История самолета-крыла
И что-бы понятно стало, откуда растут корни американских самолетов этого типа, этот пост.
Horten Ho-I
планер
1933
Идея «летающего крыла» возникла еще в 20-ые годы и приобрела стороннников во всех ведущих странах мира. В Германии ею увлеклись братья Раймар и Вальтер Хортены. В 1933 году, когда Вальтеру было двадцать, а Раймару всего восемнадцать, у себя дома, в Бонне, они самостоятельно спроектировали и построили первый планер Н I «Напgwing». В том же году они испытали его в воздухе. Это было чистое «летающее крыло» размахом 12,4 метра и весом 120 килограммов. Планер полностью состоял из дерева. Лишь обтяжка производилась тканью. «Летающее крыло» имело стреловидность по передней кромке. В полете планер управлялся элеронами, центральными балансировочными закрылками и рулевыми тормозами на законцовках крыла. Шасси у планера не было, а посадка производилась на неубирающуюся центральную лыжу. В полете конструкцию удалось опробовать в июле 1933 года на аэродроме Хангелар в Бонне. Результаты оказались весьма удовлетворительными, и братьев Хортен пригласили принять участие в соревнованиях в Вассеркуппе летом 1934 года. Несмотря на то, что на соревнованиях Н I «Напgwing» получил приз за оригинальность, ни военные, ни гражданские власти Рейха к планеру не проявили интереса. Даже Александр Липпиш, ставший к тому времени директором Немецкого Института Планеризма, вежливо отказался принять планер Хортенов в дар государству. Вследствие чего Раймар Хортен конструкцию сжег.
Horten Ho-II "Habicht", Ho-IIM
исследовательский самолет
1935
После относительной неудачи с Но I братья Хортены не отказались от самой идеи. В том же году они занялись новым планером, названным Н II "Habicht". В этой конструкции были учтены все вскрытые недостатки первого проекта. Н II "Habicht" имел крылья гораздо большего удлинения и стреловидную заднюю кромку крыла. Кроме того, центральная лыжа уступила место колесному трехстоечному шасси с убирающейся передней стойкой. Правда для пилотской кабины опять же места было недостаточно. Это также являлось одним из недостатков самой концепции. Крыло, даже в самой толстой, центральной части, оставалось слишком тонким для нормального сидячего расположения пилота. В Н II "Habicht" пилот полулежал на спине с согнутыми в коленях ногами. Чтобы обеспечить достаточную видимость из кабины, вся ее передняя часть была прозрачной. Планер строился в мотоциклетной мастерской самими братьями и членами местного клуба планеристов. Н II "Habicht" был оснащен двигателем «Хирт» мощностью 80 лошадиных сил. Он впервые взлетел в мае 1935 года с аэродрома Хангелар в Бонне. Пилотажные испытания продемонстрировали хорошие характеристики конструкции и ее пригодность для начального обучения кадетов летных школ. Однажды, во время очередного полета, у планера отвалился винт. Тем не менее пилотировавший его Вальтер Хортен без проблем посадил машину, чем еще раз доказал преимущества идеи «летающего крыла».
Данные для: Ho-IIM
Двигатели: 1 x Hirth НМ60R, 60кВт, взлетный вес: 450кг, масса пустого: 330кг
Horten Ho-V
исследовательский самолет
1937
В 1937 году молодые конструкторы братья Раймар и Вальтер Хортены, имея уже некоторый опыт создания планеров - «летающих крыльев» Н I и Н II, предприняли попытку создания своего первого самолета - «летающего крыла». Во время разработки планера Н II у братьев установились хорошие отношения с химической компанией «Динамит АГ» в Троисдорфе. Возникла мысль использовать в конструкции нового самолета композиционные материалы «Миполан» и «Астролон», выпускавшиеся этой компанией, что, по замыслу конструкторов, обещало снизить вес и стоимость самолета без ухудшения его прочностных характеристик. Новому самолету присвоили обозначение Н Vа. Это была двухместная машина с двумя двигателями «Хирт» НМ 60R мощностью 80 л. с. Двигатели (один из них был левого вращения, другой - правого) устанавливались в крыле и через удлиненные валы вращали толкающие винты, пушка должна была устанавливаться между винтами. Особенностью этой машины была меньшая по сравнению со всем крылом стрсловидность передней кромки центроплана. Шасси было неубирающимся, трехстоечным. Две не выступающие из крыла одноместные кабины располагались рядом, летчики размещались в них лежа на спине, а обзор обеспечивался через прозрачную переднюю кромку крыла. Для продольной балансировки самолета в полете применили концевые элероны (цельноповоротные законцовки крыла). Следует заметить, что подобное техническое решение впервые использовали в конструкции самолета-«бесхвостки «Птеродактиль-1В», созданного Д. Хиллом еще в 1929 году на фирме «Уэстленд» (Англия). Балансировочные законцовки также применялись в конструкции планеролета - «летающего крыла» ХАИ-3, созданного в СССР под руководством А.А.