"Из записок главного конструктора "Москвича". Андронов Александр Федорович.
"..Умение найти и воплотить в конструкцию решения, способные обеспечить соблюдение всех необходимых требований, - огромная заслуга заводских конструкторов. Их творческие возможности прямо-таки безграничны, особенно, если создать им для работы необходимые условия. Но то-то и оно, что они все время трудились в стесненных условиях. В комнатушках, построенных в довоенное время, без учета развития, как конструкции автомобиля, так и завода, роста объемов производства.
... сам завод укреплялся и развивался по методу Тришкиного кафтана: три-четыре года - пристройка, еще три-четыре года - новый цех. Опять такой же срок - надстройка этажа… И только к концу 1971 года завод построил цех сборки на новой, отрезанной от него, территории с площадью 240 тыс. кв. м. Цех двухэтажный, что, конечно, сократило затраты на строительство, но усложнило всю технологию производства.
Основной процесс сборки автомобиля расположен на втором этаже без учета возможностей создания параллельных линий, нужных для освоения производства новых моделей. Само оборудование, обеспечивающее процесс сборки, выполнено таким образом, что совершенно исключает использование его для производства новых моделей. Более того, оно практически исключает возможность внедрения изменений в конструкцию автомобиля, необходимость которых диктуется условиями эксплуатации, требованиями экспорта и введением новых законов.
Множество различных и удачных конструкций двигателей было создано инженерной службой завода в надежде на то, что предприятие сможет переоснастить свой моторный цех. Но все эти двигатели, спроектированные, изготовленные и испытанные, так и не пошли в производство. Завод не имел возможности сменить морально и физически устаревшее (но еще способное, при соответствующем ремонте, давать продукцию) оборудование.
...Когда двигатель «Москвича» был выжат до максимума и доведён с 23 до 50 лошадиных сил, наступило время создания нового мотора, т.к. все возможности дальнейшей модернизации были исчерпаны. Руководства завода и Совнархоза дали свободу его проектирования для привязки к устаревшему оборудованию и предлагали создать на заводе цех по производству, двигателей (для начала до 30 тыс. шт. в год) только для экспорта в некоторые страны. В дальнейшем строились планы постройки моторного завода с передачей ему налаженного в цехе производства.
Первые же построенные образцы двигателя модели «412» выдали на стенде все запроектированные характеристики. В 1965 году новый двигатель был самым передовым среди подобных моторов массового производства. У ФИАТа, кстати, ещё не было даже опытной конструкции такого мотора. В 1966 году многие фирмы начали работать над такими двигателями. Но судьба мотора сложилась неудачно. По инициативе председателя Автотракторного комитета Н. И. Строкина, двигатель был изъят с завода и, по договорённости с Министром авиации Дементьевым, отдан для производства на завод в Уфу. Положение усугубилось еще и тем, что на Ижевском машиностроительном заводе началось дублирование автомобиля «Москвич-412»», на комплектацию которого шла основная масса «412-х» двигателей из Уфы.
А, так сказать, остатки поставлялись московскому заводу - хозяину конструкции, как самого двигателя, так и автомобиля. Из-за этого в значительной мере начал страдать экспорт. На конвейере продолжал оставаться «408-й», предполагавшийся к снятию с производства после освоения модели «412». С большим трудом «408-м» удавалось заполнять брешь, создавшуюся за счет недостаточного выпуска «Москвича-412»
А не найди мы тогда необходимых решений? Выпуск автомобилей с устаревшими техническими характеристиками погубил бы экспорт, репутацию автомобиля и завода. Завод на долгие годы попал бы в категорию «прорывных», неудачных. А популярность «Москвича» - единственного в стране легкового малолитражного автомобиля отечественной конструкции - росла и крепла и у нас, и за рубежом. Из года в год увеличивался экспорт «Москвичей», начавшийся еще в 1948 году.
...А. Н. Косыгин предложил организовать, но в другой отрасли, дублирование производства «Москвича». Вскоре вышло соответствующее постановление, началось строительство и оснащение нового предприятия на территории Ижевского машиностроительного завода. А через некоторое время в продаже появились «Москвичи» со значком «ИЖ».
Этот завод долго отставал от московского в оперативности ежегодного обновления моделей и, в частности, в проведении многих мероприятий по повышению уровня безопасности. А посему, его продукция не могла быть принятой на внешнем рынке и восполнить потери на экспорте, которые из-за него же понес московский завод.
Ведомственная отчужденность проявилась и здесь. Руководители разных отраслей промышленности не могли договориться между собой о кооперации и специализации производства. Заготовки, нормали, комплектующие изделия каждый делал сам для себя. Даже со смежниками, выпускавшими резину, масла, ткани, стекла и пр., договоренности этих двух отраслей шли раздельно, хотя речь в документах шла об одних и тех же материалах и деталях. В скором времени ижевский завод стал вносить свои изменения в производство «Москвича», нарушая взаимозаменяемость, со всеми вытекающими из этого последствиями. А создание (при поддержке высших инстанций) в Ижевске фургона (как его прозвали, с будкой) и кузова комби с покатой крышей, довершило положение с произволом в намеченном ранее единообразии производства.
Вот один из примеров: настало время переработки конструкции сидений, для увеличения удобства посадки и снижения степени утомляемости. Была проведена большая работа по сидениям. Последние построенные образцы сидений показали хорошие результаты. При самых малых сравнительных габаритах, сиденья оказались комфортабельными, сравнительно мало утомляющими, не стесняющими действий водителя и отвечающими требованиям безопасности. Их внешние очертания и фасон обеспечивали хорошие эстетические качества. Отдельно было необходимо исследовать большое количество материалов для упругого наполнения и обивок сидений. В конце концов, были подобраны тип вспенивающегося материала и материал
для обивок. Все готово.
Но освоение выпуска уперлось в отсутствие в СССР производства нужной пены, а также необходимых для его организации площадей и оборудования. Нужна подготовка производства, а она, оказывается, невозможна. Для упругих элементов нужен вспенивающийся пенополиуретан и оборудование для производства сердцевины сидений. Об этом заранее, еще в начальной стадии разработок, конструкторы предупреждают технологов и руководителей завода, но проходит время, и как всегда в таких случаях, решение о производстве пенополиуретановых деталей не найдено. Объяснения пустые: «Помещений нет, средств и места под постройку тоже нет, оборудование не заказывалось».
Начинается внутренняя «спихотехника». Сначала - «подождите», потом придирки, не имеющие никаких оснований, но с указаниями: «доработайте это, доработайте то»! Надо же чем-нибудь оправдать бездеятельность и упущенное время, которое неумолимо движется…
И новое прикрытие бесплодности: «а может быть сиденья не всем понравятся»? И так три года пустого препирательства, три года отсрочки и откладывания на неопределенный срок. В то же время в Сызрани построен и оборудован завод для производства всех элементов сидений автомобилей ВАЗ. Разве заранее не было известно о необходимости унификации хотя бы по материалам и технологиям сидений легковых автомобилей, производящихся в одной отрасли под управлением одного министерства? Все известно, но не принято во внимание. А «впихнуть» в существующий уже завод дополнительную продукцию невозможно, его надо расширять.
Посмотрим в другую сторону: Ижевский завод принял предложение иностранной фирмы на весьма простые по виду сиденья с пенополиуретановыми подушками и заключил крупное соглашение на оснащение оборудованием. Далее он все это передал Министерству химической промышленности, которое взялось построить предприятие вблизи Ижевского завода. Затраты на транспортировку будут ничтожны. В ближайшие годы комбинат будет производить не только сиденья, но и другие изделия из полимеров. Договорились ли руководители отраслей промышленности о совместных действиях по оснащению производства практически одних и тех же изделий? Опять нет. Сиденья будут только для ижевского «Москвича», а московский останется ни с чем. Как можно оценить такую, с позволения сказать, «деятельность»?
