Джентльмен с американским акцентом
Сегодня - ба-а-льшой рассказ об автомобиле с великой, долгой и счастливой судьбой.
Американцы регулярно пытались выставлять свои автомобили в европейских гонках. Как правило, такие попытки заканчивались посредственно и быстро сворачивались. Тем паче - Америка и Европа автомобильные в 50-60-е годы жили на разных планетах: огромные и неповоротливые американские авто в Европу поставлялись в мизерных количествах, а соответственно - и рекламной отдачи от европейских гонок было немного. Тем более - американцы после Второй Войны почувствовали себя хозяевами мира (ну... почти. Ибо в этом им сильно мешала страна, победившая в той войне, - огромный и страшный русский медведь с балалайкой). Вот нос и задирали, считая весь мир, кроме них самих, людьми второго сорта. Вся Большая Тройка имела в Европе свои производства, но под своей маркой работал только Ford (аж с самого 1904 года! И сейчас: если бы не европейские заводы, да модели - ихний американский "папа" в кррыззис недавний накрылся-б медным тазом), остальные стыдливо прикрывались фиговыми листками местных марок. У GM это были Vauxhall в Англии и Opel в ФРГ, Chrysler "дружил" с французской Simca... Прибылей великих эти отделения не приносили, а посему и относились к ним заокеанские хозяева довольно-таки пофигистически: как в середине семидесятых кризис нефтяной долбанул - предпочли или избавится от обузы или пойти по стопам "Форда", запустив "глобальную модель". Ford-же ещё в середине шестидесятых начал унификацию модельного ряда всех своих заокеанских отделений. До того "английские" "Форды" и "немецие" имели мало общего.
В начале 1960-х на «Форде» решили омолодить имидж компании. Лучшим способом избрали участие и победы в автогонках вообще и в 24-часовых гонках в Ле Мане, в частности.
По действовавшему между тремя американскими автогигантами джентльменскому соглашению все они отказывались от участия в автоспорте, и у «Форда» в этом вопросе, разумеется, не было никакого опыта. Зато имелись средства.
В начале шестидесятых тогдашний президент компании Ford, по странному стечению обстоятельств, звали его также как и компанию. Может, потому что внук старого Генри Форда?)) Генри Форд Номер Два воспылал горячей любовью к европейским гонкам. И решил купить (сугубо американский менталитет: "купи готовое, а не создай своё") у Энцо Феррари фирму имени этого самого Феррари. Если покупать - так самое лучшее: Ferrari тогда не было равных на гоночных трассах как Старого Света, так и Нового. Комендаторе тоже проявил взаимный интерес, но в мае 1963 года, когда компании находились в нескольких шагах от подписания контракта, когда все детали, вплоть до новых логотипов, уже были оговорены, Феррари дал задний ход. Будучи человеком гордым, он не хотел, чтобы "кто-либо совал свой американский нос в его работу над своими шедеврами". Энцо конечно хотел остаться полноправным властителем спортивного подразделения своей компании и был возмущён, когда узнал, что ему не разрешат участвовать в гонках в Индианаполисе 500, если на то пошло.
Генри Форд впал в ярость. Мало того, на процесс переговоров и изучение активов Ferrari компания потратила несколько миллионов долларов, одной из официальных причин отказа стала недостаточная сумма, предложенная американцами. Если точнее - Феррари не хватало еще пяти миллионов от Ford. "Так дела не делаются", - сказал истинный бизнесмен Форд, решив преподать итальянцу урок хорошего тона.
Да не просто урок, а публичную порку, наказав его не где-нибудь, а в самой 24-часовой гонке Ле Мана, где Ferrari всегда считались безоговорочными фаворитами. Американцы начали подыскивать фирму, желательно европейскую, которая обладала бы достаточно богатым опытом выступления на самом высоком уровне.
Феррари разрывает сделку, а Генри Форд II в гневе направляет своё гоночное подразделение на поиски компании, которая смогла бы обвести Ferrari вокруг пальца в мировых гонках на выносливость.
Вообще-то «Форд» уже сотрудничал с Кэрроллом Шелби и его компанией AC Cars в производстве спортивгых автомобилей Cobra, но, в конечном счете, делить сиюминутные успехи с Шелби не входило в стратегические планы «Форда». В 1963 г. было принято решение строить среднемоторное двухместное купе, которое, в отличие от Cobra, было способно одерживать абсолютные победы.
