Не "Лотосом"единым... Lancia Stratos.
Один из самых моих любимых автомобилей. От картинок, увиденных в "Чехословацком Мотор Ревю", польском Svat Motoru и редких, по-случаю привезенных из "загранки" отцами-мореманами друзей-одноклассников, "ихних" глянцевых автожурналах, ныло под ложечкой: как можно ЭТО загонять в грязь, в сугробы??? Оказалось - очень даже успешно можно!
История этого автомобиля началась с шоу-кара Bertone Stratos Zero, показанного публике в 1970 году на автосалоне в Турине. Автомобиль задумывался как футуристичного вида спортивный болид с минимальным аэродинамическим сопротивлением. Стайлинг машины разрабатывал уже получивший известность Марчелло Гандини (Marcello Gandini), известный по своим Lamborghini Miura, Espada, Countach. Высота автомобиля составляла всего 84 см, что предполагало чуть ли не лежачую посадку. Боковых дверей не было - входить и выходить из машины предполагалось через лобовое стекло. Кстати, чтобы его открыть, надо было потянуть руль от себя, а чтобы закрыть - наоборот, на себя. Мотор V4 объёмом 1,6 литра был позаимствован у Lancia Fulvia.
Изначально автомобиль планировался в качестве дизайнерского шедевра на колёсах, без каких-либо планов насчёт производства или участия в автоспорте. Но его заметил Чезаре Фиорио (Cesare Fiorio), возглавлявший в те времена спортивную программу Lancia. Имеющиеся машины Fulvia выступали довольно успешно с 1966 года, но к тому времени уже заметно сдали под напором новых конкурентов, таких, как Renault-Alpine. И его посетила идея приспособить для участия в ралли суперкар, такой, как Stratos Zero.
В то время в ралли гонялись спортивные автомобили, сделанные на основе продающихся серийных машин. И тут Lancia создаёт уникальную машину с единственным прицелом - на участие в гонках. Это дало компании огромное преимущество, поскольку такой автомобиль можно было сделать намного более быстрым. Ведь автомобили конкурентов представляли собой хоть и сильно доработанные, но серийные машины, со всеми их «гражданскими» техническими решениями, которые были хороши с точки зрения комфорта, простоты, дешевизны производства - но не скорости! А у инженеров Лянчи практически никаких ограничений не было. Единственная проблема - чтобы получить омологацию FISA, необходимо было всё-таки произвести 500 дорожных автомобилей. В принципе, продать 500 суперкаров лишь ради омологации - не такое уж простое дело, но Lancia рискнула.
Техническим директором по созданию автомобиля был известнейший конструктор Джанпаоло Даллара (Gianpaolo Dallara), до этого работавший на Lamborghini. Автомобиль было решено сделать среднемоторным, как и концепт. Но была небольшая проблема - у Lancia не было в своём арсенале мотора, адекватного такому шасси. На Fulvia устанавливали двигатели 1,6, на Abarth - 2 литра, но и этого явно было недостаточно. Проблему решили, позаимствовав двигатель у как раз снимающейся с производства Ferrari Dino 246. Это был 12-клапанный мотор V6 объёмом 2,4 литра, развивающий свыше 250 л.с. Раллийные экземпляры были еще мощнее - 280 л. с., а для участия в Группе 5 инженеры и вовсе оснастили движки турбонаддувом и довели мощность до 550 л. с.! Кузов болида был комбинированным - помимо стали применялись алюминий и углепластиковые панели. Подвеска - поперечные рычаги с телескопическими амортизаторами спереди, и обычный «Макферсон» - сзади. Компанию двигателю составила пятиступенчатая механическая коробка передач, а вот привод был исключительно задний - до появления в спорте полноприводных автомобилей оставалось еще более 10 лет...