Лазарева. Первоначально для исследования композитов, предназначенных к использованию в конструкции Н Vа, построили планер «Ноls der Teufel». Этот планер, имевший крыло, силовой набор которого изготавливался из композиционных материалов на основе фенольных смол, испытали в полете в мае 1936 года. После завершения этапа летных испытаний одну консоль крыла исследовали на статическую прочность до разрушения, другую в течение полугода - на климатические воздействия, при этом особое внимание уделялось клеевым соединениям. После завершения испытаний экспериментального планера в 1937 году построили Н Vа - первый в мире самолет из композиционных материалов. На нем выполнили серию испытательных полетов, показавших хорошую управляемость. Однажды во время взлета отказал один из двигателей, самолет задел крылом землю и разрушился. После этого решили для ускорения вторую машину делать из обычных материалов (стали и дерева). Самолет, получивший обозначение Н Vb, имел увеличенный на 2 м размах крыла и переделанные кабины, немного выступавшие из центроплана, с сидячим расположением летчиков. Для улучшения обзора передняя кромка центроплана была выполнена прозрачной. Конструкторы отказались от применения цельноповоротных законцовок в пользу элевонов, установили центральный посадочный закрылок и рулевые воздушные тормоза, связанные с педалями. Облетанную вторую машину представили специалистам RLM в конце 1938 года в Берлине. Однако RLM проект не одобрило и контракт на разработку серийной машины не выдало. В поисках источника финансирования для продолжения своих работ Хортены предложили, взяв за основу конструкцию Н Vb, разработать буксировщик планеров. Однако эта идея не получила официальной поддержки, после чего самолет Н Vb был законсервирован. Лишь в августе 1941 года Вальтеру удалось заручиться поддержкой генерала Э. Удета. Н Vb был переделан на заводе «Пешке» в Миндене в одноместный самолет, который получил обозначение Н Vс. Этот самолет предназначался для применения в качестве ночного истребителя. В мае 1942 года Вальтер перегнал уже готовый самолет из Миндена в Геттинген, где и проходили летные испытания. Параллельно с летными испытаниями в лабораториях Института гидроаэродинамики (Теттинген) исследовалась аэродинамика самолета на моделях, однако из-за отрицательного заключения ученых контракт на постройку серийной машины не был выдан. Весной 1943 года Н Vс (бортовой номер РЕ+НО) потерпел аварию: летчик на взлете ошибочно поставил закрылки в посадочное положение, самолет задел за крышу ангара и рухнул, однако летчик остался жив. Работы по Н V были прекращены.
Данные для: Ho-Vс
Экипаж: 1, размах крыла: 16м, длина: 6.75м, высота: 2.1м, площадь крыла: 36м2, взлетный вес: 1600кг, вес пустого: 1400кг, максимальная скорость: 260км\час, крейсерская скорость: 230км\ч
Horten Ho-III
планер
1938
"Horten-III" образца 1938 года с размахом крыла около 20 метров имел аэродинамическое качество (отношение пройденной дистанции к потере высоты при планировании) 28, что сопоставимо с уровнем, достигнутым только современными планерами. Первый планер был построен братьями в мастерских на аэродроме Темпельгоф в Берлине, а его улучшенный вариант "Horten-IIIB" - на заводе Пешке со стандартным для братьев каркасом из стальных труб с деревянной обшивкой. Планер был рассчитан на слепые и фигурные полеты и имел крыло с большой стреловидностью, причем его задняя кромка тоже имела стреловидность. На задней же кромке располагались три пары закрылков - внутренняя пара являлась посадочными, две остальные - рулевыми. Как свидетельствуют очевидцы, планер "Horten-III" имел превосходные летные качества - несмотря на все усилия пилота, он не мог быть введен в штопор, а пикировать мог со скоростью до 460 км/ч. Но над братьями, видимо, довлел злой рок. Первые два построенных планера вскоре потерпели катастрофу во время полета на чемпионате Германии по планерному спорту, попав в сильнейшую грозу. Летчики успели покинуть планеры с парашютом. У одного из них парашют не раскрылся, и он разбился, а второй, попав в мощные восходящие потоки грозового фронта, спускался на землю почти два (!) часа. После этой катастрофы братья усиленно занялись вопросами улучшения устойчивости и управляемости «летающих крыльев». Стремясь максимально увеличить время их полета, они пошли на установку двигателей на свои планеры. Оснащенный двигателем "Walter-Micron" мощностью 65 л.с. новый планер получил обозначение "Horten-IIId", а двигателем «Фольксваген» в 30 л.с. - "Horten-IIIe". Оба они имели толкающий воздушный винт с ременной передачей от силовой установки. Мотопланеры, первый из которых поднялся в воздух 29 июля 1942 года, получились удачными и продемонстрировали отличные летные характеристики, еще раз подтвердив убежденность братьев в преимуществах схемы «летающее крыло». При этом наличие толкающего винта нисколько не ухудшало устойчивости конструкции в полете. А размещение двигателя вблизи передней кромки крыла вообще стало классическим для последующих поршневых самолетов «летающее крыло».