Начинаются переговоры с Джоном Купером, возглавлявшим одноименную компанию, с Колином Чепменом, хозяином Lotus, и Эриком Бродли, владевшим фирмой Lola. Всех троих отличало то, что они были не только владельцами своих компаний, но и являлись ведущими конструкторами в них. Cooper никогда не строил серьезных спортпрототипов - только дохлые и мааахонькие, хоть и шустрые машинки, потому от его услуг отказались. Lotus уже был партнёром Ford'а в проекте Инди 500. Чепмен вежливо послал "фордовцев" (хоть и не так грубо как незадолго до этого Энцо Феррари), запросив заведомо непомерную цену. Да и название менять он не собирался, заявив, что если машина будет создана руками Lotus, то называться она тоже будет Lotus. А вот Бродли согласился "в частном порядке" помочь американцам. Тем более, у него уже был практически готовый прототип с фордовским V-8 - среднемоторный Lola Mk 6, весьма неплохо показавший себя в Ле-Мане 1963 года.
Соглашение с Эриком Бродли включало сотрудничество на один год и продажу двух шасси Lola Mk 6. В команду разработчиков Ford также нанял экс-менеджера команды Aston Martin Джона Уайера. Инженера Ford Motor Co. Роя Ланна послали в Англию; он проектировал среднемоторный концепт Mustang Roadster Concept Car, он-же Mustang I, с двигателем 1.7 л V4. Несмотря на маленький двигатель Мустанга I, Ланн был единственным инженером Дирборна, который имел немного опыта в среднемоторных автомобилях. Тут же учредили новую компанию Ford Advanced Vehicles (FAV), которой и поручили разработку и производство автомобилей. Бродли возглавил конструкторского бюро, англичанину Лену Бейли поручили ходовую, а Джон Уайер стал спортивным менеджером команды.
Первое шасси появилось 16 марта 1964. Первый "Ford GT", GT/101, был представлен в Англии 1 апреля и вскоре после этого показан в Нью-Йорке. Бейли строго повторял конструкцию ходовой Lola Mk 6 с той только разницей, что алюминий заменили сталью для пущей прочности. Бродли был недоволен возросшей массой, но на «Форде» посчитали эту меру необходимой, чтобы надежно нести тяжелые и мощные двигатели, предложенные для нового автомобиля. С Lola также перекочевал полностью алюминиевый с сухим картером силовой агрегат Ford Fairlane. По старой доброй американской традиции этот V8 имел один распредвал в головке блока. Решено было использовать его, пока не подготовят двухвальный двигатель. Fairlane рабочим объемом 4,2 л развивал скромные 350 л. с. Агрегатировался с 4-ступенчатой коробкой Colotti. Для разработки независимой подвески использовались мощнейшие компьютеры. Кузов сделали стеклопластиковым, а дверной проем для удобства посадки в кабину прихватывает и часть крыши. Та же самая силовая установка использовалась и одноместном Lotus 29. Машине дали новое название - Ford GT40. Можно было много гадать, отчего же взялась эта цифра, но на деле все оказалось элементарно - 40 означало высоту авто в дюймах (всего 1016 миллиметров!). Первые два Ford GT были готовы вовремя и участвовали в тестовых заездах в Ле Мане в апреле 1964 г. Но это был тяжелый день для «Форда», когда один автомобиль разбился на прямой Mulsanne, а второй был изрядно поврежден. Кузов создавал слишком мощную подъемную силу, и на высокой скорости автомобиль стремился взлететь. Другая проблема, обнаруженная на тестах, - перегрев двигателя. В Англии на «Лоле» изменили форму носовой части автомобиля и решили проблему перегрева, но доработанные автомобили все же демонстрировали невысокую надежность и ни один из трех Ford GT40, принявших старт в гонке, до финиша не добрались. Часть сходов списали на коробку Colotti, и ее быстренько заменили на 5-ступенчатую ZF. Сказалась и слабость двигателей Fairlane, которые уступили место более объемистым 4,7-литровым чугунным агрегатам V8, которые Шелби ставил на свои Cobra. Они были более мощными и тяговитыми и оказались лишь немного более тяжелыми.