Выступление в ралли Stratos начал уже в сезоне 1972 года. Первые старты принесли разочарования - возникли проблемы с надежностью многих узлов и агрегатов, да и управляемость болида вызывала нарекания пилотов. Все силы заводской команды были брошены на доводку техники и поведения машины, и уже в апреле 1973 года приходит первая победа - «Стратос» выигрывает ралли в Испании!Коробка передач была механической, пятиступенчатой. Привод - на задние колёса. Главным дизайнером Stratos был тот же Марчелло Гандини, но финальная внешность сильно отличалась от концепта. Однако всё равно Stratos был очень хорош. Модные открывающиеся фары, панорамное остекление, выступающие колёсные арки - сейчас это бесспорная классика. Кузов, кстати, делался из стеклопластика, а оригинальное панорамное лобовое стекло вырезали целиком из огромного цилиндра, чтобы в нём не возникало искажений.
В 1971 появились прототипы, чуть менее похожие на космический корабль, но именно те, которые и пошли в серию:
Основная задача, которая ставилась при доработке двигателя Dino, заключалась в улучшении подачи топлива в поворотах. Для этого был модернизирован впускной коллектор и установлены вертикальные карбюраторы Weber. Трансмиссия осталась практически без изменений, что обусловило поперечное положение двигателя. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и подвески. Передняя подвеска и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. О подвеске стоит сказать особо. С передней было все ясно - поперечные рычаги неравной длины, телескопические амортизаторы, соосные с пружиной, и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Поначалу сзади планировалось установить аналогичную конструкцию, но недостаток времени, средств и трудности компоновочного характера (теснота в подкапотном пространстве) привели к тому, что была применена "компромиссная" подвеска типа MacPherson. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться - как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Такое решение позволяло произвести техническое обслуживание в ходе гонки за 20 минут. Радиатор располагался спереди, там же было запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника объемом 148 литров, наличие которого обуславливалось требованиями FISA к автомобилям группы 4.
Окончательный вариант Stratos был представлен на Туринском автосалоне 1972 года. На машине был установлен двигатель Dino и пятиступенчатая коробка передач. Двигатель мощностью 190 л.с (на FIAT Dino - 180, Ferrari Dino 246 GT - 195) позволял набрать максимальную скорость 230 км/ч и разогнаться до 100 км/ч за 6,8 сек, что является очень хорошим показателем даже сейчас для машины с 2,5 литровым безнаддувным двигателем.
Принято считать, что существовали автомобили первой и второй серии. Основное отличие сводилось к горизонтальным прорезям в переднем интегральном оперении (на ранних версиях вертикальные) и наличию спойлеров на заднем оперении, крыше и заднем стекле.
В силу специфических причин, Stratos был не комфортным, сложным в управлении, но он был создан для того, что бы побеждать. Как говорил Энрико Масала, директор по продажам Lancia: «Не был коммерчески успешным». Неотразимый Startos предлагался в апреле 1974 года по цене 8.469.000 лир. Выпущенные экземпляры оставались нераспроданными до 1978 года. Серийное производство автомобиля началось в 1973 году и вышло на полную мощность к середине 1974-го. К этому моменту требования FISA по количеству произведённых автомобилей для омологации были снижены до 400. Кузова производились на заводе Bertone в пригороде Турина, откуда доставлялись на завод Лянчи для окончательной сборки. Причём, сколько автомобилей, в конце концов, было произведено, до сих пор точно не знает никто. Официальное число - 492 штуки, хотя многие эксперты утверждают, что, скорее всего, оно завышено. А на самом Bertone говорят, что сделали 502 кузова. Ясно одно - с бухгалтерией у итальянцев не очень.
В сентябре «Стратос» принял участие в гонке Tour de France, в которой итальянским экипажам снова сопутствовала удача. Далее победы посыпались одна за другой, Lancia Stratos уверенно побеждала в чемпионатах 1974, 1975, 1976 годов.
