А говорят - слоны не летают...
У нас всегда было дома много книг. В силу специфики работы моих родителей - много справочно-энциклопедической литературы и словарей. Будучи шкетом любознательным, хоть и с шилом в жопе непоседливым, я их любил иной раз полистать в передышках между безумствами, благо многие были богато иллюстрированы. Больше всего любил "Политехнический словарь" изд. 1980 г., "Иллюстрированный Военно-технический словарь" и "Историю конструкций самолётов в СССР до 1938 г." Шаврова. Там-то я и увидел самолет, потрясший юное воображение: Калинин К-7. В его циклопических формах было что-то от танков и паровозов - меня ещё всё удивляло: "Неужели это летало"??? А ведь летало! По-моему, более дизельпанковый самолет трудно представить. Однако траля по сети, наткнулся на уж совсем мозгоразрывательный ероплан - 3D-фантазию на тему того самого калининского мастодонта: автор увеличил и без того немаленький К-7 в два с половиной раза!
Умные головы мечут икру, что мол "такое летать ваще летать не могёт", потрясая прочностными расчетами и приводя тонны обоснований: "такого не может быть, потому что такого не может быть"! А с точки зрения дизельпанка - почему бы и нет?!
Фантазию, названную КР-7, создал Михаил Левин, за что ему огромный респектище.
Стоит немного рассказать о прообразе этого монстра. В ноябре 1933 года, во время очередного испытательного полета разбился прототип этого Имперского крейсера - тяжелый бомбардировщик К-7 авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина. "Идея сконструировать самолет К-7,- писал позже К. А. Калинин,- у меня зародилась давно, еще в 1925 году. В 1929 году я сформулировал свой проект, который после двух лет доработки начал осуществляться... При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет. Чтобы совершить переход к летающему крылу, возникла необходимость построить машину по принципу "все в крыле". К началу 30-х годов его КБ представляло собой вполне сформировавшийся коллектив, способный решать абсолютно новые, даже неожиданные задачи в самолетостроении. Так, в плане работ КБ на 1929-1930 годы значилось задание на постройку пассажирского тримотора К-7 (называемого также "К-тяжелый") под немецкие двигатели BMW Hornet в 500 л. с. Он предусматривал перевозку 22 пассажиров с багажом. Модель этой машины исследовалась в аэродинамической трубе ЦАГИ еще в сентябре 1928 года, а в марте следующего проект был утвержден в научно-техническом комитете ВВС. Однако от производства машины отказались, и в дальнейшем индекс К-7 присвоили трансконтинентальному самолету, идею которого давно вынашивал Калинин.
Сперва проектировался цельнодеревянный самолет с пятилонжеронным крылом. Но нифига из этого не получалось - не хватало запаса прочности, поэтому после долгих споров Калинин решил перейти на цельнометаллическую сварную конструкцию с трехлонжеронным крылом, что помимо усиления конструкции дало ещё и идеологическо-пропагандистский эффект: как отмечала в 1932 году комиссия ЦАГИ, "самолет К-7 уже потому крупный шаг вперед в самолетостроении, что своим появлением разрешает внедрение в СССР хромомолибденовых труб". Одновременно с проектированием самолета было налажено и изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Ранее подобные трубы закупались в Швеции, и только для одного К-7 их надо было бы приобрести на 100 тысяч рублей золотом - гигантская сумма!
К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - "люкс" - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать "пролетающую" местность в окна-иллюминаторы.
Оружейная бригада, возглавляемая Д. И. Григоровым тоже расстаралась. Военный вариант самолета представлял собой настоящую Звезду смерти "летающую крепость", которая появилась на девять лет раньше американского "Боинга" Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел "мертвых зон", причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Были мысли подвешивать между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах (позже это испытывали на ТБ-3).
Проект самолета был завершен в начале 1932 года. В ноябре началось строительство, с которым управились всего за девять месяцев.
Деревянный макет средней части в натуральную величину во дворе харьковского авиазавода
Самолет совершил десять успешных испытательных полетов.
Конструктор К. А. Калинин с экипажем К-7 перед полетом
Перед самой отправкой в Москву на приёмку во время последнего испытательного полёта из за недоработок конструкции произошла катастрофа - из двадцати находившихся на борту выжили пятеро. Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка pyлей. Но тогда этого еще не знали...