1964-65 года ушли на отработку конструкции. Машина получилась быстрой, но ей не хватало надёжности: так в Ле-Мане '64 сошли все три машины, хотя экипаж Ричи Гинтера и Мастена Грегори лидировал до первого пит-стопа. В феврале 1965 года Кен Майлз и Ллойд Раби привели GT40 к победе в Дайтоне.
К следующему этапу Ford подошли куда более ответственно. Руководителем команды был назначен сам Кэрол Шелби, и изменения не заставили себя долго ждать. Первое, что он сделал - увеличил объем двигателя с 4,2 литров до внушительных 7 литров. Кроме того, были исправлены проблемы с надежностью.
Время славы пришло автомобилю в 1966 году, всего на третий год после вступления в высшую лигу GT. Все началось с триумфа 24 часов Дайтоны, где автомобили Ford GT40 полностью оккупировали призовой подиум. Затем последовал 12-часовой Себринг, закончившийся уже предсказуемым трио «Фордов» на подиуме.
GT40 Mk II выиграл 24 часа Дайтоны в 1966 под управлением Кена Майлза и Ллойда Раби
Венцом триумфа стал долгожданный Ле-Ман. Гонка стартовала в субботу днем, и уже к закату, спустя несколько часов, автомобили Ford GT40 оказались недосягаемыми, даже для Ferrari. К рассвету следующего дня отрыв был настолько уничижительным, что из боксов последовал приказ - сбавить скорость из соображений безопасности. К счастью для команды все три машины добрались до финиша в целости и сохранности, ознаменовав тем самым феноменальный успех Ford GT40.
По регламенту соревнований в классе GT предполагалось, что должно быть выпущено 100 экземпляров GT40. Из этой сотни 31 автомобиль адаптировали для эксплуатации на дорогах общего пользования. Позднее, в конце 60-х, «Форд» выпустил еще некоторое количество «гражданских» Mark III с дефорсированными до 310 л. с. двигателями (их можно отличить по четырем фарам)
Первая версия получила наименование Mk I - это оригинальный Ford GT40. Ранние прототипы оснащались двигателями 4.2 л (260 куб. дюймов); у серийных образцов были 4.7 л (289 куб. дюймов), также использованные в Ford Mustang.
Сзади на этом снимке - как раз-таки Ferrari и Porsche - эра уходящая и эра наступающая.
Ford GT40 (MkI) '1966
Несколько прототипов имели кузов родстер. Красивый, кстати, очень.
Mk II использовал двигатель 7.0 л (427 кд) от Ford Galaxie, модернизированный компанией Holman Moody.
Mk III был дорожной версией с двигателем 4,7 л., увеличенным багажником (туда теперь помещалась не одна зубная щётка, а две!), "распущеной" подвеской и рулем слева. Таких машин сделали всего семь штук. Самый известный Mk III - GT40 M3 1105, синий автомобиль, поставленый в 1968 в Австрию для Герберта фон Караяна. Дорожная версия клиентам не поглянулась - большинство предпочитали покупать "боевой" Mk I, чуть "причесанный" для дорог общего пользования.
Ford GT40 (MkIII) '1967-69
Проблемы с аэродинамикой попытались решить разработкой нового кузова, напоминавшего Ferrari 250 GT "Breadvan" '1962, получившего название J-car.
Увы, на испытаниях этой машины погиб Кен Майлз, за два месяца до этого волевым решением отдавший победу в вожделенном Ле-Мане товарищу по команде Брюсу МакЛарену.
К 1967 году, в ответ на обвинения в изготовлении "английского авто за американские деньги", компания подготовила почти полностью переделанный кузов, - развитие "J-кара", получивший обозначение Mk IV, предоставив пилотам монокок из алюминия, сделанный с использованием новейших технологий. Однако Ferrari тоже не сидели на месте. Новая модификация дала настоящий бой GT40, но в итоге Ford смогли вырвать победу, обогнав второе место Ferrari на четыре круга. Mk IV был полностью разработан в США, и "Форд" доказал, что помощь европейцев ему более не нужна, чтобы побеждать в Ле Мане. Конечно, этого автомобиля просто не существовало бы, не работай европейцы над этим проектом в течение четырех лет.
Установив новый рекорд круга, со средней за 24 часа скоростью 218 км/ч гонщики Дэн Герни и А. Дж. Фойт на Mk IV принесли «Форду» вторую победу в Ле Мане. Mk IV стартовал только в двух гонках (Себринг 1967 и Ле-Ман 1967), но выиграл обе.