Первую победу на Lancia Stratos одержал Мунари - на ралли Firestone в апреле 1973-го. Пятью неделями спустя был достигнут гораздо более важный результат - второе место в абсолютном зачете в гонке Targa Florio, являвшейся этапом чемпионата мира спортивных автомобилей. В таком статусе соревнование проводилось последний раз, после этого кольцевая гонка по дорогам общего пользования уступила место одноименному классическому ралли. Соперниками Stratos были автомобили-прототипы Alfa Romeo 33TT12 и Ferrari 312P, а также Porsche 911 Carrera, который и стал победителем. Alfa Romeo и Ferrari сошли, а Stratos, ведомый итало-французским экипажем Мунари-Андруэ, пришел вторым. После этого последовала победа Stratos на ралли Тour de l'Aisne во Франции со смешанным французским дуэтом Андруэ-Биш (под псевдонимом "Биш" - "лань" - выступала барышня). Затем в спортивной карьере Lancia Stratos наступило затишье. Частично это объясняется разразившимся тогда энергетическим кризисом, из-за которого многие соревнования (и многие результаты) были отменены, а также тем, что автомобиль еще не получил официальную омологацию по группе 4. Какое-то время Stratos принимал участие только во второстепенных ралли и кольцевых гонках, где омологации не требовалось. "Свободное" время целиком и полностью уходило на доводку машины.
Знаменитая «Тарга Флорио», ралли San Remo, Girо d'Italia (комбинированная гонка, с участками кольцевых и раллийных трасс, наподобие «Тур де Франс») - и снова заводской команде Lancia не находится равных!
В апреле 1974 года начинается серийное производство и к 1 октября 1974 года, когда была произведена омологация, количество выпущенных экземпляров достигает 500 штук. Но к этой цифре есть вопросы. По некоторым данным выпуск составил от 450 до 490 штук, с наиболее часто указывающимся числом 492 штуки, а Бертоне утверждал, что выпуск составил 502 автомобиля.
Здесь есть одно но. В начале развития группы 4 для омологации требовалось произвести 500 экземпляров автомобиля, а на момент омологации Stratos в правила были внесены изменения, которыми был предусмотрен выпуск 400 экземпляров. Так что тут ещё собака порылась!
Гоночное совершенствование Stratos проходило по следующему пути. Мощность двигателя в первых гонках была 250 л.с. В середине 1974 года на машину были установлены как 24 клапанная головка блока (270 л.с), так и турбонаддув (360 л.с.). В 1975 году мощность двигателя увеличили до 260 л.с на машинах с 12 клапанной головкой блока и 305 л.с при 24 клапанной головке. В 1977 году мощность двигателя с многоклапанной головкой блока довели до 320 л.с, но в 1978 году, в связи с запретом 4 клапанов на цилиндр со стороны FISA, мощность двигателя упала да 275 л.с.
Как-то "гражданская" версия теряется на фоне "боевой", что и неудивительно, при таком-то послужном списке!
Хотя, тоже хороша!
1975 год ознаменовался сменой генерального спонсора заводской команды. Место Marlboro заняла итальянская авиакомпания Alitalia. 1976 год считается самым удачным в истории Stratos. Руководство концерна FIAT из экономических и стратегических соображений решило провести реорганизацию своих раллийных команд. Abarth, гоночное отделение FIAT, подготовило замену Fiat 124 в лице Abarth Rally - раллийной версии серийной модели Fiat 131, требующей "спортивной" раскрутки. Этот автомобиль впоследствии оказался не менее грозным оружием, чем Stratos, и выиграл три чемпионата мира, но в 1976 году проходил доводку и лишь эпизодически участвовал в ралли разного уровня. И кроме команды Lancia представлять итальянский автоспорт было некому. Stratos к этому времени достиг "пика технической формы". Сезон начался с традиционной победы Мунари в Монако, второе и третье места заняли Вальдегард и Дарниш. В Швеции на этот раз Stratos был только четвертым, зато в Португалии Мунари вновь праздновал победу, после чего команда Lancia потерпела поражение на Safari, там смог финишировать только один ее экипаж - двенадцатым.