Для всех автомобилей крайне необходим самоконтрящийся крепеж. Для комплектации автомобиля «Жигули» строится специальный завод, но для снабжения других заводов этим крепежом нашлась куча препятствий. АЗЛК в течение 15 лет настойчиво требует от главного управления производства подшипников (своего же министерства) освоения выпуска закрытых подшипников с одноразовой смазкой для полуосей заднего моста. Это позволило бы отменить грязную периодическую операцию смазки через специальные масленки. Впоследствии для автомобилей волжского завода они были освоены. Для «Москвича» их нет и поныне, хотя эти подшипники являются взаимозаменяемыми для обоих автомобилей.
...В 1968 году, наконец, удалось убедить министра подписать приказ, предусматривавший проектирование и постройку инженерного корпуса для отдела главного конструктора АЗЛК. Приказ вышел почти одновременно с постановлением Правительства №760 «Об укреплении инженерных служб». Этого, в какой-то мере, было достаточно на ближайший период, учитывая, что весь коллектив отдела главного конструктора размещался на 5 тысяч кв. метров площади.
А Горьковский завод, тоже многие годы ожидавший строительства инженерного корпуса, в конце концов, дождался этого события, но столкнулся с тем, что новый корпус (46 тысяч квадратных метров) оказался тесным и неудовлетворяющим условиям работы и требованиям даже сегодняшнего дня. Аналогичное положение сложилось и на ЗИЛе.
Для сравнения можно привести фирму ФИАТ, имеющую 80 тысяч квадратных метров для работы конструкторов, испытателей и опытного производства. Кроме того, она имеет собственный полигон с необходимыми постройками и лабораториями.
Фирма «Фольксваген» построила корпуса для инженерной службы общей площадью в 300 тысяч квадратных метров, и тоже имеет хорошо оборудованный полигон. На заводах «Форда» и «Дженерал Моторс» в Европе реконструированы и построены новые обширные корпуса с новейшим оборудованием. Почти у каждой фирмы есть аэродинамическая лаборатория. Мы же более 30 лет дожидались своего полигона, но и он был построен по принципу экономии во всем. Со скоростными дорогами, не имеющими параболических уклонов на поворотах, без некоторых нужнейших лабораторий, в том числе и без аэродинамической трубы. Строительства такой лаборатории, судя по сложившимся условиям, вряд ли можно ожидать в текущем десятилетии, а это, в свою
очередь, обуславливает наше отставание в этих важнейших исследованиях на 20-30 лет.
У нас же, даже простое выполнение приказа министра по строительству инженерного корпуса было бы серьезным подспорьем в быстром и качественном исполнении работ по созданию новой автомобильной техники. Но проектный институт (Гипроавтопром) при попустительстве министерства несколько раз срывал этапные сроки проектирования и выдачи документации. В конце концов, проект все-таки был закончен, и можно было вести строительство из расчета освоения корпуса в 1971 году. Его оснащение было продумано до мелких подробностей, заказано многое из необходимого оборудования. Для отделки помещений в Строгановском МВХПУ были разработаны проекты интерьеров некоторых помещений. Деятельность
по созданию новой модели автомобиля «Москвич 2141» планировалась с учетом работы уже в новом корпусе. Но из-за задержки проектировщиков, в 1971 году приступили лишь к рытью котлована, который был закончен в 1972 году.
Строительство опять не начиналось из-за отсутствия средств. И, конечно, проектирование новых автомобилей не могло ждать корпуса. В 1972 году автомобиль, двигатель, кузов и все новые узлы были спроектированы, а образцы построены в прежних условиях.
...Что можно сказать? Боксы построили в срок, но коммуникациями и оборудованием их оснащали «своими силами» целый год. В 1972 году почти закончили котлован. Начало поступать заказанное для нового корпуса оборудование. Штаты регулярно увеличиваются и, в самом ближайшем будущем достигнут проектной цифры в 1400 чел. Но здание пока ещё не строится. Начальство заявляет: стройте сами. Почему? Ведь не строили же сборщики сборочный корпус, и не строит заводоуправление со своим аппаратом новый административный корпус. Это ведь тоже характеризует отношение к службам, работающим над новой техникой. Жаль, что так долго не меняется умозрение руководящего аппарата, до сих пор не понимающего важность таких дел.
Всё можно построить быстро - склады, пристройки, жилой дом и даже целый завод, но только не здание инженерной службы. В нём заинтересованы только инженерные, творческие силы предприятия. Заинтересованы? - Ну и стройте сами!
И всё‑таки оно будет! И будет хорошим! И люди будут рады, и будут в нём создаваться хорошие автомобили!
Законодательством о труде и заработной плате установлены оклады для инженеров и конструкторов от 95 до 150 рублей в месяц, при этом максимальная ставка даётся конструктору первой категории с опытом и стажем. За первую категорию может выйти только руководитель группы, да и то на 20 рублей. Так узаконена оплата труда людей, которые создают для народа на каждый день его жизни буквально всё: транспорт, машины для производства пищи и одежды, машины для строительства домов, заводов, дорог.
А футболист, окончивший или не окончивший школу (это в счёт не идёт), в свои двадцать лет получает не менее 140 рублей да плюс к ним игровые, проездные, премиальные и другие. Аппараты всех министерств заполнены работниками выполняющие только бюрократические функции и теми людьми, которые творить не могут - но зарплата их в полтора, два раза превышает зарплату инженеров, занятых в промышленности. Молодой человек после окончания ВТУЗа получает установленные
ему 95 рублей в месяц, при этом он уже успел обзавестись семьёй. Как можно вдвоём, втроём прожить на такие деньги? Не пора ли вспомнить, что именно эти люди и есть рабочие пчёлы. Технику-то совершенствовать будут они!
...за 28 лет, сменилось десять директоров и столько же главных инженеров. Каждый директор устремлял свои силы на выполнение плана, который всегда был под угрозой срыва из‑за отсталости технического вооружения, текучести и недостатка кадров, отвратительного снабжения материалами, заготовками и комплектующими изделиями, крайне стеснёнными площадями. Но уже через два года работы очередной директор считал себя умнее своего предшественника и всех остальных руководителей на заводе. Где уж тут учиться, что‑то изучать и строить перспективы! Отдаются категоричные и беспрекословные приказания.
Тем временем директор уже видит освобождающееся кресло на более высокой ступени служебной лестницы. Кто захочет заниматься развитием своей инженерной творческой службы, если это связано с лишними хлопотами, затратами средств, а журавль при этом остаётся в небе? Не будем говорить о том, что в будущем неизбежно придет отставание, что за рубежом идёт гонка технического вооружения и развития инженерных центров автомобильных фирм. А время идёт, его не воротишь. И каждый директор, будь он хорош или плох, обязательно тормозил развитие инженерного центра завода.
В оснащённых и укомплектованных лабораториях создавать новое можно быстрее и лучше, чем в тесных мало оснащённых помещениях. Тем временем, маленький конструкторский отдел разработал и поставил на производство всем известные модели автомобилей вместе с их модификациями - всего более пятидесяти. Сколько труда надо было вложить в каждый образец! Миллионы людей на земном шаре ездили на «Москвичах», но они ничего не знают о том маленьком коллективе, который всегда старался сделать автомобиль лучше, чем он был вчера.
