Междуреченск-Тайшет. Часть 1. Авда-Громадская.
Для начала, немного новейшей истории. Идея о необходимости усиления участка Междуреченск - Тайшет возникла достаточно давно. Первые проработки выполнялись еще лет 10 назад, но в современном виде они начали оформляться после того, как появились планы по разработке угля тувинского месторождения. Одно дело уголь добыть, а другое его вывезти. Нет, конечно можно возить самосвалами, но железная дорога дает не в пример больше возможностей. Лоббистские возможности у владельцы месторождения на тот момент были почти безграничными, и они добились выделения денег на строительство железной дороги Кызыл-Курагино. История проектирования этой линии отдельная, длившаяся много лет, не буду ее пересказывать, долго, да и противно в некоторых местах. Вернемся к нашему проекту. В какой-то момент владельцам месторождения стало понятно, что построить Кызыл-Курагино не достаточно, надо еще пропихнуть груз в направлении Тайшета, и далее к портам Дальнего Востока, чтоб продать уголь за кордон. А для этого надо реконструировать построенную еще в середине 20-ого века однопутку, проложенную в сложных условиях, с уклонами требующими применения толкачей (история проектирования и строительства которой, как я уже сказал, требует отдельного рассказа). Денег у РЖД, на это не было, да и по здравому рассуждению, и выгоды в таком строительстве для РЖД, как коммерческой компании особо не наблюдалось, так что вкладываться в это РЖД не собирались. И тогда владелец угольного месторождения предложил сделку. Он построит линию Кызыл-Курагино за свои средства, а деньги выделенные государством перенаправить на усиление линии Междуреченск-Тайшет. На этом и порешили.
Предпроектные проработки срочно переделали под новые плановые грузопотоки, и хоть титул по прежнему называется Междуреченск-Тайшет на практике все работы в рамках выделенных средств, сосредоточились восточнее Курагино (см. схему в предыдущем посте). Более того, из-за характеристик существующей трассы, свелись к устранению лимитирующих участков на перевале и подходах к нему. Т.е. от ст. Ирба до ст. Кравченко. Западнее и восточнее выполнены совсем небольшие работы, и единственная работа о которой есть смысл рассказать отдельно, это новая соединительная ветка, построенная между ст. Авда и ст. Громадская, которая позволяет направлять поезда на восток по ветке Саянская - Уяр, выводя поезда на хорошую двухпутную дорогу на Тайшет.
А дорога Кызыл - Курагино так и не была построена. На недавнем объезде мы созерцали заросшую просеку, оставленную изыскателями, а главный инженер Красноярской дороги вспоминал, как краской отмечали на рельсах место будущего примыкания. Почему не построено? Ну, если хотите мое частное мнение, то потому, что вместо того, чтоб послушать профессионалов в нашем лице, объяснявших, что совмещение выдвинутых к новой линии требований, возможно только при более высоких затратах, послушали тех, кто пообещал "угадать мелодию с трех нот". Результат - отсутствие линии.
Возникает вопрос, а не зря ли мы продолжаем строить усиление? Не зря. Угля в нашей стране много, и желающих отправить их в порты Дальнего Востока тоже. И БАМ с Транссибом сейчас реконструируются на всем протяжении восточнее Тайшета. Так что сейчас в повестке дня усиление участка Междуреченск - Курагино. И работы по проектированию усиления устройств электроснабжения под новые нагрузки уже ведутся.
Вернемся к соединительной ветке Авда-Громадская. Как я уже сказал выше, деньги на строительство были выделены федеральные, и это был один из первых опытов освоения федеральных денег под развитие инфраструктуры РЖД. Толком как с ними работать не знали не мы не финансисты, и правила придумывали на ходу. Сейчас эти правила ужесточены до предела, и гайки продолжают закручивать, иногда доходя до абсурда, а тогда было проще. Экспертизы предпроектных проработок были не столь жесткими, а в РЖД еще вовсю властвовала привычка "если надо миллион, проси сто тысяч. Остальные 900 попросим потом, когда получим и закопаем в землю первые 100. И ведь дадут, иначе первая сотня пропадет. Но колесо финансовой дисциплины уже поворачивалось в строну "вот вам сколько просили, и ни копейки (да, да, именно буквально "не копейки") больше. Причем сейчас колесо докрутилась до абсурда. Дают с требованием снизить затраты на 10% и без учета инфляции. Но да ладно, я не с целью пожаловаться. На Междуреченск - Тайшет отвесили полновесно, без снижения. Да и инфляцию мы учли в расчетах. Тут, помогло то, что у небольшой группы руководителей (включая меня), имеющих власть и влияние на выпуск проекта уже был опыт и понимание, что "проси меньше, потом добавят", тут не прокатит. Лично я уже успел довести до ума два проекта, где хоть деньги были и не федеральные, но условия были те же. По другим причинам, но те же. Это первый мой крупный проект модернизации инфраструктуры под запуск "Сапсана" из Москвы в Нижний Новгород, и доставшийся мне в наследство проект запуска "Аллегро" из Санкт-Петербурга в Финляндию (Санкт-Петербург - Бусловсая). Так что предвидя последствия, мы постарались минимизировать кол-во объектов реконструкции и строительства самыми необходимыми. Но денег все равно было слишком мало. Предпроект, сделанный камерально, разумеется имеет далеко не стопроцентную точность, и по результатам изысканий под стадию Проект, вылезают непредвиденные работы, которые требуют денег. Так что вопрос об удешевлении стройки встал сразу же, после утверждения первых же проектов. В список тех объектов, на которых денег не хватало, а построить их нужно было обязательно, попала и Авда-Громадская.