Данные для: Horten Ho-III
Экипаж: 1, размах крыла: 19.98м, площадь крыла: 37.48м2, взлетный вес: 349.3кг, удлинение крыла: 10.65, скороподъемность: 0.65м\с
Horten Ho-IV
планер
1939
Братья Хортены в своих предвоенных публикациях о планерах и легких самолетах доказывали, что соответствующий моноплан обычной схемы с низкорасположенным крылом, с таким же мотором и такой же полезной нагрузкой дает максимальную скорость на 30% меньше, чем «летающее крыло». Пытаясь увеличить дальность полета, которая в конце тридцатых годов стала основным рекордным показателем для планеров, Хортены размещают летчика в крыле лежа головой вперед, убив тем самым двух зайцев - увеличив нагрузку на крыло и улучшив обзор пилоту (для этого передняя кромка крыла была сделана из прозрачного материала). Новый планер получил стандартное для братьев наименование "Horten-IV" и впервые поднялся в воздух в 1939 году. Его максимальное аэродинамическое качество составляло уже 37 (на последующей модели - планере "Horten-VI" оно достигло 43). За первым летательным аппаратом последовали еще пять однотипных экземпляров.
Horten Ho-VI
планер
1941
Первый полет в 1941 году. Построено два экземпляра.
Данные для: Ho-VI
Экипаж: 1, размах крыла: 24.2м, масса пустого: 330кг
Horten Ho-VII
учебно-тренировочный
1944
В 1941 году люфтваффе понадобился самолет-летающая лаборатория для испытаний ПуВРД Аs 014. Эти двигатели предназначались для крылатых ракет Fi-103 и мини-истребителей Ме 328. Для разработки самолета-лаборатории в августе 1941 года создали «команду З» (К-3). Командиром К-3 был назначен представитель Инспекторского отдела RLM капитан Вальтер Хортeн, его техническим заместителем - старший лейтенант Раймар Хортeн. Штаб К-3 и конструкторское бюро располагались в Геттингене. Двухместный самолет, получивший обозначение Н VII, оснащался двумя двигателями Аs 1ОС мощностью 240 л. с. Летчики располагались в кабине сидя друг за другом. Центроплан выполнялся из дюраля, консоли крыла - из дерева. Опытные образцы ПуВРД должны были устанавливаться между двумя толкающими винтами. Конструкция втулок винтов предусматривала возможность их отстрела, что требовалось для обеспечения безопасности аварийного покиданиях летчиками машин с толкающими винтами. Помимо испытаний двигателей предполагалось использовать Н VII для обучения летчиков полетам на бесхвостых машинах. Шасси самолета - четырехстоечное, два передних колеса на отдельных стойках убирались назад, а задние - вперед с поворотом на 90°. Производство самолета было организовано следующим образом: центроплан строился на заводе «Пешке» в Миндене, а консоли крыла - в Геттингене. Первая машина была полностью собрана в 1942 году, но реактивные двигатели Аs 014 так и не поступили. Этот экземпляр Н VII испытывался в мае 1944 года Вальтером Хортеном,тогда же он демонстрировался Г.Герингу. Дальнейшие испытания проводили летчики-испытатели X.Шайдхауер и Э.Циллер, причем однажды X. Шайдхауер благополучно посадил машину, у которой отказал один из двигателей. В конце войны на заводе «Пешке» в постройке находилось 20 машин Н VII. Серийные самолеты должны были в соответствии с принятой в RLM системой иметь обозначение Но 227.