Так же в 1975 году FISA издала Annexe J, которым регулировались группы 1-2-3-4-5 (Туризм), 6 (Спорт) и 7-8 (Одноместные). В группу 5 входили "силуэты" - построенные на базе серийных образцов машины, главным требованием к которым было сохранение очертаний, компоновки, типа подвески исходного автомобиля. На базе Startos, в 1976 году, был построен автомобиль, отвечавший этим требованиям. За разработку этого автомобиля отвечал Майк Паркс. Версия с наддувом уже была опробована в ралли, а дальнейшая подготовка двигателя велась в сотрудничестве с Карло Фасетти. Максимальная мощность была поднята до 560 л.с.
За разработку нового кузова отвечало ателье Бертоне. Колесная база осталась такой же, как и у дорожной версии, в отличие от уже вышеупомянутого раллийного варианта с турбонаддувом, но это привело к значительному удлинению задней части автомобиля. Кузовные панели были полностью оригинальными, например топливные баки размещались в дверях!
Было произведено только два Lancia Stratos Group 5 Silhouette и оба они дебютировали в Giro D'Italia 1976 года в цветах Marlboro. Экипаж Facetti/Sodano выиграл эту гонку. Позже в этом же году на этапе в Zeltweg, Австрия одна машина сгорела. Это было связано с тем, что турбированный V6 был склонен к сильному перегреву. Сгоревшее шасси было отправлено на завод, а исправный автомобиль принял участие в Giro D'Italia 1977 года в цветах нового спонсора авиационной компании Alitalia. В том же году этот автомобиль был отправлен в Японию для участия в гонках Mount Fuji. Гонка не состоялась и автомобиль остался в Японии. В последствии он был продан местному коллекционеру Йошихо Мацуде (Yoshiho Matsuda).
За свою недолгую жизнь этот автомобиль выиграл 3 чемпионата мира по ралли: 1975, 1976, 1977 годов и стал основоположником эры великих автомобилей группы B. В настоящий момент Stratos HF Stradale в хорошем состоянии стоит порядка 83000 евро, а гоночные версии, с хорошей историей оцениваются в несколько раз дороже.
По мотивам http://www.alfisti.ru/History/LanciaStratos/Stratos.htm
История этого автомобиля началась с шоу-кара Bertone Stratos Zero, показанного публике в 1970 году на автосалоне в Турине. Автомобиль задумывался как футуристичного вида спортивный болид с минимальным аэродинамическим сопротивлением. Стайлинг машины разрабатывал уже получивший известность Марчелло Гандини (Marcello Gandini), известный по своим Lamborghini Miura, Espada, Countach. Высота автомобиля составляла всего 84 см, что предполагало чуть ли не лежачую посадку. Боковых дверей не было - входить и выходить из машины предполагалось через лобовое стекло. Кстати, чтобы его открыть, надо было потянуть руль от себя, а чтобы закрыть - наоборот, на себя. Мотор V4 объёмом 1,6 литра был позаимствован у Lancia Fulvia.
Изначально автомобиль планировался в качестве дизайнерского шедевра на колёсах, без каких-либо планов насчёт производства или участия в автоспорте. Но его заметил Чезаре Фиорио (Cesare Fiorio), возглавлявший в те времена спортивную программу Lancia. Имеющиеся машины Fulvia выступали довольно успешно с 1966 года, но к тому времени уже заметно сдали под напором новых конкурентов, таких, как Renault-Alpine. И его посетила идея приспособить для участия в ралли суперкар, такой, как Stratos Zero.
В то время в ралли гонялись спортивные автомобили, сделанные на основе продающихся серийных машин. И тут Lancia создаёт уникальную машину с единственным прицелом - на участие в гонках. Это дало компании огромное преимущество, поскольку такой автомобиль можно было сделать намного более быстрым. Ведь автомобили конкурентов представляли собой хоть и сильно доработанные, но серийные машины, со всеми их «гражданскими» техническими решениями, которые были хороши с точки зрения комфорта, простоты, дешевизны производства - но не скорости! А у инженеров Лянчи практически никаких ограничений не было. Единственная проблема - чтобы получить омологацию FISA, необходимо было всё-таки произвести 500 дорожных автомобилей. В принципе, продать 500 суперкаров лишь ради омологации - не такое уж простое дело, но Lancia рискнула.