Гонка в Ле Мане 1967 г. Кэрролл Шелби со своим автомобилем-победителем GT Mk IV.
Ford GT40 (MkIV) '1967
Спохватившись, FIA изменила регламент, урезав максимальный объем двигателей в Ле Мане до 5 литров, но и это не спасло Ferrari! Ford GT40 добился очередного триумфа в 1968 году. Что же касается 1969 года, этот сезон стал одним из самых захватывающих в истории проведения гонок. Разрыв между первым и вторым местом составил всего две секунды. И это - после 24 часов изнурительного марафона! Победителем в четвертый раз подряд стал Ford GT40. Его мощность к тому моменту достигала 425 «лошадок», а максимальная скорость на прямой Mulsanne составила 349 км/ч.
Последовавшие вскоре изменения в регламенте исключили участие Mk IV в соревнованиях (хотя его и можно было доработать). Так или иначе, свою гоночную программу на 1968 и 1969 гг. «Форд» поручил команде Gulf Oil под руководством Джона Ваера. Он использовал доработанные версии оригинальных GT40 с расточенными до 5 литров двигателями V8.
Его стараниями в 1968 г. Ford получает свою третью победу в Ле Мане, добытую гонщиками Педро Родригесом и Люсьеном Бьянки на GT40 в ливрее Gulf.
Два Ford GT40 из команды Gulf в гонке Ле Ман, 1968 год.
Удивительно, но то же самый автомобиль (серийный номер шасси GT40P 1075) выиграл Ле Ман и в следующем, 1969 году. На этот раз пилотами были Жак Икс и Джеки Оливер. В этот свой второй год автомобиль показал среднюю скорость 208,2 км/ч и преодолел за 24 часа 4999 км.
Ford GT40 - автомобиль со счастливой судьбой: после окончания успешнейшей спортивной карьеры машина стала культовой - её копии разной степени аутентичности по сей день строят два десятка фирмочек по всему миру - от Австралии до Канады и Южной Африки. Сама компания Ford отдала дагь уважения своему суперкару, в 2002 году представив современное прочтение великой машины. Ford GT40 стал одним из наиболее успешных спорткаров за всю мировую автоспортивную историю, и поэтому уже в 1995 году руководство Ford начало рассматривать перспективы создания второго поколения этого автомобиля. Сначала появился концепт Ford GT90, а в 2001 году было принято решение начать разработку заднемоторного спорткара Ford GT, первый прототип которого был готов уже через год. А в 2003 году, к 100-летнему юбилею фирмы Ford, было изготовлено три предсерийных экземпляра Ford GT.
Как и в случае с Ford GT40, его преемник также являлся продуктом американо-британской кооперации. Шестиступенчатую механическую КПП разработала английская фирма Ricardo, активное участие в настройке шасси приняли инженеры Lotus Cars, двигатель - 5,4-литровую компрессорную «восьмерку» мощностью 550 л.с. (678 Н•м), вручную собирали мастера фирмы Roush, финальная сборка шасси, кузова, колес и прокладка электропроводки осуществлялось тюнинг-ателье Saleen, а полностью автомобиль доводился «до ума» на фордовском заводе в городе Вайксоме. Серийное производство Ford GT стартовало в июне 2004 года - в день выпускалось девять спорткаров. Автомобиль разменивал первую сотню за 3,8 с и развивал максимальную скорость 330 км/ч (ограничена электроникой). Но Ford GT мог ехать и быстрее - так, на полигоне Нардо он разогнался до 340,93 км/ч.
За два года было произведено 4038 Ford GT, большая часть которых была продана в Северной Америке, а в Европу попал всего 101 автомобиль. Это-ли не лучшее признание заслуг автомобиля!? Первый и пока единственный случай, когда возрожденная модель не вызывает у меня традиционного отторжения и брюзжания, мол - раньше от одной мысли поднимался, а теперь и краном не поднимешь "подделка" и "с оригиналом не сравнится". Порой даже теряюсь: какой больше нравится? - новый GT, сохранив прекрасные формы первого, стал чуть крупнее, изрядно удобнее и безопаснее. И столь-же быстр.