Но даже при своей малочисленности этот коллектив ещё в пятидесятых годах провёл ряд интересных опытно‑конструкторских и исследовательских работ по различным направлениям. Так, например, были созданы оригинальные варианты самоблокирующихся дифференциалов, гидромуфты бесступенчатого редуктора, элементы гидродинамической передачи, электромагнитного сцепления, штампованно‑кованый блок двигателя, различные моторы и многое другое.
Всё это спроектировано, построено и испытано, но из‑за отсутствия перспектив внедрения (на заводе долгое время боялись новых конструкций), многие инновации так и остались нереализованными.
..велась работа по исключению течи масла через сальник вала ведущей шестерни заднего моста. В то время кожаные манжеты сальников повсеместно заменялись на резиновые, в которых видели «панацею» от всех бед. Опыт внедрения резиновых сальников показал их более стабильное качество, дешевизну, малую трудоёмкость и лучшее уплотнение. Однако течи хоть и убавились, но не прекратились. Тогда была проведена работа по маслосъёмным канавкам с резьбой, с учётом опыта работы с торцевым уплотнением водяного насоса. И вот, задолго до появления за рубежом маслосъёмных канавок под кромками резиновых сальников, они впервые были применены на автомобилях «Москвич». Это позволило полностью решить проблему утечки масла.
К сожалению, в то время министерство и комитеты давали жёсткие директивы копировать иностранную технику, создание своих патентов не поощрялось. Не патентовалось и усовершенствование уплотнителей. А напрасно! Впоследствии оказалось, что из‑за этого была упущена возможность «держать в своих руках» мировое первенство в области развития сальниковых уплотнений (в том числе и с рисками на резиновых кромках манжет).
...в стране в то время был только один завод, производивший малолитражные автомобили, - МЗМА (впоследствии переименованный в АЗЛК). Он выпускал в среднем пятьдесят тысяч малолитражных автомобилей «Москвич». Очень небольшое количество автомобилей «Победа» изготавливалось Горьковским автозаводом. ЗИМ и ЗИЛ, как автомобили дорогие, персональные, не могли браться в расчет. И это все. В этих условиях было целесообразным организовать завод массового производства самого маленького, микролитражного и обязательно дешевого автомобиля, доступного народу.
... было решено: автомобиль надо спроектировать, а для этого срочно закупить не менее десяти однотипных образцов, подсчитать общие затраты и сроки, а заводом по производству микролитражных автомобилей назначить Запорожский завод сельскохозяйственных машин, сняв с него его продукцию. Заняться этим делом и подготовить соответствующее постановление поручили Н. И. Строкину. - Чокнемся, что ли, за производство запорожских автомобилей! - протягивая ко мне рюмку с коньяком, сказал заведующий отделом ВСНХ РСФСР Иван Кузьмич Лоскутов, бывший директор ГАЗа. «Перечокались» тогда со многими. Но кто будет разрабатывать автомобиль? Где инженерные силы, необходимые для создания его конструкции и технологии? Можно ли использовать древние корпуса завода? Как и что надо строить, а что - перестраивать? Но, сказали, всем этим займутся. Посидели, разъехались.
Через некоторое время звонок от Строкина: «Заезжай ко мне сегодня часов в семь, надо поговорить об одном задании». Явился. Слушаю. - Я тут завизировал постановление о Запорожском заводе. В нем на тебя возлагается задача спроектировать автомобиль. Имей в виду - сроки короткие. Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Должен сказать, мне нравится FIAT‑600. Он технологичен, поэтому непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. FIAT мы «обдирать» не должны, но это условие должно быть обязательным.
- Николай Иванович! Но мы уже приступили к проектированию модели «408», людей не хватает, помещений нет, развивать инженерную службу никто не хочет - ни завод, ни совнархоз. Пусть уж кто‑нибудь другой проектирует. Вот хотя бы НАМИ.
- Ну вот еще! Я же сказал, что завизировал постановление. Тебе это в самый раз. И твои люди знают маленькие автомобили. А кто в НАМИ может? Раз, два и обчёлся, а для такой работы коллектив нужен. Так что вопрос решен, приступай к выполнению. В НАМИ я поручил Липгарту готовить вместе с тобой задание и характеристику. Поторопитесь с ним в этом деле. Ну, прощай!
Я ушел. Все‑то им просто, все дай и сделай, а, чтобы самим дать или помочь - этого нет. Например, никто не хочет помочь нам в оснащении и комплектовании инженерной службы. Как тут быть? Ведь у нас уже есть свой автомобиль, над которым мы работаем, - «408‑й», да еще (он не знает), мы проектируем и строим образцы для сельского хозяйства - две унифицированные модели со всеми ведущими колесами, так называемые 4х4 моделей «415» и «416». Как распределить скудные силы и средства? Допустим, можно организовать финансирование проектных и экспериментальных работ, добыть премиальные средства, а дальше? Здесь нужны люди, оборудование, стенды, материалы, образцы автомобилей.
Тем не менее, пришлось исполнять задания и проектировать автомобиль. Начались трудности. Липгарт, в лице НАМИ, уперся в желание скопировать переднюю подвеску автомобиля Volkswagen. Уже давно пора бы не «сдирать»! Поспорили. Но, при утверждении технического задания и характеристики автомобиля Строкин принял формулировку НАМИ.
Оставался открытым и вопрос с двигателем. Сначала был записан двухцилиндровый V‑образный воздушного охлаждения. А надо сказать, от конструкции двигателя зависит конструктивное решение всего заднемоторного агрегата, включая трансмиссию и подвеску. Кроме того, конструкция силового агрегата в большой мере влияет на конструкцию всей задней части кузова и автомобиля. Спроектировав автомобиль, кузов и хороший двигатель воздушного охлаждения, мы уже предвидели скорое окончание работы. Но тут посыпались изменения задания по двигателю. И все утверждены Строкиным.
Липгарт предложил применить двухцилиндровый, отличный двигатель фирмы BMW с последующей закупкой лицензии. Это предложение было принято. Мы перепроектировали всю заднюю часть автомобиля. Через некоторое время был предложен другой двигатель… И так шесть раз! Шестой вариант представлял собой схему четырехцилиндрового V‑образного двигателя с воздушным охлаждением. НАМИ взялся за его проектирование, и вся дальнейшая работа над конструкцией двигателя велась там под руководством А. С. Айзенберга.
А мы в шестой раз перепроектировали заднюю часть автомобиля. Наконец, проект был готов. В основу формы кузова был положен вылепленный макет, а в схему членения и соединения кузовных панелей - принцип, примененный на автомобиле FIAT‑600. Впервые в кузове легкового автомобиля использовались одинаковые по размерам и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска торсионная, аналогичная применявшейся фирмой Volkswagen. То есть все было выполнено по техническому заданию Н. И. Строкина.
Передав проект заводу, мы узнали, а вскоре и увидели на образцах, что в Запорожье всерьез изменили формы (в некоторых местах откровенно подогнав их к модели FIAT), не сделав этим автомобиль лучше. Забегая вперед, скажу, что, когда автомобиль «Запорожец» попал на зарубежные выставки, о нем появились нелестные статьи в газетах и журналах. Он был прозван «Фолькс Фиатовичем» за сходство с FIAT‑600 и за «содранную» переднюю подвеску с модели Volkswagen 1200.
*****
Вы купили телевизор, и на второй день у него отломилась ручка переключателя. Купили радиоприёмник, а он издаёт треск, купили тарелки, а они пляшут в стопке - всё кривое. Вам принесли книгу подписного издания, а в ней отсутствуют листы. Долго собирались купить автомобиль, и вот он ваш, а дверка не закрывается. Заболели, поставили градусник, а он врёт на пять десятых. Принесли домой новый костюм, и тут заметили перекос в раскрое. Что это?