Данные для: Ho-VII
Экипаж 2, двигатели: 2 x Argus As-10, 180квт, размах крыла: 16м, длина: 7.5м, высота: 2.5м, площадь крыла: 44м2, взлетный вес 2000кг, масса пустого 1550кг, максимальная скорость: 350км\час, крейсерская скорость: 300км\ч
Horten Ho-IX / Gotha Go-229
истребитель
1945
В конце августа 1943 года вышел приказ Г.Геринга о постройке двух опытных образцов самолета Н IX, проект которого вышел победителем в конкурсе по программе «1000-1000-1000». Сроки были весьма жесткими: первую машину (без двигателей) требовалось подготовить к марту 1944 года, вторую машину с двумя ТРД BMW 00ЗА - к июню 1944 года. Первый полет машины Н IХ V-1 состоялся 1 марта 1944 года в Геттингене. К концу апреля стало ясно, что двигатели ВМW не будут доведены до нужной кондиции к запланированному первому вылету второй машины. В итоге решили установить на самолет двигатели Jumо 004В, имевшие несколько больший диаметр. Хотя самолет Н IХ V-2 еще находился в сборке, RLM в соответствии со специальной истребительной программой в июле 1944 года выдало контракты на постройку по 20 машин серии А фирмам «Клемм» и «Гота». Вскоре контракт фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по самолету Ме 163В передали на «Готу». Сборка серийных самолетов, получивших обозначение Но 229, была запланирована на заводе в Фридрихсроде. «Команда 9» закончила сборку второй опытной машины к концу 1944 года. Впервые Н IХ V-2, оборудованный двигателями, поднял в воздух лейтенант Эрвин Циллер. Этот полет состоялся 18 декабря 1944 года в Ораниенбурге. Четвертый полет Н IХ V-2 состоялся 18 февраля 1945 года в плохих метеоусловиях (низкая облачность, ограниченная видимость, размокший грунт). Во время полета была достигнута скорость 795 км/ч, но на 45-й минуте отказал правый двигатель, и Э.Циллер пошел на вынужденную посадку. Возникли сложности с управлением самолетом, на высоте около 400 м самолет начал крениться вправо. Коснувшись земли, машина съехала с ВПП на мягкий грунт, перевернулась и загорелась, летчик погиб. Суммарный налет этой машины составил около двух часов. Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство самолета Но 229 на фирме «Гота» шло полным ходом. Но 229V-З (Н IХ V-З) должен был стать прототипом одномeстного серийного истребителя-бомбардировщика, машина Но 229V6 (Н IХ V-6) - прототипом двухместного ночного истребителя и учебно-тренировочного самолета. 14 апреля 1945 года наступавшие части 8-го корпуса 3-й армии США захватили завод в Фридрихсроде. Обнаружилось, что Но 229VЗ был уже практически закончен и подготовлен к испытаниям, Но 229V4 и Но 229V5 недостроены, а Но 229V6 находился в начальной стадии постройки. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Н IХ V-З (Но 229VЗ) был позднее разобран, перевезен в США и тщательно изучался американскими авиационными специалистами. В дальнейшем был восстановлен и сейчас находится в коллекции Смитсоновского института. Анализ конструктивных особенностей самолета Н IX показывает, что Хортены разработали первый в мире самолeт-«невидимку», предназначенный для скрытного проникновения к цели. Они впервые целенаправленно применили концепцию «Unsichtbar», сутью которой являлось снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолета. Снижение РЛ заметности Н IX осуществлялось путем выбора схемы «летающее крыло», расположения двигателей в центроплане, утопленных воздухозаборников и обшивки из радиопоглощающих материалов. Снижение ИК заметности Н IX осуществлялось экранированием истекающих из двигателей струй «бобровым хвостом» центроплана, а также применением системы охлаждения струй. Все эти приемы практически полностью совпадают с техническими решениями, использованными тридцать лет спустя в американской технике «Стелc». Широкомасштабное применение техники «Стелc» было предпринято фирмами «Локхид» и «Нортроп» в 1970-1980 годах в ударном самолете F-117А и стратегическом бомбардировщике В-2.
Данные для: Ho-IX V2
Экипаж: 1, двигатели: 2 x 2 x Jumo-004, 900кг, размах крыла: 16.8м, длина: 7.2м, высота: 2.6м, площадь крыла: 52.8м2, взлетный вес: 6900кг, масса пустого: 4844кг, макс. скорость: 960км\ч
Horten Ho-VIII
транспортный
1945
Проект транспортного самолета с шестью двигателями As10C, вращавщими толкающие винты. Ценроплан Н VIII был выполнен из стальных труб, консоли крыла - из дерева, шасси предполагалось четырехстоечное. В качестве органов управления использовались посадочные щитки, расположенные вблизи центроплана, элевоны и небольщие пластинчатые воздушные тормоза на передней кромке законцовок. Отсек полезной нагрузки выполнялся в двух вариантах: в превом - консторукция отсека предназначалась для перевозки грузов, во втором - отсек должен был представлять собой рабочую часть аэродинамической трубы, в которой предполагалось испытывать модели разрабатывавшегося бомбардировщика Н XVIII. Предполагалось испытать опытный обрацец Н VIII в ноябре 1945 года, но его не достроили до окончания войны. Уже после окончания войны по приказу командования английских ВВС к декеабрю 1945 года Хортены разработали несколько вариантов 70-тонного самолета Н VIII, среди которых были: шестимоторный транспортный, шестимоторный пассажирский и четырехмоторный пассажирский с соосными винтами. Однако ни один из этих проектов не реализовали.