Ford GT '2004-06
При подготовке поста были использованы материалы с сайтов topcar-auto.ru, drive2.ru, auto.mail.ru, academic.ru, autowp.ru
Американцы регулярно пытались выставлять свои автомобили в европейских гонках. Как правило, такие попытки заканчивались посредственно и быстро сворачивались. Тем паче - Америка и Европа автомобильные в 50-60-е годы жили на разных планетах: огромные и неповоротливые американские авто в Европу поставлялись в мизерных количествах, а соответственно - и рекламной отдачи от европейских гонок было немного. Тем более - американцы после Второй Войны почувствовали себя хозяевами мира (ну... почти. Ибо в этом им сильно мешала страна, победившая в той войне, - огромный и страшный русский медведь с балалайкой). Вот нос и задирали, считая весь мир, кроме них самих, людьми второго сорта. Вся Большая Тройка имела в Европе свои производства, но под своей маркой работал только Ford (аж с самого 1904 года! И сейчас: если бы не европейские заводы, да модели - ихний американский "папа" в кррыззис недавний накрылся-б медным тазом), остальные стыдливо прикрывались фиговыми листками местных марок. У GM это были Vauxhall в Англии и Opel в ФРГ, Chrysler "дружил" с французской Simca... Прибылей великих эти отделения не приносили, а посему и относились к ним заокеанские хозяева довольно-таки пофигистически: как в середине семидесятых кризис нефтяной долбанул - предпочли или избавится от обузы или пойти по стопам "Форда", запустив "глобальную модель". Ford-же ещё в середине шестидесятых начал унификацию модельного ряда всех своих заокеанских отделений. До того "английские" "Форды" и "немецие" имели мало общего.
В начале 1960-х на «Форде» решили омолодить имидж компании. Лучшим способом избрали участие и победы в автогонках вообще и в 24-часовых гонках в Ле Мане, в частности.
По действовавшему между тремя американскими автогигантами джентльменскому соглашению все они отказывались от участия в автоспорте, и у «Форда» в этом вопросе, разумеется, не было никакого опыта. Зато имелись средства.
В начале шестидесятых тогдашний президент компании Ford, по странному стечению обстоятельств, звали его также как и компанию. Может, потому что внук старого Генри Форда?)) Генри Форд Номер Два воспылал горячей любовью к европейским гонкам. И решил купить (сугубо американский менталитет: "купи готовое, а не создай своё") у Энцо Феррари фирму имени этого самого Феррари. Если покупать - так самое лучшее: Ferrari тогда не было равных на гоночных трассах как Старого Света, так и Нового. Комендаторе тоже проявил взаимный интерес, но в мае 1963 года, когда компании находились в нескольких шагах от подписания контракта, когда все детали, вплоть до новых логотипов, уже были оговорены, Феррари дал задний ход. Будучи человеком гордым, он не хотел, чтобы "кто-либо совал свой американский нос в его работу над своими шедеврами". Энцо конечно хотел остаться полноправным властителем спортивного подразделения своей компании и был возмущён, когда узнал, что ему не разрешат участвовать в гонках в Индианаполисе 500, если на то пошло.
Генри Форд впал в ярость. Мало того, на процесс переговоров и изучение активов Ferrari компания потратила несколько миллионов долларов, одной из официальных причин отказа стала недостаточная сумма, предложенная американцами. Если точнее - Феррари не хватало еще пяти миллионов от Ford. "Так дела не делаются", - сказал истинный бизнесмен Форд, решив преподать итальянцу урок хорошего тона.
Да не просто урок, а публичную порку, наказав его не где-нибудь, а в самой 24-часовой гонке Ле Мана, где Ferrari всегда считались безоговорочными фаворитами. Американцы начали подыскивать фирму, желательно европейскую, которая обладала бы достаточно богатым опытом выступления на самом высоком уровне.
Феррари разрывает сделку, а Генри Форд II в гневе направляет своё гоночное подразделение на поиски компании, которая смогла бы обвести Ferrari вокруг пальца в мировых гонках на выносливость.
Вообще-то «Форд» уже сотрудничал с Кэрроллом Шелби и его компанией AC Cars в производстве спортивгых автомобилей Cobra, но, в конечном счете, делить сиюминутные успехи с Шелби не входило в стратегические планы «Форда». В 1963 г. было принято решение строить среднемоторное двухместное купе, которое, в отличие от Cobra, было способно одерживать абсолютные победы.