Где корни этого безобразия? Разве это неизбежно?
Небрежность, некачественность, брак имеют свои причины и адрес. У руководства предприятий выработался стойкий девиз: «План любой ценой»! Это и только это главное. Когда выполнен план, можно и поспорить, и отбиться от всего того, что так некрасиво сопровождает процесс производства, процесс борьбы за план. Потом уже можно ставить другие задачи, «второстепенные» - качество, рентабельность, текучесть кадров…
Всё наоборот, начинать бы с этого! Но уж так повелось, так заведено, так удобно и безопасно. Каждая фирма, каждое маленькое предприятие должно иметь другой девиз: «Наше изделие - лучшее». И там, где на каждой операции деталь изготавливается правильно, с сознанием долга, там, как правило, не требуется специального контроля. В таких условиях можно выпускать хороший товар без лишних затрат на контроль, возврат и исправление брака, уплату санкций, уценку.
Многие предприятия строят производственную работу на основе выпуска качественных изделий без контроля или с личным клеймом рабочего.
Но контрольная служба, особенно в массовом производстве, нужна, и не следует принижать важность её значения. От точности наладки штампов, например, зависит качество изготовления огромной партии штампуемых деталей или заготовок. Первую штамповку надо тщательно проверить, и после этого можно запускать партию. В середине производственной партии следует сделать контрольную проверку и, если всё в порядке, нет повода для беспокойства. Но в жизни часто не так. Контрольный аппарат проверяет уже последние детали партии в тысячи штук, и безучастно заявляет об обнаруженных дефектах.
Металл использован - он весь ушёл в брак. Теперь встает вопрос: как использовать брак, ведь других-то деталей для сборки нет. Тут же привлекается множество работников, которые придумывают способы безболезненного использования дефектных деталей и дальнейшей легализации потерянного качества. На всё это расходуются дополнительные средства без возврата к обусловленным требованиям качества.
Кто же повинен в таком эпизоде? К сожалению, они всегда остаются в тени, за завесой шума, пока бракованные изделия не уйдут в дальнейший процесс или в сбыт. А на самом деле всё должно быть ясно. Производственный аппарат участка, просто-напросто должен был в самом начале убедиться в правильности наладки штампов, а контрольный аппарат, на то он и контрольный, в начале, а не в конце изготовления, сказать своё веское слово. А получилось, что там и тут - полная безответственность.
У нас, к сожалению, эту азбучную истину прячут в общей суматохе производства и, таким образом, порождают «спихотехнику» заключающуюся в сваливании огрехов и вины на кого угодно. Такая практика вводится в систему, после чего, как правило, руководители контрольной службы начинают валить всё в одну кучу, называемую ими «конструкторско-технологическими» причинами. Выставив этот непробиваемый барьер (удобный, кстати, и для руководителей производства), можно прятать концы низкого качества в воду.
Вернёмся к кривым тарелкам - разве их проектировали кривыми? Разве тарелки других фабрик кривые? Разве ручка телевизора мала или слаба? Разве все сшитые по одному и тому же лекалу костюмы перекошены? Разве вы читаете постоянно книги, у которых нет нескольких листов? Разве у автомобилей, выпущенных ранее, не закрывается эта злополучная дверь? Слов нет! Бывает, что на новом изделии требуется ввести изменения в конструкцию или исправить технологический процесс, но устоявшееся изделие, выпускающееся с хорошим именем в сотнях тысяч штук, может ли неожиданно преподнести сюрприз по таким причинам? Вспомним, что тарелки и без механизации выпускались ровными много веков назад!
Но дымовая завеса непроглядна, безответственность живуча, а товар надобен. К решению «крупной проблемы», возникшей по пустякам, устранимым при желании одними управленческими действиями, подключаются деятели министерств и комитетов. Придумываются способы бездефектной сдачи продукции на основе снижения требований, указанных в проектной документации. Придумываются различные формы и карты «технического уровня», «свидетельства на право производства», усложняется процесс создания технических условий на изделие, создаются «паспорта качества», назначаются «дни качества», появляются должности заместителей или главных инженеров «по качеству». Начинается видимая всем «важная деятельность», которая становится принадлежностью чиновничьего аппарата, Главков, Министерств, Комитетов. Они вовлекают в эту карусель инженерно-технических работников и управленческий аппарат заводов и фабрик, пристёгивают к ним различные исследовательские институты, и раскручивают «деятельность», забывая о ее бесполезности и о том, что от важных дел оторвано множество специалистов.
Но им мало! Появляется новая идея, рождённая в умирающем Мосгорсовнархозе и возрождённая в министерствах. Она заключается в процессе присуждения «Знака Качества». Служащие министерств и комитетов разрабатывают «Условия», которые в конце концов издаются Комитетом Стандартов в виде толстой книги, где «всё сказано». Соответствовать «условиям» ухитряются немногие, но бывают в их числе и те, у кого с качеством дела плохи. Особенно трудно бывает тем предприятиям, которые выпускают многодельную, состоящую из многих тысяч деталей, продукцию. Создатели идеи «Знака качества» потирают руки, считая, что они расставили сети для брака. Инициаторы хлопочут о вознаграждении, защищают диссертации, стоят «на страже» воплощения своих идей.
Появляются первые ласточки: водке с этикеткой «Столичная» присвоен знак качества! Водка эта, как была до присвоения знака, так и осталась той же самой. Сменилась этикетка. Что же собственно произошло? Популярная водка от новой этикетки не изменила своих «питейных» качеств. Водок у нас много, на любой вкус и на любую цену. Следовательно, и другие тоже заслуживают присвоения пресловутого «знака». Надобно ли для этого, вообще, ставить какой-то знак? А теперь подсчитайте, сколько бездельников с высокой зарплатой бездарно затрачивали время на писание всяких бумаг и положений, представлений и утверждений, да ещё ухитрялись отнимать время у людей занятых на производстве. И всё это оплачено государством сполна!
Нельзя ли было с большей пользой для дела истратить эти огромные средства, ну хотя бы на приобретение механизированных средств контроля? А как быть с автомобилем? Ведь его работоспособное состояние - одно из основных качеств. Автомобиль состоит из более чем шести тысяч деталей, и все они должны безупречно нести свою службу. Есть автомобили, которые зарекомендовали себя надёжными и долговечными. Попадаются среди них модели с высокими показателями характеристик, но с ограниченным ресурсом. Автомобили - это сложные транспортные машины, мало принципиально, в рассматриваемом направлении отличающиеся от тракторов, локомотивов, самолётов и судов. Эти средства транспорта по условиям своей работы, с самого начала требуют проверочных, профилактических и регулировочных работ. Каждому известно, что даже обычные вагоны в поездах подлежат регулярному ремонту. Заметим, что далеко не везде соблюдаются правила обслуживания автомобиля.
Производство автомобилей необходимо вести без нарушений технологических процессов. Изготовление каждой детали должно привлекать внимание производственного и контрольного аппарата с целью обеспечения надёжного качества. И при всём при этом автомобиль на всём земном шаре успешно используется лишь там, где фирма обеспечивает обслуживание, где тот знаменитый «сервис» освобождает владельца от ненужных хлопот.
Накопленный опыт испытаний многих хороших автомобилей зарубежного производства убедительно показывает, что у каждого образца, даже на первых пяти тысячах километров пробега появляются различные дефекты, требующие ремонтного вмешательства. Незначительные, часто случайные. Бывают среди них и серьёзные поломки, тоже носящие случайный характер. В общем, когда у автомобилей имеются тысячи деталей, а сам автомобиль выпускается в сотнях тысяч штук, все происходящие с ним явления подчиняются законам больших чисел.