Данные для: Ho-VIII
Экипаж: 3, размах крыла: 40м, длина: 16.5м, высота: 3.85м, площадь крыла: 146м2, взлетный вес: 8000кг, масса пустого: 5000кг, максимальная скорость: 280км\час, крейсерская скорость: 250км\час, высота полета: 1000-2000м, дальность: 6000км
отсюда
Horten Ho-I
планер
1933
Идея «летающего крыла» возникла еще в 20-ые годы и приобрела стороннников во всех ведущих странах мира. В Германии ею увлеклись братья Раймар и Вальтер Хортены. В 1933 году, когда Вальтеру было двадцать, а Раймару всего восемнадцать, у себя дома, в Бонне, они самостоятельно спроектировали и построили первый планер Н I «Напgwing». В том же году они испытали его в воздухе. Это было чистое «летающее крыло» размахом 12,4 метра и весом 120 килограммов. Планер полностью состоял из дерева. Лишь обтяжка производилась тканью. «Летающее крыло» имело стреловидность по передней кромке. В полете планер управлялся элеронами, центральными балансировочными закрылками и рулевыми тормозами на законцовках крыла. Шасси у планера не было, а посадка производилась на неубирающуюся центральную лыжу. В полете конструкцию удалось опробовать в июле 1933 года на аэродроме Хангелар в Бонне. Результаты оказались весьма удовлетворительными, и братьев Хортен пригласили принять участие в соревнованиях в Вассеркуппе летом 1934 года. Несмотря на то, что на соревнованиях Н I «Напgwing» получил приз за оригинальность, ни военные, ни гражданские власти Рейха к планеру не проявили интереса. Даже Александр Липпиш, ставший к тому времени директором Немецкого Института Планеризма, вежливо отказался принять планер Хортенов в дар государству. Вследствие чего Раймар Хортен конструкцию сжег.
Horten Ho-II "Habicht", Ho-IIM
исследовательский самолет
1935
После относительной неудачи с Но I братья Хортены не отказались от самой идеи. В том же году они занялись новым планером, названным Н II "Habicht". В этой конструкции были учтены все вскрытые недостатки первого проекта. Н II "Habicht" имел крылья гораздо большего удлинения и стреловидную заднюю кромку крыла. Кроме того, центральная лыжа уступила место колесному трехстоечному шасси с убирающейся передней стойкой. Правда для пилотской кабины опять же места было недостаточно. Это также являлось одним из недостатков самой концепции. Крыло, даже в самой толстой, центральной части, оставалось слишком тонким для нормального сидячего расположения пилота. В Н II "Habicht" пилот полулежал на спине с согнутыми в коленях ногами. Чтобы обеспечить достаточную видимость из кабины, вся ее передняя часть была прозрачной. Планер строился в мотоциклетной мастерской самими братьями и членами местного клуба планеристов. Н II "Habicht" был оснащен двигателем «Хирт» мощностью 80 лошадиных сил. Он впервые взлетел в мае 1935 года с аэродрома Хангелар в Бонне. Пилотажные испытания продемонстрировали хорошие характеристики конструкции и ее пригодность для начального обучения кадетов летных школ. Однажды, во время очередного полета, у планера отвалился винт. Тем не менее пилотировавший его Вальтер Хортен без проблем посадил машину, чем еще раз доказал преимущества идеи «летающего крыла».
Данные для: Ho-IIM
Двигатели: 1 x Hirth НМ60R, 60кВт, взлетный вес: 450кг, масса пустого: 330кг
Horten Ho-V
исследовательский самолет
1937
В 1937 году молодые конструкторы братья Раймар и Вальтер Хортены, имея уже некоторый опыт создания планеров - «летающих крыльев» Н I и Н II, предприняли попытку создания своего первого самолета - «летающего крыла». Во время разработки планера Н II у братьев установились хорошие отношения с химической компанией «Динамит АГ» в Троисдорфе. Возникла мысль использовать в конструкции нового самолета композиционные материалы «Миполан» и «Астролон», выпускавшиеся этой компанией, что, по замыслу конструкторов, обещало снизить вес и стоимость самолета без ухудшения его прочностных характеристик. Новому самолету присвоили обозначение Н Vа. Это была двухместная машина с двумя двигателями «Хирт» НМ 60R мощностью 80 л. с. Двигатели (один из них был левого вращения, другой - правого) устанавливались в крыле и через удлиненные валы вращали толкающие винты, пушка должна была устанавливаться между винтами. Особенностью этой машины была меньшая по сравнению со всем крылом стрсловидность передней кромки центроплана. Шасси было неубирающимся, трехстоечным. Две не выступающие из крыла одноместные кабины располагались рядом, летчики размещались в них лежа на спине, а обзор обеспечивался через прозрачную переднюю кромку крыла. Для продольной балансировки самолета в полете применили концевые элероны (цельноповоротные законцовки крыла). Следует заметить, что подобное техническое решение впервые использовали в конструкции самолета-«бесхвостки «Птеродактиль-1В», созданного Д. Хиллом еще в 1929 году на фирме «Уэстленд» (Англия). Балансировочные законцовки также применялись в конструкции планеролета - «летающего крыла» ХАИ-3, созданного в СССР под руководством А.А.