Начинаются переговоры с Джоном Купером, возглавлявшим одноименную компанию, с Колином Чепменом, хозяином Lotus, и Эриком Бродли, владевшим фирмой Lola. Всех троих отличало то, что они были не только владельцами своих компаний, но и являлись ведущими конструкторами в них. Cooper никогда не строил серьезных спортпрототипов - только дохлые и мааахонькие, хоть и шустрые машинки, потому от его услуг отказались. Lotus уже был партнёром Ford'а в проекте Инди 500. Чепмен вежливо послал "фордовцев" (хоть и не так грубо как незадолго до этого Энцо Феррари), запросив заведомо непомерную цену. Да и название менять он не собирался, заявив, что если машина будет создана руками Lotus, то называться она тоже будет Lotus. А вот Бродли согласился "в частном порядке" помочь американцам. Тем более, у него уже был практически готовый прототип с фордовским V-8 - среднемоторный Lola Mk 6, весьма неплохо показавший себя в Ле-Мане 1963 года.
Соглашение с Эриком Бродли включало сотрудничество на один год и продажу двух шасси Lola Mk 6. В команду разработчиков Ford также нанял экс-менеджера команды Aston Martin Джона Уайера. Инженера Ford Motor Co. Роя Ланна послали в Англию; он проектировал среднемоторный концепт Mustang Roadster Concept Car, он-же Mustang I, с двигателем 1.7 л V4. Несмотря на маленький двигатель Мустанга I, Ланн был единственным инженером Дирборна, который имел немного опыта в среднемоторных автомобилях. Тут же учредили новую компанию Ford Advanced Vehicles (FAV), которой и поручили разработку и производство автомобилей. Бродли возглавил конструкторского бюро, англичанину Лену Бейли поручили ходовую, а Джон Уайер стал спортивным менеджером команды.
Первое шасси появилось 16 марта 1964. Первый "Ford GT", GT/101, был представлен в Англии 1 апреля и вскоре после этого показан в Нью-Йорке. Бейли строго повторял конструкцию ходовой Lola Mk 6 с той только разницей, что алюминий заменили сталью для пущей прочности. Бродли был недоволен возросшей массой, но на «Форде» посчитали эту меру необходимой, чтобы надежно нести тяжелые и мощные двигатели, предложенные для нового автомобиля. С Lola также перекочевал полностью алюминиевый с сухим картером силовой агрегат Ford Fairlane. По старой доброй американской традиции этот V8 имел один распредвал в головке блока. Решено было использовать его, пока не подготовят двухвальный двигатель. Fairlane рабочим объемом 4,2 л развивал скромные 350 л. с. Агрегатировался с 4-ступенчатой коробкой Colotti. Для разработки независимой подвески использовались мощнейшие компьютеры. Кузов сделали стеклопластиковым, а дверной проем для удобства посадки в кабину прихватывает и часть крыши. Та же самая силовая установка использовалась и одноместном Lotus 29. Машине дали новое название - Ford GT40. Можно было много гадать, отчего же взялась эта цифра, но на деле все оказалось элементарно - 40 означало высоту авто в дюймах (всего 1016 миллиметров!). Первые два Ford GT были готовы вовремя и участвовали в тестовых заездах в Ле Мане в апреле 1964 г. Но это был тяжелый день для «Форда», когда один автомобиль разбился на прямой Mulsanne, а второй был изрядно поврежден. Кузов создавал слишком мощную подъемную силу, и на высокой скорости автомобиль стремился взлететь. Другая проблема, обнаруженная на тестах, - перегрев двигателя. В Англии на «Лоле» изменили форму носовой части автомобиля и решили проблему перегрева, но доработанные автомобили все же демонстрировали невысокую надежность и ни один из трех Ford GT40, принявших старт в гонке, до финиша не добрались. Часть сходов списали на коробку Colotti, и ее быстренько заменили на 5-ступенчатую ZF. Сказалась и слабость двигателей Fairlane, которые уступили место более объемистым 4,7-литровым чугунным агрегатам V8, которые Шелби ставил на свои Cobra. Они были более мощными и тяговитыми и оказались лишь немного более тяжелыми.