При испытаниях различных (причем хороших) моделей за первые пять тысяч километров наблюдались поломка рычага управления коробкой передач, излом угольной щётки генератора, течь амортизатора, развивающаяся трещина в лобовом стекле типа «триплекс», замыкание в электросети, перегорание лампочек, различные течи, ослабление крепежа и многое другое. Но владельцы этих машин не знают о дефектах. Станции технического обслуживания их быстро устранят, и потребитель лишается оснований к недовольству.
...Вам предлагают полёт на самолёте со знаком качества, для которого отменён ряд профилактических работ. Что Вы на это скажете? Заметим, что ни одному нашему самолёту не присвоен знак качества. А что если он с этим знаком упадёт? Или такое случиться не может? А тем временем на автомобильных заводах объявлена борьба за «знак качества». Заметьте, не за качество, а за знак качества. Созданы бригады во всех цехах, заводской штаб. Доклады, протоколы, голосования и, конечно, нескончаемые споры. Симуляция активной деятельности. Служба контроля, спрятавшись за ширмой созданного тумана, продолжает вялую констатацию, если что-либо видит.
.. Заводу приходит наряд на поставку нескольких автомобилей для демонстрации их на зарубежных выставках. Издаётся приказ: прессовому цеху отштамповать, кузовному сварить, моторному, шасси и сборочному собрать под строгим контролем ОТК и ему же принять качественный автомобиль.
Но все на заводе знают: ничто из этого не выйдет. Все детали приняты, собраны, автомобиль принят ОТК, и им же… признан негодным к отправке. Опять все знают, что этот автомобиль надо передать в экспериментальный цех, где его приведут в порядок. Начинается исполнение приказа. Казалось бы, чего проще? Контролируй сразу, если что-то не годится - своевременно забракуй. Соберут - проверь, укажи на недоделки. Исправь, и всё готово. Но так не принято. Всё идёт, как и раньше. Контролёры принимают автомобиль, ставят штамп на талоне и, заранее зная, что он негодный, с помощью руководства завода отправляют в экспериментальный цех. Тут уж ему - выволочка. Проверят, исправят, отладят.
Когда всё сделано опять появляются контролёры и указывают на неправильно сваренный шов корпуса кузова (в кузовном цехе) или что-либо ещё в этом роде. Дефекты превращаются в спорные, но где же вы были раньше и, за что получали зарплату? Ведь вы должны были принять все детали и узлы на всех этапах. Вы приняли весь автомобиль. А теперь ищете, ради чего? Проявить свою деятельность? Скажу больше, система контроля разрушается, растёт безответственность и «спихотехника».
Неужели огромная армия контролёров хочет плохо работать? Нет, этого не может быть. Труд везде почётен. Здесь налицо явно неправильная организация работ, организация системы, умышленно неправильно поставлена задача, нет ясной цели. А это дело руководителей служб контроля и руководителей предприятий. Не следует забывать и о том, что зарплата, её размеры и премии находятся в руках руководителей того же предприятия. Попробуй, останови конвейер! Я тебе так попробую, что второй раз не захочешь!
Есть же у нас собственный опыт передовых предприятий. Есть опыт мировой практики. Зачем сорить деньгами, создавать шумиху и заслонять необходимую безотлагательность организации действенного контроля качества густым туманом и пустым звоном, наносящим вред предприятиям и государству?"...
... сам завод укреплялся и развивался по методу Тришкиного кафтана: три-четыре года - пристройка, еще три-четыре года - новый цех. Опять такой же срок - надстройка этажа… И только к концу 1971 года завод построил цех сборки на новой, отрезанной от него, территории с площадью 240 тыс. кв. м. Цех двухэтажный, что, конечно, сократило затраты на строительство, но усложнило всю технологию производства.
Основной процесс сборки автомобиля расположен на втором этаже без учета возможностей создания параллельных линий, нужных для освоения производства новых моделей. Само оборудование, обеспечивающее процесс сборки, выполнено таким образом, что совершенно исключает использование его для производства новых моделей. Более того, оно практически исключает возможность внедрения изменений в конструкцию автомобиля, необходимость которых диктуется условиями эксплуатации, требованиями экспорта и введением новых законов.
Множество различных и удачных конструкций двигателей было создано инженерной службой завода в надежде на то, что предприятие сможет переоснастить свой моторный цех. Но все эти двигатели, спроектированные, изготовленные и испытанные, так и не пошли в производство. Завод не имел возможности сменить морально и физически устаревшее (но еще способное, при соответствующем ремонте, давать продукцию) оборудование.
...Когда двигатель «Москвича» был выжат до максимума и доведён с 23 до 50 лошадиных сил, наступило время создания нового мотора, т.к. все возможности дальнейшей модернизации были исчерпаны. Руководства завода и Совнархоза дали свободу его проектирования для привязки к устаревшему оборудованию и предлагали создать на заводе цех по производству, двигателей (для начала до 30 тыс. шт. в год) только для экспорта в некоторые страны. В дальнейшем строились планы постройки моторного завода с передачей ему налаженного в цехе производства.
Первые же построенные образцы двигателя модели «412» выдали на стенде все запроектированные характеристики. В 1965 году новый двигатель был самым передовым среди подобных моторов массового производства. У ФИАТа, кстати, ещё не было даже опытной конструкции такого мотора. В 1966 году многие фирмы начали работать над такими двигателями. Но судьба мотора сложилась неудачно. По инициативе председателя Автотракторного комитета Н. И. Строкина, двигатель был изъят с завода и, по договорённости с Министром авиации Дементьевым, отдан для производства на завод в Уфу. Положение усугубилось еще и тем, что на Ижевском машиностроительном заводе началось дублирование автомобиля «Москвич-412»», на комплектацию которого шла основная масса «412-х» двигателей из Уфы.
А, так сказать, остатки поставлялись московскому заводу - хозяину конструкции, как самого двигателя, так и автомобиля. Из-за этого в значительной мере начал страдать экспорт. На конвейере продолжал оставаться «408-й», предполагавшийся к снятию с производства после освоения модели «412». С большим трудом «408-м» удавалось заполнять брешь, создавшуюся за счет недостаточного выпуска «Москвича-412»
А не найди мы тогда необходимых решений? Выпуск автомобилей с устаревшими техническими характеристиками погубил бы экспорт, репутацию автомобиля и завода. Завод на долгие годы попал бы в категорию «прорывных», неудачных. А популярность «Москвича» - единственного в стране легкового малолитражного автомобиля отечественной конструкции - росла и крепла и у нас, и за рубежом. Из года в год увеличивался экспорт «Москвичей», начавшийся еще в 1948 году.
...А. Н. Косыгин предложил организовать, но в другой отрасли, дублирование производства «Москвича». Вскоре вышло соответствующее постановление, началось строительство и оснащение нового предприятия на территории Ижевского машиностроительного завода. А через некоторое время в продаже появились «Москвичи» со значком «ИЖ».
Этот завод долго отставал от московского в оперативности ежегодного обновления моделей и, в частности, в проведении многих мероприятий по повышению уровня безопасности. А посему, его продукция не могла быть принятой на внешнем рынке и восполнить потери на экспорте, которые из-за него же понес московский завод.