Камнем преткновения стала вот такая речка-переплюйка
На предварительном этапе никто не мог подумать, что по результатам изысканий ее пойму придется преодолевать вот таким мостом. (фото сделано с устоя, речку видно краешком на переднем плане в правом нижнем углу, а дальний устой теряется на горизонте)
Сводный сметный расчет затрещал по швам. Лучшие мостовые умы спешно вызванные из одного из наших головных институтов по земляному полотну и искусственным сооружениям, быстро разработали рекомендации, как удешевить проектные решения. Например, буронабивные сваи были заменены на забивные, с устройством лидирующей скважины. К сожалению дешевые решения требуют соблюдения технологии строительства с очень высокой тщательностью. Тажа замена свай и нарушение технологии их забивки, привело к тому, что свайное поле было забито не качественно.
Вот тут видно, хотя наверное для не специалистов и не понятно
Пришлось проводить нагрузочные испытания (фотографии были, но не нашел) и усиливать дополнительными сваями. За счет строителей.
В общем построили самый дешевый железнодорожный мост (в перерасчете цены на погонный метр) в истории новейшего строительства. Мне это еще года полтора припоминали, справедливо упрекая в том, что выбились из общего фона. А строители получили убытки. Довольно большие. Нарушения технологии строительства постоянно вели к переделкам. За их счет.
Немного красивых фотографий.
Остальное вот здесь. К карте привязано.
https://fotki.yandex.ru/users/liura5/album/239376
Были еще более поздние фотографии, сделанные незадолго до сдачи объекта в эксплуатацию, но не нашел. В фотоархив не сбросил, куда сбросил, не помню. Найду, выложу.
Фотографий с пуска у меня нет, не ездил. Стараюсь избегать таких мероприятий. Слишком хорошо стал понимать фразу: "Кто на железной дороге работал, тот в цирке не смеется".
ЗЫ. Вы спросите, можно ли строить в нашей стране так дешево всё остальное?
Отвечу, нет нельзя. Если конечно, у нас нет цели уничтожить остатки строительного комплекса. Для того, чтоб снизить стоимость строительства надо иметь совсем другую культуру строительства. Или другой уровень инжиниринга. Настоящий Инжиниринг, а не наш куцый и по существу бесплатный, авторский надзор. Или лучше и то и другое. Но тут нужно совсем другое отношение со стороны государства, по всем позициям. Начиная от переосмысления сроков строительства, системы выделения средств на строительство, нормативной базы, системы подготовки кадров и прочее, прочее, прочее. А для этого надо главенство инженеров на всех уровнях. Но это уже другая история.
На сегодня всё.
Предпроектные проработки срочно переделали под новые плановые грузопотоки, и хоть титул по прежнему называется Междуреченск-Тайшет на практике все работы в рамках выделенных средств, сосредоточились восточнее Курагино (см. схему в предыдущем посте). Более того, из-за характеристик существующей трассы, свелись к устранению лимитирующих участков на перевале и подходах к нему. Т.е. от ст. Ирба до ст. Кравченко. Западнее и восточнее выполнены совсем небольшие работы, и единственная работа о которой есть смысл рассказать отдельно, это новая соединительная ветка, построенная между ст. Авда и ст. Громадская, которая позволяет направлять поезда на восток по ветке Саянская - Уяр, выводя поезда на хорошую двухпутную дорогу на Тайшет.
А дорога Кызыл - Курагино так и не была построена. На недавнем объезде мы созерцали заросшую просеку, оставленную изыскателями, а главный инженер Красноярской дороги вспоминал, как краской отмечали на рельсах место будущего примыкания. Почему не построено? Ну, если хотите мое частное мнение, то потому, что вместо того, чтоб послушать профессионалов в нашем лице, объяснявших, что совмещение выдвинутых к новой линии требований, возможно только при более высоких затратах, послушали тех, кто пообещал "угадать мелодию с трех нот". Результат - отсутствие линии.
Возникает вопрос, а не зря ли мы продолжаем строить усиление? Не зря. Угля в нашей стране много, и желающих отправить их в порты Дальнего Востока тоже. И БАМ с Транссибом сейчас реконструируются на всем протяжении восточнее Тайшета. Так что сейчас в повестке дня усиление участка Междуреченск - Курагино. И работы по проектированию усиления устройств электроснабжения под новые нагрузки уже ведутся.