1964-65 года ушли на отработку конструкции. Машина получилась быстрой, но ей не хватало надёжности: так в Ле-Мане '64 сошли все три машины, хотя экипаж Ричи Гинтера и Мастена Грегори лидировал до первого пит-стопа. В феврале 1965 года Кен Майлз и Ллойд Раби привели GT40 к победе в Дайтоне.
К следующему этапу Ford подошли куда более ответственно. Руководителем команды был назначен сам Кэрол Шелби, и изменения не заставили себя долго ждать. Первое, что он сделал - увеличил объем двигателя с 4,2 литров до внушительных 7 литров. Кроме того, были исправлены проблемы с надежностью.
Время славы пришло автомобилю в 1966 году, всего на третий год после вступления в высшую лигу GT. Все началось с триумфа 24 часов Дайтоны, где автомобили Ford GT40 полностью оккупировали призовой подиум. Затем последовал 12-часовой Себринг, закончившийся уже предсказуемым трио «Фордов» на подиуме.
GT40 Mk II выиграл 24 часа Дайтоны в 1966 под управлением Кена Майлза и Ллойда Раби
Венцом триумфа стал долгожданный Ле-Ман. Гонка стартовала в субботу днем, и уже к закату, спустя несколько часов, автомобили Ford GT40 оказались недосягаемыми, даже для Ferrari. К рассвету следующего дня отрыв был настолько уничижительным, что из боксов последовал приказ - сбавить скорость из соображений безопасности. К счастью для команды все три машины добрались до финиша в целости и сохранности, ознаменовав тем самым феноменальный успех Ford GT40.
По регламенту соревнований в классе GT предполагалось, что должно быть выпущено 100 экземпляров GT40. Из этой сотни 31 автомобиль адаптировали для эксплуатации на дорогах общего пользования. Позднее, в конце 60-х, «Форд» выпустил еще некоторое количество «гражданских» Mark III с дефорсированными до 310 л. с. двигателями (их можно отличить по четырем фарам)
Первая версия получила наименование Mk I - это оригинальный Ford GT40. Ранние прототипы оснащались двигателями 4.2 л (260 куб. дюймов); у серийных образцов были 4.7 л (289 куб. дюймов), также использованные в Ford Mustang.
Сзади на этом снимке - как раз-таки Ferrari и Porsche - эра уходящая и эра наступающая.
Ford GT40 (MkI) '1966
Несколько прототипов имели кузов родстер. Красивый, кстати, очень.
Mk II использовал двигатель 7.0 л (427 кд) от Ford Galaxie, модернизированный компанией Holman Moody.
Mk III был дорожной версией с двигателем 4,7 л., увеличенным багажником (туда теперь помещалась не одна зубная щётка, а две!), "распущеной" подвеской и рулем слева. Таких машин сделали всего семь штук. Самый известный Mk III - GT40 M3 1105, синий автомобиль, поставленый в 1968 в Австрию для Герберта фон Караяна. Дорожная версия клиентам не поглянулась - большинство предпочитали покупать "боевой" Mk I, чуть "причесанный" для дорог общего пользования.
Ford GT40 (MkIII) '1967-69
Проблемы с аэродинамикой попытались решить разработкой нового кузова, напоминавшего Ferrari 250 GT "Breadvan" '1962, получившего название J-car.
Увы, на испытаниях этой машины погиб Кен Майлз, за два месяца до этого волевым решением отдавший победу в вожделенном Ле-Мане товарищу по команде Брюсу МакЛарену.
К 1967 году, в ответ на обвинения в изготовлении "английского авто за американские деньги", компания подготовила почти полностью переделанный кузов, - развитие "J-кара", получивший обозначение Mk IV, предоставив пилотам монокок из алюминия, сделанный с использованием новейших технологий. Однако Ferrari тоже не сидели на месте. Новая модификация дала настоящий бой GT40, но в итоге Ford смогли вырвать победу, обогнав второе место Ferrari на четыре круга. Mk IV был полностью разработан в США, и "Форд" доказал, что помощь европейцев ему более не нужна, чтобы побеждать в Ле Мане. Конечно, этого автомобиля просто не существовало бы, не работай европейцы над этим проектом в течение четырех лет.
Установив новый рекорд круга, со средней за 24 часа скоростью 218 км/ч гонщики Дэн Герни и А. Дж. Фойт на Mk IV принесли «Форду» вторую победу в Ле Мане. Mk IV стартовал только в двух гонках (Себринг 1967 и Ле-Ман 1967), но выиграл обе.