Ведомственная отчужденность проявилась и здесь. Руководители разных отраслей промышленности не могли договориться между собой о кооперации и специализации производства. Заготовки, нормали, комплектующие изделия каждый делал сам для себя. Даже со смежниками, выпускавшими резину, масла, ткани, стекла и пр., договоренности этих двух отраслей шли раздельно, хотя речь в документах шла об одних и тех же материалах и деталях. В скором времени ижевский завод стал вносить свои изменения в производство «Москвича», нарушая взаимозаменяемость, со всеми вытекающими из этого последствиями. А создание (при поддержке высших инстанций) в Ижевске фургона (как его прозвали, с будкой) и кузова комби с покатой крышей, довершило положение с произволом в намеченном ранее единообразии производства.
Вот один из примеров: настало время переработки конструкции сидений, для увеличения удобства посадки и снижения степени утомляемости. Была проведена большая работа по сидениям. Последние построенные образцы сидений показали хорошие результаты. При самых малых сравнительных габаритах, сиденья оказались комфортабельными, сравнительно мало утомляющими, не стесняющими действий водителя и отвечающими требованиям безопасности. Их внешние очертания и фасон обеспечивали хорошие эстетические качества. Отдельно было необходимо исследовать большое количество материалов для упругого наполнения и обивок сидений. В конце концов, были подобраны тип вспенивающегося материала и материал
для обивок. Все готово.
Но освоение выпуска уперлось в отсутствие в СССР производства нужной пены, а также необходимых для его организации площадей и оборудования. Нужна подготовка производства, а она, оказывается, невозможна. Для упругих элементов нужен вспенивающийся пенополиуретан и оборудование для производства сердцевины сидений. Об этом заранее, еще в начальной стадии разработок, конструкторы предупреждают технологов и руководителей завода, но проходит время, и как всегда в таких случаях, решение о производстве пенополиуретановых деталей не найдено. Объяснения пустые: «Помещений нет, средств и места под постройку тоже нет, оборудование не заказывалось».
Начинается внутренняя «спихотехника». Сначала - «подождите», потом придирки, не имеющие никаких оснований, но с указаниями: «доработайте это, доработайте то»! Надо же чем-нибудь оправдать бездеятельность и упущенное время, которое неумолимо движется…
И новое прикрытие бесплодности: «а может быть сиденья не всем понравятся»? И так три года пустого препирательства, три года отсрочки и откладывания на неопределенный срок. В то же время в Сызрани построен и оборудован завод для производства всех элементов сидений автомобилей ВАЗ. Разве заранее не было известно о необходимости унификации хотя бы по материалам и технологиям сидений легковых автомобилей, производящихся в одной отрасли под управлением одного министерства? Все известно, но не принято во внимание. А «впихнуть» в существующий уже завод дополнительную продукцию невозможно, его надо расширять.
Посмотрим в другую сторону: Ижевский завод принял предложение иностранной фирмы на весьма простые по виду сиденья с пенополиуретановыми подушками и заключил крупное соглашение на оснащение оборудованием. Далее он все это передал Министерству химической промышленности, которое взялось построить предприятие вблизи Ижевского завода. Затраты на транспортировку будут ничтожны. В ближайшие годы комбинат будет производить не только сиденья, но и другие изделия из полимеров. Договорились ли руководители отраслей промышленности о совместных действиях по оснащению производства практически одних и тех же изделий? Опять нет. Сиденья будут только для ижевского «Москвича», а московский останется ни с чем. Как можно оценить такую, с позволения сказать, «деятельность»?
Для всех автомобилей крайне необходим самоконтрящийся крепеж. Для комплектации автомобиля «Жигули» строится специальный завод, но для снабжения других заводов этим крепежом нашлась куча препятствий. АЗЛК в течение 15 лет настойчиво требует от главного управления производства подшипников (своего же министерства) освоения выпуска закрытых подшипников с одноразовой смазкой для полуосей заднего моста. Это позволило бы отменить грязную периодическую операцию смазки через специальные масленки. Впоследствии для автомобилей волжского завода они были освоены. Для «Москвича» их нет и поныне, хотя эти подшипники являются взаимозаменяемыми для обоих автомобилей.
...В 1968 году, наконец, удалось убедить министра подписать приказ, предусматривавший проектирование и постройку инженерного корпуса для отдела главного конструктора АЗЛК. Приказ вышел почти одновременно с постановлением Правительства №760 «Об укреплении инженерных служб». Этого, в какой-то мере, было достаточно на ближайший период, учитывая, что весь коллектив отдела главного конструктора размещался на 5 тысяч кв. метров площади.
А Горьковский завод, тоже многие годы ожидавший строительства инженерного корпуса, в конце концов, дождался этого события, но столкнулся с тем, что новый корпус (46 тысяч квадратных метров) оказался тесным и неудовлетворяющим условиям работы и требованиям даже сегодняшнего дня. Аналогичное положение сложилось и на ЗИЛе.
Для сравнения можно привести фирму ФИАТ, имеющую 80 тысяч квадратных метров для работы конструкторов, испытателей и опытного производства. Кроме того, она имеет собственный полигон с необходимыми постройками и лабораториями.
Фирма «Фольксваген» построила корпуса для инженерной службы общей площадью в 300 тысяч квадратных метров, и тоже имеет хорошо оборудованный полигон. На заводах «Форда» и «Дженерал Моторс» в Европе реконструированы и построены новые обширные корпуса с новейшим оборудованием. Почти у каждой фирмы есть аэродинамическая лаборатория. Мы же более 30 лет дожидались своего полигона, но и он был построен по принципу экономии во всем. Со скоростными дорогами, не имеющими параболических уклонов на поворотах, без некоторых нужнейших лабораторий, в том числе и без аэродинамической трубы. Строительства такой лаборатории, судя по сложившимся условиям, вряд ли можно ожидать в текущем десятилетии, а это, в свою
очередь, обуславливает наше отставание в этих важнейших исследованиях на 20-30 лет.
У нас же, даже простое выполнение приказа министра по строительству инженерного корпуса было бы серьезным подспорьем в быстром и качественном исполнении работ по созданию новой автомобильной техники. Но проектный институт (Гипроавтопром) при попустительстве министерства несколько раз срывал этапные сроки проектирования и выдачи документации. В конце концов, проект все-таки был закончен, и можно было вести строительство из расчета освоения корпуса в 1971 году. Его оснащение было продумано до мелких подробностей, заказано многое из необходимого оборудования. Для отделки помещений в Строгановском МВХПУ были разработаны проекты интерьеров некоторых помещений. Деятельность
по созданию новой модели автомобиля «Москвич 2141» планировалась с учетом работы уже в новом корпусе. Но из-за задержки проектировщиков, в 1971 году приступили лишь к рытью котлована, который был закончен в 1972 году.
Строительство опять не начиналось из-за отсутствия средств. И, конечно, проектирование новых автомобилей не могло ждать корпуса. В 1972 году автомобиль, двигатель, кузов и все новые узлы были спроектированы, а образцы построены в прежних условиях.
...Что можно сказать? Боксы построили в срок, но коммуникациями и оборудованием их оснащали «своими силами» целый год. В 1972 году почти закончили котлован. Начало поступать заказанное для нового корпуса оборудование. Штаты регулярно увеличиваются и, в самом ближайшем будущем достигнут проектной цифры в 1400 чел. Но здание пока ещё не строится. Начальство заявляет: стройте сами. Почему? Ведь не строили же сборщики сборочный корпус, и не строит заводоуправление со своим аппаратом новый административный корпус. Это ведь тоже характеризует отношение к службам, работающим над новой техникой. Жаль, что так долго не меняется умозрение руководящего аппарата, до сих пор не понимающего важность таких дел.