Лазарева. Первоначально для исследования композитов, предназначенных к использованию в конструкции Н Vа, построили планер «Ноls der Teufel». Этот планер, имевший крыло, силовой набор которого изготавливался из композиционных материалов на основе фенольных смол, испытали в полете в мае 1936 года. После завершения этапа летных испытаний одну консоль крыла исследовали на статическую прочность до разрушения, другую в течение полугода - на климатические воздействия, при этом особое внимание уделялось клеевым соединениям. После завершения испытаний экспериментального планера в 1937 году построили Н Vа - первый в мире самолет из композиционных материалов. На нем выполнили серию испытательных полетов, показавших хорошую управляемость. Однажды во время взлета отказал один из двигателей, самолет задел крылом землю и разрушился. После этого решили для ускорения вторую машину делать из обычных материалов (стали и дерева). Самолет, получивший обозначение Н Vb, имел увеличенный на 2 м размах крыла и переделанные кабины, немного выступавшие из центроплана, с сидячим расположением летчиков. Для улучшения обзора передняя кромка центроплана была выполнена прозрачной. Конструкторы отказались от применения цельноповоротных законцовок в пользу элевонов, установили центральный посадочный закрылок и рулевые воздушные тормоза, связанные с педалями. Облетанную вторую машину представили специалистам RLM в конце 1938 года в Берлине. Однако RLM проект не одобрило и контракт на разработку серийной машины не выдало. В поисках источника финансирования для продолжения своих работ Хортены предложили, взяв за основу конструкцию Н Vb, разработать буксировщик планеров. Однако эта идея не получила официальной поддержки, после чего самолет Н Vb был законсервирован. Лишь в августе 1941 года Вальтеру удалось заручиться поддержкой генерала Э. Удета. Н Vb был переделан на заводе «Пешке» в Миндене в одноместный самолет, который получил обозначение Н Vс. Этот самолет предназначался для применения в качестве ночного истребителя. В мае 1942 года Вальтер перегнал уже готовый самолет из Миндена в Геттинген, где и проходили летные испытания. Параллельно с летными испытаниями в лабораториях Института гидроаэродинамики (Теттинген) исследовалась аэродинамика самолета на моделях, однако из-за отрицательного заключения ученых контракт на постройку серийной машины не был выдан. Весной 1943 года Н Vс (бортовой номер РЕ+НО) потерпел аварию: летчик на взлете ошибочно поставил закрылки в посадочное положение, самолет задел за крышу ангара и рухнул, однако летчик остался жив. Работы по Н V были прекращены.
Данные для: Ho-Vс
Экипаж: 1, размах крыла: 16м, длина: 6.75м, высота: 2.1м, площадь крыла: 36м2, взлетный вес: 1600кг, вес пустого: 1400кг, максимальная скорость: 260км\час, крейсерская скорость: 230км\ч
Horten Ho-III
планер
1938
"Horten-III" образца 1938 года с размахом крыла около 20 метров имел аэродинамическое качество (отношение пройденной дистанции к потере высоты при планировании) 28, что сопоставимо с уровнем, достигнутым только современными планерами. Первый планер был построен братьями в мастерских на аэродроме Темпельгоф в Берлине, а его улучшенный вариант "Horten-IIIB" - на заводе Пешке со стандартным для братьев каркасом из стальных труб с деревянной обшивкой. Планер был рассчитан на слепые и фигурные полеты и имел крыло с большой стреловидностью, причем его задняя кромка тоже имела стреловидность. На задней же кромке располагались три пары закрылков - внутренняя пара являлась посадочными, две остальные - рулевыми. Как свидетельствуют очевидцы, планер "Horten-III" имел превосходные летные качества - несмотря на все усилия пилота, он не мог быть введен в штопор, а пикировать мог со скоростью до 460 км/ч. Но над братьями, видимо, довлел злой рок. Первые два построенных планера вскоре потерпели катастрофу во время полета на чемпионате Германии по планерному спорту, попав в сильнейшую грозу. Летчики успели покинуть планеры с парашютом. У одного из них парашют не раскрылся, и он разбился, а второй, попав в мощные восходящие потоки грозового фронта, спускался на землю почти два (!) часа. После этой катастрофы братья усиленно занялись вопросами улучшения устойчивости и управляемости «летающих крыльев». Стремясь максимально увеличить время их полета, они пошли на установку двигателей на свои планеры. Оснащенный двигателем "Walter-Micron" мощностью 65 л.с. новый планер получил обозначение "Horten-IIId", а двигателем «Фольксваген» в 30 л.с. - "Horten-IIIe". Оба они имели толкающий воздушный винт с ременной передачей от силовой установки. Мотопланеры, первый из которых поднялся в воздух 29 июля 1942 года, получились удачными и продемонстрировали отличные летные характеристики, еще раз подтвердив убежденность братьев в преимуществах схемы «летающее крыло». При этом наличие толкающего винта нисколько не ухудшало устойчивости конструкции в полете. А размещение двигателя вблизи передней кромки крыла вообще стало классическим для последующих поршневых самолетов «летающее крыло».