Вернемся к соединительной ветке Авда-Громадская. Как я уже сказал выше, деньги на строительство были выделены федеральные, и это был один из первых опытов освоения федеральных денег под развитие инфраструктуры РЖД. Толком как с ними работать не знали не мы не финансисты, и правила придумывали на ходу. Сейчас эти правила ужесточены до предела, и гайки продолжают закручивать, иногда доходя до абсурда, а тогда было проще. Экспертизы предпроектных проработок были не столь жесткими, а в РЖД еще вовсю властвовала привычка "если надо миллион, проси сто тысяч. Остальные 900 попросим потом, когда получим и закопаем в землю первые 100. И ведь дадут, иначе первая сотня пропадет. Но колесо финансовой дисциплины уже поворачивалось в строну "вот вам сколько просили, и ни копейки (да, да, именно буквально "не копейки") больше. Причем сейчас колесо докрутилась до абсурда. Дают с требованием снизить затраты на 10% и без учета инфляции. Но да ладно, я не с целью пожаловаться. На Междуреченск - Тайшет отвесили полновесно, без снижения. Да и инфляцию мы учли в расчетах. Тут, помогло то, что у небольшой группы руководителей (включая меня), имеющих власть и влияние на выпуск проекта уже был опыт и понимание, что "проси меньше, потом добавят", тут не прокатит. Лично я уже успел довести до ума два проекта, где хоть деньги были и не федеральные, но условия были те же. По другим причинам, но те же. Это первый мой крупный проект модернизации инфраструктуры под запуск "Сапсана" из Москвы в Нижний Новгород, и доставшийся мне в наследство проект запуска "Аллегро" из Санкт-Петербурга в Финляндию (Санкт-Петербург - Бусловсая). Так что предвидя последствия, мы постарались минимизировать кол-во объектов реконструкции и строительства самыми необходимыми. Но денег все равно было слишком мало. Предпроект, сделанный камерально, разумеется имеет далеко не стопроцентную точность, и по результатам изысканий под стадию Проект, вылезают непредвиденные работы, которые требуют денег. Так что вопрос об удешевлении стройки встал сразу же, после утверждения первых же проектов. В список тех объектов, на которых денег не хватало, а построить их нужно было обязательно, попала и Авда-Громадская.
Камнем преткновения стала вот такая речка-переплюйка
На предварительном этапе никто не мог подумать, что по результатам изысканий ее пойму придется преодолевать вот таким мостом. (фото сделано с устоя, речку видно краешком на переднем плане в правом нижнем углу, а дальний устой теряется на горизонте)
Сводный сметный расчет затрещал по швам. Лучшие мостовые умы спешно вызванные из одного из наших головных институтов по земляному полотну и искусственным сооружениям, быстро разработали рекомендации, как удешевить проектные решения. Например, буронабивные сваи были заменены на забивные, с устройством лидирующей скважины. К сожалению дешевые решения требуют соблюдения технологии строительства с очень высокой тщательностью. Тажа замена свай и нарушение технологии их забивки, привело к тому, что свайное поле было забито не качественно.
Вот тут видно, хотя наверное для не специалистов и не понятно
Пришлось проводить нагрузочные испытания (фотографии были, но не нашел) и усиливать дополнительными сваями. За счет строителей.
В общем построили самый дешевый железнодорожный мост (в перерасчете цены на погонный метр) в истории новейшего строительства. Мне это еще года полтора припоминали, справедливо упрекая в том, что выбились из общего фона. А строители получили убытки. Довольно большие. Нарушения технологии строительства постоянно вели к переделкам. За их счет.
Немного красивых фотографий.
Остальное вот здесь. К карте привязано.
https://fotki.yandex.ru/users/liura5/album/239376
Были еще более поздние фотографии, сделанные незадолго до сдачи объекта в эксплуатацию, но не нашел. В фотоархив не сбросил, куда сбросил, не помню. Найду, выложу.
Фотографий с пуска у меня нет, не ездил. Стараюсь избегать таких мероприятий. Слишком хорошо стал понимать фразу: "Кто на железной дороге работал, тот в цирке не смеется".
ЗЫ. Вы спросите, можно ли строить в нашей стране так дешево всё остальное?
Отвечу, нет нельзя. Если конечно, у нас нет цели уничтожить остатки строительного комплекса. Для того, чтоб снизить стоимость строительства надо иметь совсем другую культуру строительства. Или другой уровень инжиниринга. Настоящий Инжиниринг, а не наш куцый и по существу бесплатный, авторский надзор. Или лучше и то и другое. Но тут нужно совсем другое отношение со стороны государства, по всем позициям. Начиная от переосмысления сроков строительства, системы выделения средств на строительство, нормативной базы, системы подготовки кадров и прочее, прочее, прочее. А для этого надо главенство инженеров на всех уровнях. Но это уже другая история.
На сегодня всё.