Техническим директором по созданию автомобиля был известнейший конструктор Джанпаоло Даллара (Gianpaolo Dallara), до этого работавший на Lamborghini. Автомобиль было решено сделать среднемоторным, как и концепт. Но была небольшая проблема - у Lancia не было в своём арсенале мотора, адекватного такому шасси. На Fulvia устанавливали двигатели 1,6, на Abarth - 2 литра, но и этого явно было недостаточно. Проблему решили, позаимствовав двигатель у как раз снимающейся с производства Ferrari Dino 246. Это был 12-клапанный мотор V6 объёмом 2,4 литра, развивающий свыше 250 л.с. Раллийные экземпляры были еще мощнее - 280 л. с., а для участия в Группе 5 инженеры и вовсе оснастили движки турбонаддувом и довели мощность до 550 л. с.! Кузов болида был комбинированным - помимо стали применялись алюминий и углепластиковые панели. Подвеска - поперечные рычаги с телескопическими амортизаторами спереди, и обычный «Макферсон» - сзади. Компанию двигателю составила пятиступенчатая механическая коробка передач, а вот привод был исключительно задний - до появления в спорте полноприводных автомобилей оставалось еще более 10 лет...
Выступление в ралли Stratos начал уже в сезоне 1972 года. Первые старты принесли разочарования - возникли проблемы с надежностью многих узлов и агрегатов, да и управляемость болида вызывала нарекания пилотов. Все силы заводской команды были брошены на доводку техники и поведения машины, и уже в апреле 1973 года приходит первая победа - «Стратос» выигрывает ралли в Испании!Коробка передач была механической, пятиступенчатой. Привод - на задние колёса. Главным дизайнером Stratos был тот же Марчелло Гандини, но финальная внешность сильно отличалась от концепта. Однако всё равно Stratos был очень хорош. Модные открывающиеся фары, панорамное остекление, выступающие колёсные арки - сейчас это бесспорная классика. Кузов, кстати, делался из стеклопластика, а оригинальное панорамное лобовое стекло вырезали целиком из огромного цилиндра, чтобы в нём не возникало искажений.
В 1971 появились прототипы, чуть менее похожие на космический корабль, но именно те, которые и пошли в серию:
Основная задача, которая ставилась при доработке двигателя Dino, заключалась в улучшении подачи топлива в поворотах. Для этого был модернизирован впускной коллектор и установлены вертикальные карбюраторы Weber. Трансмиссия осталась практически без изменений, что обусловило поперечное положение двигателя. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и подвески. Передняя подвеска и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. О подвеске стоит сказать особо. С передней было все ясно - поперечные рычаги неравной длины, телескопические амортизаторы, соосные с пружиной, и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Поначалу сзади планировалось установить аналогичную конструкцию, но недостаток времени, средств и трудности компоновочного характера (теснота в подкапотном пространстве) привели к тому, что была применена "компромиссная" подвеска типа MacPherson. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться - как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Такое решение позволяло произвести техническое обслуживание в ходе гонки за 20 минут. Радиатор располагался спереди, там же было запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника объемом 148 литров, наличие которого обуславливалось требованиями FISA к автомобилям группы 4.
Окончательный вариант Stratos был представлен на Туринском автосалоне 1972 года. На машине был установлен двигатель Dino и пятиступенчатая коробка передач. Двигатель мощностью 190 л.с (на FIAT Dino - 180, Ferrari Dino 246 GT - 195) позволял набрать максимальную скорость 230 км/ч и разогнаться до 100 км/ч за 6,8 сек, что является очень хорошим показателем даже сейчас для машины с 2,5 литровым безнаддувным двигателем.