Данные для: Horten Ho-III
Экипаж: 1, размах крыла: 19.98м, площадь крыла: 37.48м2, взлетный вес: 349.3кг, удлинение крыла: 10.65, скороподъемность: 0.65м\с
Horten Ho-IV
планер
1939
Братья Хортены в своих предвоенных публикациях о планерах и легких самолетах доказывали, что соответствующий моноплан обычной схемы с низкорасположенным крылом, с таким же мотором и такой же полезной нагрузкой дает максимальную скорость на 30% меньше, чем «летающее крыло». Пытаясь увеличить дальность полета, которая в конце тридцатых годов стала основным рекордным показателем для планеров, Хортены размещают летчика в крыле лежа головой вперед, убив тем самым двух зайцев - увеличив нагрузку на крыло и улучшив обзор пилоту (для этого передняя кромка крыла была сделана из прозрачного материала). Новый планер получил стандартное для братьев наименование "Horten-IV" и впервые поднялся в воздух в 1939 году. Его максимальное аэродинамическое качество составляло уже 37 (на последующей модели - планере "Horten-VI" оно достигло 43). За первым летательным аппаратом последовали еще пять однотипных экземпляров.
Horten Ho-VI
планер
1941
Первый полет в 1941 году. Построено два экземпляра.
Данные для: Ho-VI
Экипаж: 1, размах крыла: 24.2м, масса пустого: 330кг
Horten Ho-VII
учебно-тренировочный
1944
В 1941 году люфтваффе понадобился самолет-летающая лаборатория для испытаний ПуВРД Аs 014. Эти двигатели предназначались для крылатых ракет Fi-103 и мини-истребителей Ме 328. Для разработки самолета-лаборатории в августе 1941 года создали «команду З» (К-3). Командиром К-3 был назначен представитель Инспекторского отдела RLM капитан Вальтер Хортeн, его техническим заместителем - старший лейтенант Раймар Хортeн. Штаб К-3 и конструкторское бюро располагались в Геттингене. Двухместный самолет, получивший обозначение Н VII, оснащался двумя двигателями Аs 1ОС мощностью 240 л. с. Летчики располагались в кабине сидя друг за другом. Центроплан выполнялся из дюраля, консоли крыла - из дерева. Опытные образцы ПуВРД должны были устанавливаться между двумя толкающими винтами. Конструкция втулок винтов предусматривала возможность их отстрела, что требовалось для обеспечения безопасности аварийного покиданиях летчиками машин с толкающими винтами. Помимо испытаний двигателей предполагалось использовать Н VII для обучения летчиков полетам на бесхвостых машинах. Шасси самолета - четырехстоечное, два передних колеса на отдельных стойках убирались назад, а задние - вперед с поворотом на 90°. Производство самолета было организовано следующим образом: центроплан строился на заводе «Пешке» в Миндене, а консоли крыла - в Геттингене. Первая машина была полностью собрана в 1942 году, но реактивные двигатели Аs 014 так и не поступили. Этот экземпляр Н VII испытывался в мае 1944 года Вальтером Хортеном,тогда же он демонстрировался Г.Герингу. Дальнейшие испытания проводили летчики-испытатели X.Шайдхауер и Э.Циллер, причем однажды X. Шайдхауер благополучно посадил машину, у которой отказал один из двигателей. В конце войны на заводе «Пешке» в постройке находилось 20 машин Н VII. Серийные самолеты должны были в соответствии с принятой в RLM системой иметь обозначение Но 227.