Гонка в Ле Мане 1967 г. Кэрролл Шелби со своим автомобилем-победителем GT Mk IV.
Ford GT40 (MkIV) '1967
Спохватившись, FIA изменила регламент, урезав максимальный объем двигателей в Ле Мане до 5 литров, но и это не спасло Ferrari! Ford GT40 добился очередного триумфа в 1968 году. Что же касается 1969 года, этот сезон стал одним из самых захватывающих в истории проведения гонок. Разрыв между первым и вторым местом составил всего две секунды. И это - после 24 часов изнурительного марафона! Победителем в четвертый раз подряд стал Ford GT40. Его мощность к тому моменту достигала 425 «лошадок», а максимальная скорость на прямой Mulsanne составила 349 км/ч.
Последовавшие вскоре изменения в регламенте исключили участие Mk IV в соревнованиях (хотя его и можно было доработать). Так или иначе, свою гоночную программу на 1968 и 1969 гг. «Форд» поручил команде Gulf Oil под руководством Джона Ваера. Он использовал доработанные версии оригинальных GT40 с расточенными до 5 литров двигателями V8.
Его стараниями в 1968 г. Ford получает свою третью победу в Ле Мане, добытую гонщиками Педро Родригесом и Люсьеном Бьянки на GT40 в ливрее Gulf.
Два Ford GT40 из команды Gulf в гонке Ле Ман, 1968 год.
Удивительно, но то же самый автомобиль (серийный номер шасси GT40P 1075) выиграл Ле Ман и в следующем, 1969 году. На этот раз пилотами были Жак Икс и Джеки Оливер. В этот свой второй год автомобиль показал среднюю скорость 208,2 км/ч и преодолел за 24 часа 4999 км.
Ford GT40 - автомобиль со счастливой судьбой: после окончания успешнейшей спортивной карьеры машина стала культовой - её копии разной степени аутентичности по сей день строят два десятка фирмочек по всему миру - от Австралии до Канады и Южной Африки. Сама компания Ford отдала дагь уважения своему суперкару, в 2002 году представив современное прочтение великой машины. Ford GT40 стал одним из наиболее успешных спорткаров за всю мировую автоспортивную историю, и поэтому уже в 1995 году руководство Ford начало рассматривать перспективы создания второго поколения этого автомобиля. Сначала появился концепт Ford GT90, а в 2001 году было принято решение начать разработку заднемоторного спорткара Ford GT, первый прототип которого был готов уже через год. А в 2003 году, к 100-летнему юбилею фирмы Ford, было изготовлено три предсерийных экземпляра Ford GT.
Как и в случае с Ford GT40, его преемник также являлся продуктом американо-британской кооперации. Шестиступенчатую механическую КПП разработала английская фирма Ricardo, активное участие в настройке шасси приняли инженеры Lotus Cars, двигатель - 5,4-литровую компрессорную «восьмерку» мощностью 550 л.с. (678 Н•м), вручную собирали мастера фирмы Roush, финальная сборка шасси, кузова, колес и прокладка электропроводки осуществлялось тюнинг-ателье Saleen, а полностью автомобиль доводился «до ума» на фордовском заводе в городе Вайксоме. Серийное производство Ford GT стартовало в июне 2004 года - в день выпускалось девять спорткаров. Автомобиль разменивал первую сотню за 3,8 с и развивал максимальную скорость 330 км/ч (ограничена электроникой). Но Ford GT мог ехать и быстрее - так, на полигоне Нардо он разогнался до 340,93 км/ч.
За два года было произведено 4038 Ford GT, большая часть которых была продана в Северной Америке, а в Европу попал всего 101 автомобиль. Это-ли не лучшее признание заслуг автомобиля!? Первый и пока единственный случай, когда возрожденная модель не вызывает у меня традиционного отторжения и брюзжания, мол - раньше от одной мысли поднимался, а теперь и краном не поднимешь "подделка" и "с оригиналом не сравнится". Порой даже теряюсь: какой больше нравится? - новый GT, сохранив прекрасные формы первого, стал чуть крупнее, изрядно удобнее и безопаснее. И столь-же быстр.
Ford GT '2004-06
При подготовке поста были использованы материалы с сайтов topcar-auto.ru, drive2.ru, auto.mail.ru, academic.ru, autowp.ru