Принято считать, что существовали автомобили первой и второй серии. Основное отличие сводилось к горизонтальным прорезям в переднем интегральном оперении (на ранних версиях вертикальные) и наличию спойлеров на заднем оперении, крыше и заднем стекле.
В силу специфических причин, Stratos был не комфортным, сложным в управлении, но он был создан для того, что бы побеждать. Как говорил Энрико Масала, директор по продажам Lancia: «Не был коммерчески успешным». Неотразимый Startos предлагался в апреле 1974 года по цене 8.469.000 лир. Выпущенные экземпляры оставались нераспроданными до 1978 года. Серийное производство автомобиля началось в 1973 году и вышло на полную мощность к середине 1974-го. К этому моменту требования FISA по количеству произведённых автомобилей для омологации были снижены до 400. Кузова производились на заводе Bertone в пригороде Турина, откуда доставлялись на завод Лянчи для окончательной сборки. Причём, сколько автомобилей, в конце концов, было произведено, до сих пор точно не знает никто. Официальное число - 492 штуки, хотя многие эксперты утверждают, что, скорее всего, оно завышено. А на самом Bertone говорят, что сделали 502 кузова. Ясно одно - с бухгалтерией у итальянцев не очень.
В сентябре «Стратос» принял участие в гонке Tour de France, в которой итальянским экипажам снова сопутствовала удача. Далее победы посыпались одна за другой, Lancia Stratos уверенно побеждала в чемпионатах 1974, 1975, 1976 годов.
Первую победу на Lancia Stratos одержал Мунари - на ралли Firestone в апреле 1973-го. Пятью неделями спустя был достигнут гораздо более важный результат - второе место в абсолютном зачете в гонке Targa Florio, являвшейся этапом чемпионата мира спортивных автомобилей. В таком статусе соревнование проводилось последний раз, после этого кольцевая гонка по дорогам общего пользования уступила место одноименному классическому ралли. Соперниками Stratos были автомобили-прототипы Alfa Romeo 33TT12 и Ferrari 312P, а также Porsche 911 Carrera, который и стал победителем. Alfa Romeo и Ferrari сошли, а Stratos, ведомый итало-французским экипажем Мунари-Андруэ, пришел вторым. После этого последовала победа Stratos на ралли Тour de l'Aisne во Франции со смешанным французским дуэтом Андруэ-Биш (под псевдонимом "Биш" - "лань" - выступала барышня). Затем в спортивной карьере Lancia Stratos наступило затишье. Частично это объясняется разразившимся тогда энергетическим кризисом, из-за которого многие соревнования (и многие результаты) были отменены, а также тем, что автомобиль еще не получил официальную омологацию по группе 4. Какое-то время Stratos принимал участие только во второстепенных ралли и кольцевых гонках, где омологации не требовалось. "Свободное" время целиком и полностью уходило на доводку машины.
Знаменитая «Тарга Флорио», ралли San Remo, Girо d'Italia (комбинированная гонка, с участками кольцевых и раллийных трасс, наподобие «Тур де Франс») - и снова заводской команде Lancia не находится равных!
В апреле 1974 года начинается серийное производство и к 1 октября 1974 года, когда была произведена омологация, количество выпущенных экземпляров достигает 500 штук. Но к этой цифре есть вопросы. По некоторым данным выпуск составил от 450 до 490 штук, с наиболее часто указывающимся числом 492 штуки, а Бертоне утверждал, что выпуск составил 502 автомобиля.
Здесь есть одно но. В начале развития группы 4 для омологации требовалось произвести 500 экземпляров автомобиля, а на момент омологации Stratos в правила были внесены изменения, которыми был предусмотрен выпуск 400 экземпляров. Так что тут ещё собака порылась!