Данные для: Ho-VII
Экипаж 2, двигатели: 2 x Argus As-10, 180квт, размах крыла: 16м, длина: 7.5м, высота: 2.5м, площадь крыла: 44м2, взлетный вес 2000кг, масса пустого 1550кг, максимальная скорость: 350км\час, крейсерская скорость: 300км\ч
Horten Ho-IX / Gotha Go-229
истребитель
1945
В конце августа 1943 года вышел приказ Г.Геринга о постройке двух опытных образцов самолета Н IX, проект которого вышел победителем в конкурсе по программе «1000-1000-1000». Сроки были весьма жесткими: первую машину (без двигателей) требовалось подготовить к марту 1944 года, вторую машину с двумя ТРД BMW 00ЗА - к июню 1944 года. Первый полет машины Н IХ V-1 состоялся 1 марта 1944 года в Геттингене. К концу апреля стало ясно, что двигатели ВМW не будут доведены до нужной кондиции к запланированному первому вылету второй машины. В итоге решили установить на самолет двигатели Jumо 004В, имевшие несколько больший диаметр. Хотя самолет Н IХ V-2 еще находился в сборке, RLM в соответствии со специальной истребительной программой в июле 1944 года выдало контракты на постройку по 20 машин серии А фирмам «Клемм» и «Гота». Вскоре контракт фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по самолету Ме 163В передали на «Готу». Сборка серийных самолетов, получивших обозначение Но 229, была запланирована на заводе в Фридрихсроде. «Команда 9» закончила сборку второй опытной машины к концу 1944 года. Впервые Н IХ V-2, оборудованный двигателями, поднял в воздух лейтенант Эрвин Циллер. Этот полет состоялся 18 декабря 1944 года в Ораниенбурге. Четвертый полет Н IХ V-2 состоялся 18 февраля 1945 года в плохих метеоусловиях (низкая облачность, ограниченная видимость, размокший грунт). Во время полета была достигнута скорость 795 км/ч, но на 45-й минуте отказал правый двигатель, и Э.Циллер пошел на вынужденную посадку. Возникли сложности с управлением самолетом, на высоте около 400 м самолет начал крениться вправо. Коснувшись земли, машина съехала с ВПП на мягкий грунт, перевернулась и загорелась, летчик погиб. Суммарный налет этой машины составил около двух часов. Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство самолета Но 229 на фирме «Гота» шло полным ходом. Но 229V-З (Н IХ V-З) должен был стать прототипом одномeстного серийного истребителя-бомбардировщика, машина Но 229V6 (Н IХ V-6) - прототипом двухместного ночного истребителя и учебно-тренировочного самолета. 14 апреля 1945 года наступавшие части 8-го корпуса 3-й армии США захватили завод в Фридрихсроде. Обнаружилось, что Но 229VЗ был уже практически закончен и подготовлен к испытаниям, Но 229V4 и Но 229V5 недостроены, а Но 229V6 находился в начальной стадии постройки. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Н IХ V-З (Но 229VЗ) был позднее разобран, перевезен в США и тщательно изучался американскими авиационными специалистами. В дальнейшем был восстановлен и сейчас находится в коллекции Смитсоновского института. Анализ конструктивных особенностей самолета Н IX показывает, что Хортены разработали первый в мире самолeт-«невидимку», предназначенный для скрытного проникновения к цели. Они впервые целенаправленно применили концепцию «Unsichtbar», сутью которой являлось снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолета. Снижение РЛ заметности Н IX осуществлялось путем выбора схемы «летающее крыло», расположения двигателей в центроплане, утопленных воздухозаборников и обшивки из радиопоглощающих материалов. Снижение ИК заметности Н IX осуществлялось экранированием истекающих из двигателей струй «бобровым хвостом» центроплана, а также применением системы охлаждения струй. Все эти приемы практически полностью совпадают с техническими решениями, использованными тридцать лет спустя в американской технике «Стелc». Широкомасштабное применение техники «Стелc» было предпринято фирмами «Локхид» и «Нортроп» в 1970-1980 годах в ударном самолете F-117А и стратегическом бомбардировщике В-2.
Данные для: Ho-IX V2
Экипаж: 1, двигатели: 2 x 2 x Jumo-004, 900кг, размах крыла: 16.8м, длина: 7.2м, высота: 2.6м, площадь крыла: 52.8м2, взлетный вес: 6900кг, масса пустого: 4844кг, макс. скорость: 960км\ч
Horten Ho-VIII
транспортный
1945
Проект транспортного самолета с шестью двигателями As10C, вращавщими толкающие винты. Ценроплан Н VIII был выполнен из стальных труб, консоли крыла - из дерева, шасси предполагалось четырехстоечное. В качестве органов управления использовались посадочные щитки, расположенные вблизи центроплана, элевоны и небольщие пластинчатые воздушные тормоза на передней кромке законцовок. Отсек полезной нагрузки выполнялся в двух вариантах: в превом - консторукция отсека предназначалась для перевозки грузов, во втором - отсек должен был представлять собой рабочую часть аэродинамической трубы, в которой предполагалось испытывать модели разрабатывавшегося бомбардировщика Н XVIII. Предполагалось испытать опытный обрацец Н VIII в ноябре 1945 года, но его не достроили до окончания войны. Уже после окончания войны по приказу командования английских ВВС к декеабрю 1945 года Хортены разработали несколько вариантов 70-тонного самолета Н VIII, среди которых были: шестимоторный транспортный, шестимоторный пассажирский и четырехмоторный пассажирский с соосными винтами. Однако ни один из этих проектов не реализовали.
Данные для: Ho-VIII
Экипаж: 3, размах крыла: 40м, длина: 16.5м, высота: 3.85м, площадь крыла: 146м2, взлетный вес: 8000кг, масса пустого: 5000кг, максимальная скорость: 280км\час, крейсерская скорость: 250км\час, высота полета: 1000-2000м, дальность: 6000км
отсюда