Рассмотрев выводы специалистов, не обнаруживших никаких ошибок расчетах и конструкции самолета, решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух (пассажирский и военный) вариантов К-7 со сроком их вывода в 1935 году. А для их изготовления КБ Калинина получило новую и производственную базу - Воронежский авиационный завод, у проходных которого не так давно я был.
Однако "наверху" сменилась доктрина и достроить машины не удалось. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. Подобных самолетов в то время не существовало ни у кого из буржуинов.
Сенька вери мач Уголок неба, www.rusring.net
Умные головы мечут икру, что мол "такое летать ваще летать не могёт", потрясая прочностными расчетами и приводя тонны обоснований: "такого не может быть, потому что такого не может быть"! А с точки зрения дизельпанка - почему бы и нет?!
Фантазию, названную КР-7, создал Михаил Левин, за что ему огромный респектище.
Стоит немного рассказать о прообразе этого монстра. В ноябре 1933 года, во время очередного испытательного полета разбился прототип этого Имперского крейсера - тяжелый бомбардировщик К-7 авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина. "Идея сконструировать самолет К-7,- писал позже К. А. Калинин,- у меня зародилась давно, еще в 1925 году. В 1929 году я сформулировал свой проект, который после двух лет доработки начал осуществляться... При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет. Чтобы совершить переход к летающему крылу, возникла необходимость построить машину по принципу "все в крыле". К началу 30-х годов его КБ представляло собой вполне сформировавшийся коллектив, способный решать абсолютно новые, даже неожиданные задачи в самолетостроении. Так, в плане работ КБ на 1929-1930 годы значилось задание на постройку пассажирского тримотора К-7 (называемого также "К-тяжелый") под немецкие двигатели BMW Hornet в 500 л. с. Он предусматривал перевозку 22 пассажиров с багажом. Модель этой машины исследовалась в аэродинамической трубе ЦАГИ еще в сентябре 1928 года, а в марте следующего проект был утвержден в научно-техническом комитете ВВС. Однако от производства машины отказались, и в дальнейшем индекс К-7 присвоили трансконтинентальному самолету, идею которого давно вынашивал Калинин.
Сперва проектировался цельнодеревянный самолет с пятилонжеронным крылом. Но нифига из этого не получалось - не хватало запаса прочности, поэтому после долгих споров Калинин решил перейти на цельнометаллическую сварную конструкцию с трехлонжеронным крылом, что помимо усиления конструкции дало ещё и идеологическо-пропагандистский эффект: как отмечала в 1932 году комиссия ЦАГИ, "самолет К-7 уже потому крупный шаг вперед в самолетостроении, что своим появлением разрешает внедрение в СССР хромомолибденовых труб". Одновременно с проектированием самолета было налажено и изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Ранее подобные трубы закупались в Швеции, и только для одного К-7 их надо было бы приобрести на 100 тысяч рублей золотом - гигантская сумма!
К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - "люкс" - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать "пролетающую" местность в окна-иллюминаторы.
Оружейная бригада, возглавляемая Д. И. Григоровым тоже расстаралась. Военный вариант самолета представлял собой настоящую Звезду смерти "летающую крепость", которая появилась на девять лет раньше американского "Боинга" Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел "мертвых зон", причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Были мысли подвешивать между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах (позже это испытывали на ТБ-3).
Проект самолета был завершен в начале 1932 года. В ноябре началось строительство, с которым управились всего за девять месяцев.
Деревянный макет средней части в натуральную величину во дворе харьковского авиазавода
Самолет совершил десять успешных испытательных полетов.
Конструктор К. А. Калинин с экипажем К-7 перед полетом
Перед самой отправкой в Москву на приёмку во время последнего испытательного полёта из за недоработок конструкции произошла катастрофа - из двадцати находившихся на борту выжили пятеро. Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка pyлей. Но тогда этого еще не знали...
Рассмотрев выводы специалистов, не обнаруживших никаких ошибок расчетах и конструкции самолета, решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух (пассажирский и военный) вариантов К-7 со сроком их вывода в 1935 году. А для их изготовления КБ Калинина получило новую и производственную базу - Воронежский авиационный завод, у проходных которого не так давно я был.
Однако "наверху" сменилась доктрина и достроить машины не удалось. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. Подобных самолетов в то время не существовало ни у кого из буржуинов.
Сенька вери мач Уголок неба, www.rusring.net