Всё можно построить быстро - склады, пристройки, жилой дом и даже целый завод, но только не здание инженерной службы. В нём заинтересованы только инженерные, творческие силы предприятия. Заинтересованы? - Ну и стройте сами!
И всё‑таки оно будет! И будет хорошим! И люди будут рады, и будут в нём создаваться хорошие автомобили!
Законодательством о труде и заработной плате установлены оклады для инженеров и конструкторов от 95 до 150 рублей в месяц, при этом максимальная ставка даётся конструктору первой категории с опытом и стажем. За первую категорию может выйти только руководитель группы, да и то на 20 рублей. Так узаконена оплата труда людей, которые создают для народа на каждый день его жизни буквально всё: транспорт, машины для производства пищи и одежды, машины для строительства домов, заводов, дорог.
А футболист, окончивший или не окончивший школу (это в счёт не идёт), в свои двадцать лет получает не менее 140 рублей да плюс к ним игровые, проездные, премиальные и другие. Аппараты всех министерств заполнены работниками выполняющие только бюрократические функции и теми людьми, которые творить не могут - но зарплата их в полтора, два раза превышает зарплату инженеров, занятых в промышленности. Молодой человек после окончания ВТУЗа получает установленные
ему 95 рублей в месяц, при этом он уже успел обзавестись семьёй. Как можно вдвоём, втроём прожить на такие деньги? Не пора ли вспомнить, что именно эти люди и есть рабочие пчёлы. Технику-то совершенствовать будут они!
...за 28 лет, сменилось десять директоров и столько же главных инженеров. Каждый директор устремлял свои силы на выполнение плана, который всегда был под угрозой срыва из‑за отсталости технического вооружения, текучести и недостатка кадров, отвратительного снабжения материалами, заготовками и комплектующими изделиями, крайне стеснёнными площадями. Но уже через два года работы очередной директор считал себя умнее своего предшественника и всех остальных руководителей на заводе. Где уж тут учиться, что‑то изучать и строить перспективы! Отдаются категоричные и беспрекословные приказания.
Тем временем директор уже видит освобождающееся кресло на более высокой ступени служебной лестницы. Кто захочет заниматься развитием своей инженерной творческой службы, если это связано с лишними хлопотами, затратами средств, а журавль при этом остаётся в небе? Не будем говорить о том, что в будущем неизбежно придет отставание, что за рубежом идёт гонка технического вооружения и развития инженерных центров автомобильных фирм. А время идёт, его не воротишь. И каждый директор, будь он хорош или плох, обязательно тормозил развитие инженерного центра завода.
В оснащённых и укомплектованных лабораториях создавать новое можно быстрее и лучше, чем в тесных мало оснащённых помещениях. Тем временем, маленький конструкторский отдел разработал и поставил на производство всем известные модели автомобилей вместе с их модификациями - всего более пятидесяти. Сколько труда надо было вложить в каждый образец! Миллионы людей на земном шаре ездили на «Москвичах», но они ничего не знают о том маленьком коллективе, который всегда старался сделать автомобиль лучше, чем он был вчера.
Но даже при своей малочисленности этот коллектив ещё в пятидесятых годах провёл ряд интересных опытно‑конструкторских и исследовательских работ по различным направлениям. Так, например, были созданы оригинальные варианты самоблокирующихся дифференциалов, гидромуфты бесступенчатого редуктора, элементы гидродинамической передачи, электромагнитного сцепления, штампованно‑кованый блок двигателя, различные моторы и многое другое.
Всё это спроектировано, построено и испытано, но из‑за отсутствия перспектив внедрения (на заводе долгое время боялись новых конструкций), многие инновации так и остались нереализованными.
..велась работа по исключению течи масла через сальник вала ведущей шестерни заднего моста. В то время кожаные манжеты сальников повсеместно заменялись на резиновые, в которых видели «панацею» от всех бед. Опыт внедрения резиновых сальников показал их более стабильное качество, дешевизну, малую трудоёмкость и лучшее уплотнение. Однако течи хоть и убавились, но не прекратились. Тогда была проведена работа по маслосъёмным канавкам с резьбой, с учётом опыта работы с торцевым уплотнением водяного насоса. И вот, задолго до появления за рубежом маслосъёмных канавок под кромками резиновых сальников, они впервые были применены на автомобилях «Москвич». Это позволило полностью решить проблему утечки масла.
К сожалению, в то время министерство и комитеты давали жёсткие директивы копировать иностранную технику, создание своих патентов не поощрялось. Не патентовалось и усовершенствование уплотнителей. А напрасно! Впоследствии оказалось, что из‑за этого была упущена возможность «держать в своих руках» мировое первенство в области развития сальниковых уплотнений (в том числе и с рисками на резиновых кромках манжет).
...в стране в то время был только один завод, производивший малолитражные автомобили, - МЗМА (впоследствии переименованный в АЗЛК). Он выпускал в среднем пятьдесят тысяч малолитражных автомобилей «Москвич». Очень небольшое количество автомобилей «Победа» изготавливалось Горьковским автозаводом. ЗИМ и ЗИЛ, как автомобили дорогие, персональные, не могли браться в расчет. И это все. В этих условиях было целесообразным организовать завод массового производства самого маленького, микролитражного и обязательно дешевого автомобиля, доступного народу.
... было решено: автомобиль надо спроектировать, а для этого срочно закупить не менее десяти однотипных образцов, подсчитать общие затраты и сроки, а заводом по производству микролитражных автомобилей назначить Запорожский завод сельскохозяйственных машин, сняв с него его продукцию. Заняться этим делом и подготовить соответствующее постановление поручили Н. И. Строкину. - Чокнемся, что ли, за производство запорожских автомобилей! - протягивая ко мне рюмку с коньяком, сказал заведующий отделом ВСНХ РСФСР Иван Кузьмич Лоскутов, бывший директор ГАЗа. «Перечокались» тогда со многими. Но кто будет разрабатывать автомобиль? Где инженерные силы, необходимые для создания его конструкции и технологии? Можно ли использовать древние корпуса завода? Как и что надо строить, а что - перестраивать? Но, сказали, всем этим займутся. Посидели, разъехались.
Через некоторое время звонок от Строкина: «Заезжай ко мне сегодня часов в семь, надо поговорить об одном задании». Явился. Слушаю. - Я тут завизировал постановление о Запорожском заводе. В нем на тебя возлагается задача спроектировать автомобиль. Имей в виду - сроки короткие. Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Должен сказать, мне нравится FIAT‑600. Он технологичен, поэтому непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. FIAT мы «обдирать» не должны, но это условие должно быть обязательным.
- Николай Иванович! Но мы уже приступили к проектированию модели «408», людей не хватает, помещений нет, развивать инженерную службу никто не хочет - ни завод, ни совнархоз. Пусть уж кто‑нибудь другой проектирует. Вот хотя бы НАМИ.
- Ну вот еще! Я же сказал, что завизировал постановление. Тебе это в самый раз. И твои люди знают маленькие автомобили. А кто в НАМИ может? Раз, два и обчёлся, а для такой работы коллектив нужен. Так что вопрос решен, приступай к выполнению. В НАМИ я поручил Липгарту готовить вместе с тобой задание и характеристику. Поторопитесь с ним в этом деле. Ну, прощай!
Я ушел. Все‑то им просто, все дай и сделай, а, чтобы самим дать или помочь - этого нет. Например, никто не хочет помочь нам в оснащении и комплектовании инженерной службы. Как тут быть? Ведь у нас уже есть свой автомобиль, над которым мы работаем, - «408‑й», да еще (он не знает), мы проектируем и строим образцы для сельского хозяйства - две унифицированные модели со всеми ведущими колесами, так называемые 4х4 моделей «415» и «416». Как распределить скудные силы и средства? Допустим, можно организовать финансирование проектных и экспериментальных работ, добыть премиальные средства, а дальше? Здесь нужны люди, оборудование, стенды, материалы, образцы автомобилей.