Гоночное совершенствование Stratos проходило по следующему пути. Мощность двигателя в первых гонках была 250 л.с. В середине 1974 года на машину были установлены как 24 клапанная головка блока (270 л.с), так и турбонаддув (360 л.с.). В 1975 году мощность двигателя увеличили до 260 л.с на машинах с 12 клапанной головкой блока и 305 л.с при 24 клапанной головке. В 1977 году мощность двигателя с многоклапанной головкой блока довели до 320 л.с, но в 1978 году, в связи с запретом 4 клапанов на цилиндр со стороны FISA, мощность двигателя упала да 275 л.с.
Как-то "гражданская" версия теряется на фоне "боевой", что и неудивительно, при таком-то послужном списке!
Хотя, тоже хороша!
1975 год ознаменовался сменой генерального спонсора заводской команды. Место Marlboro заняла итальянская авиакомпания Alitalia. 1976 год считается самым удачным в истории Stratos. Руководство концерна FIAT из экономических и стратегических соображений решило провести реорганизацию своих раллийных команд. Abarth, гоночное отделение FIAT, подготовило замену Fiat 124 в лице Abarth Rally - раллийной версии серийной модели Fiat 131, требующей "спортивной" раскрутки. Этот автомобиль впоследствии оказался не менее грозным оружием, чем Stratos, и выиграл три чемпионата мира, но в 1976 году проходил доводку и лишь эпизодически участвовал в ралли разного уровня. И кроме команды Lancia представлять итальянский автоспорт было некому. Stratos к этому времени достиг "пика технической формы". Сезон начался с традиционной победы Мунари в Монако, второе и третье места заняли Вальдегард и Дарниш. В Швеции на этот раз Stratos был только четвертым, зато в Португалии Мунари вновь праздновал победу, после чего команда Lancia потерпела поражение на Safari, там смог финишировать только один ее экипаж - двенадцатым.
Так же в 1975 году FISA издала Annexe J, которым регулировались группы 1-2-3-4-5 (Туризм), 6 (Спорт) и 7-8 (Одноместные). В группу 5 входили "силуэты" - построенные на базе серийных образцов машины, главным требованием к которым было сохранение очертаний, компоновки, типа подвески исходного автомобиля. На базе Startos, в 1976 году, был построен автомобиль, отвечавший этим требованиям. За разработку этого автомобиля отвечал Майк Паркс. Версия с наддувом уже была опробована в ралли, а дальнейшая подготовка двигателя велась в сотрудничестве с Карло Фасетти. Максимальная мощность была поднята до 560 л.с.
За разработку нового кузова отвечало ателье Бертоне. Колесная база осталась такой же, как и у дорожной версии, в отличие от уже вышеупомянутого раллийного варианта с турбонаддувом, но это привело к значительному удлинению задней части автомобиля. Кузовные панели были полностью оригинальными, например топливные баки размещались в дверях!
Было произведено только два Lancia Stratos Group 5 Silhouette и оба они дебютировали в Giro D'Italia 1976 года в цветах Marlboro. Экипаж Facetti/Sodano выиграл эту гонку. Позже в этом же году на этапе в Zeltweg, Австрия одна машина сгорела. Это было связано с тем, что турбированный V6 был склонен к сильному перегреву. Сгоревшее шасси было отправлено на завод, а исправный автомобиль принял участие в Giro D'Italia 1977 года в цветах нового спонсора авиационной компании Alitalia. В том же году этот автомобиль был отправлен в Японию для участия в гонках Mount Fuji. Гонка не состоялась и автомобиль остался в Японии. В последствии он был продан местному коллекционеру Йошихо Мацуде (Yoshiho Matsuda).
За свою недолгую жизнь этот автомобиль выиграл 3 чемпионата мира по ралли: 1975, 1976, 1977 годов и стал основоположником эры великих автомобилей группы B. В настоящий момент Stratos HF Stradale в хорошем состоянии стоит порядка 83000 евро, а гоночные версии, с хорошей историей оцениваются в несколько раз дороже.
По мотивам http://www.alfisti.ru/History/LanciaStratos/Stratos.htm