
Желающие посмотреть на то, что в результате получится, могли это сделать на выставке трофейных украинских БПЛА в Луганске.
“Можно за хвост подержаться, дракон уже не кусается”.
Получился дорогой и очень мощный октокоптер с большими (и, разумеется, дорогущими!) батареями, способный сбросом сразу нескольких кумулятивных боеприпасов с высоты около 200-250 метров вывести из строя, серьёзно повредить или уничтожить автомашину или бронеобъект, поджечь блиндаж и т.д. Но, как и в случае с ночным разведчиком, что-то пошло не так.
Возможно, кто-то сомневается в том, что противник выпускает в своих “кружках авиамоделизма” ночные разведывательные летадлы прям вот большими-большими сериями, “сотни штук” - “мало ли что они там накорябали на корпусе”. Сомневается, что на смену затрофеенному Народной Милицией ЛНР ночному бырбырдировщику пришёл новый такой же.
Не сомневайтесь, дорогие шапкозакидатели, противник действительно выпускает всё это крупносерийно, причём оно у них ещё и эволюционирует в процессе выпуска. Вот вам, собственно, ещё один плод криворукости конечных пользователей, выполненный по точно такой же технологии с той же самой компоновкой, что и "№24", но только с неотъемным передним крылом на шарнире и с крышкой центрального отсека на липучках.
Какая трогательная надпись на крыле, напоминающая, что, блять, надо закрывать ПВД после посадки, пока не угандошили!
Хлопцi! У москалів є така штука - ремувка называется. Осваивайте, пока не пiздно.
Подводя некоторый итог этого обзора, хочется ещё раз заметить вот что.
Какой бы могучей фабрикой безмозглой свидомости ни стала Украина после развала СССР, Союз оставил в распоряжении украинских нацистов определенный уровень технической культуры, инженерных кадров и, в конце концов, просто саму страну с населением в 50 (теперь уже 40, но всё равно много) миллионов жителей. Для украинской элиты и огромного количества её прихлебателей, подпевал, слуг “война с Россией”, которую они ведут на Донбассе, - единственный возможный “пусть к успеху”, они намертво вцепились в эту дорожку и будут держаться за неё, пока донецкий шахтер не напишет куском угля на стене Верховной рады в Киеве - “Повторили!”.
Враг у нас упорный, поддерживаемый многими другими нашими “уважаемыми партнёрами”, обладающий подавляющим превосходством над Донбассом в живой силе и уровнем промышленно-технического развития потенциально достаточным, чтобы попытаться это превосходство успешно реализовать в ходе “Окончательного решения донбасского вопроса”. “Конец уже близок” - пишут они нам на своих бiмбах. Остаётся только ответить…
И отправить ответ по адресу.
КЦПН продолжает работать над этим!
* ИГИЛ - Исламское Государство Ирака и Леванта, туристическая организация, запрещённая в Луганской Народной Республике.
** Фотоматериалы авиапереписки с уважаемыми партнёрами представлены публике телеграм-каналом Луганская пехота.
PS
На регулях к моторам не экономьте, посоны, ставьте с защитой. Нам ещё на них летать.
А вот MicroSDшки так и оставляйте в самолётах с самых первых пробных сэлфи новенькой камерой и до испытательных полётов включительно. Товарищу Кудрявцеву после истории с Навальным реабилитироваться надо.