Тем не менее, пришлось исполнять задания и проектировать автомобиль. Начались трудности. Липгарт, в лице НАМИ, уперся в желание скопировать переднюю подвеску автомобиля Volkswagen. Уже давно пора бы не «сдирать»! Поспорили. Но, при утверждении технического задания и характеристики автомобиля Строкин принял формулировку НАМИ.
Оставался открытым и вопрос с двигателем. Сначала был записан двухцилиндровый V‑образный воздушного охлаждения. А надо сказать, от конструкции двигателя зависит конструктивное решение всего заднемоторного агрегата, включая трансмиссию и подвеску. Кроме того, конструкция силового агрегата в большой мере влияет на конструкцию всей задней части кузова и автомобиля. Спроектировав автомобиль, кузов и хороший двигатель воздушного охлаждения, мы уже предвидели скорое окончание работы. Но тут посыпались изменения задания по двигателю. И все утверждены Строкиным.
Липгарт предложил применить двухцилиндровый, отличный двигатель фирмы BMW с последующей закупкой лицензии. Это предложение было принято. Мы перепроектировали всю заднюю часть автомобиля. Через некоторое время был предложен другой двигатель… И так шесть раз! Шестой вариант представлял собой схему четырехцилиндрового V‑образного двигателя с воздушным охлаждением. НАМИ взялся за его проектирование, и вся дальнейшая работа над конструкцией двигателя велась там под руководством А. С. Айзенберга.
А мы в шестой раз перепроектировали заднюю часть автомобиля. Наконец, проект был готов. В основу формы кузова был положен вылепленный макет, а в схему членения и соединения кузовных панелей - принцип, примененный на автомобиле FIAT‑600. Впервые в кузове легкового автомобиля использовались одинаковые по размерам и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска торсионная, аналогичная применявшейся фирмой Volkswagen. То есть все было выполнено по техническому заданию Н. И. Строкина.
Передав проект заводу, мы узнали, а вскоре и увидели на образцах, что в Запорожье всерьез изменили формы (в некоторых местах откровенно подогнав их к модели FIAT), не сделав этим автомобиль лучше. Забегая вперед, скажу, что, когда автомобиль «Запорожец» попал на зарубежные выставки, о нем появились нелестные статьи в газетах и журналах. Он был прозван «Фолькс Фиатовичем» за сходство с FIAT‑600 и за «содранную» переднюю подвеску с модели Volkswagen 1200.
*****
Вы купили телевизор, и на второй день у него отломилась ручка переключателя. Купили радиоприёмник, а он издаёт треск, купили тарелки, а они пляшут в стопке - всё кривое. Вам принесли книгу подписного издания, а в ней отсутствуют листы. Долго собирались купить автомобиль, и вот он ваш, а дверка не закрывается. Заболели, поставили градусник, а он врёт на пять десятых. Принесли домой новый костюм, и тут заметили перекос в раскрое. Что это?
Где корни этого безобразия? Разве это неизбежно?
Небрежность, некачественность, брак имеют свои причины и адрес. У руководства предприятий выработался стойкий девиз: «План любой ценой»! Это и только это главное. Когда выполнен план, можно и поспорить, и отбиться от всего того, что так некрасиво сопровождает процесс производства, процесс борьбы за план. Потом уже можно ставить другие задачи, «второстепенные» - качество, рентабельность, текучесть кадров…
Всё наоборот, начинать бы с этого! Но уж так повелось, так заведено, так удобно и безопасно. Каждая фирма, каждое маленькое предприятие должно иметь другой девиз: «Наше изделие - лучшее». И там, где на каждой операции деталь изготавливается правильно, с сознанием долга, там, как правило, не требуется специального контроля. В таких условиях можно выпускать хороший товар без лишних затрат на контроль, возврат и исправление брака, уплату санкций, уценку.
Многие предприятия строят производственную работу на основе выпуска качественных изделий без контроля или с личным клеймом рабочего.
Но контрольная служба, особенно в массовом производстве, нужна, и не следует принижать важность её значения. От точности наладки штампов, например, зависит качество изготовления огромной партии штампуемых деталей или заготовок. Первую штамповку надо тщательно проверить, и после этого можно запускать партию. В середине производственной партии следует сделать контрольную проверку и, если всё в порядке, нет повода для беспокойства. Но в жизни часто не так. Контрольный аппарат проверяет уже последние детали партии в тысячи штук, и безучастно заявляет об обнаруженных дефектах.
Металл использован - он весь ушёл в брак. Теперь встает вопрос: как использовать брак, ведь других-то деталей для сборки нет. Тут же привлекается множество работников, которые придумывают способы безболезненного использования дефектных деталей и дальнейшей легализации потерянного качества. На всё это расходуются дополнительные средства без возврата к обусловленным требованиям качества.
Кто же повинен в таком эпизоде? К сожалению, они всегда остаются в тени, за завесой шума, пока бракованные изделия не уйдут в дальнейший процесс или в сбыт. А на самом деле всё должно быть ясно. Производственный аппарат участка, просто-напросто должен был в самом начале убедиться в правильности наладки штампов, а контрольный аппарат, на то он и контрольный, в начале, а не в конце изготовления, сказать своё веское слово. А получилось, что там и тут - полная безответственность.
У нас, к сожалению, эту азбучную истину прячут в общей суматохе производства и, таким образом, порождают «спихотехнику» заключающуюся в сваливании огрехов и вины на кого угодно. Такая практика вводится в систему, после чего, как правило, руководители контрольной службы начинают валить всё в одну кучу, называемую ими «конструкторско-технологическими» причинами. Выставив этот непробиваемый барьер (удобный, кстати, и для руководителей производства), можно прятать концы низкого качества в воду.
Вернёмся к кривым тарелкам - разве их проектировали кривыми? Разве тарелки других фабрик кривые? Разве ручка телевизора мала или слаба? Разве все сшитые по одному и тому же лекалу костюмы перекошены? Разве вы читаете постоянно книги, у которых нет нескольких листов? Разве у автомобилей, выпущенных ранее, не закрывается эта злополучная дверь? Слов нет! Бывает, что на новом изделии требуется ввести изменения в конструкцию или исправить технологический процесс, но устоявшееся изделие, выпускающееся с хорошим именем в сотнях тысяч штук, может ли неожиданно преподнести сюрприз по таким причинам? Вспомним, что тарелки и без механизации выпускались ровными много веков назад!
Но дымовая завеса непроглядна, безответственность живуча, а товар надобен. К решению «крупной проблемы», возникшей по пустякам, устранимым при желании одними управленческими действиями, подключаются деятели министерств и комитетов. Придумываются способы бездефектной сдачи продукции на основе снижения требований, указанных в проектной документации. Придумываются различные формы и карты «технического уровня», «свидетельства на право производства», усложняется процесс создания технических условий на изделие, создаются «паспорта качества», назначаются «дни качества», появляются должности заместителей или главных инженеров «по качеству». Начинается видимая всем «важная деятельность», которая становится принадлежностью чиновничьего аппарата, Главков, Министерств, Комитетов. Они вовлекают в эту карусель инженерно-технических работников и управленческий аппарат заводов и фабрик, пристёгивают к ним различные исследовательские институты, и раскручивают «деятельность», забывая о ее бесполезности и о том, что от важных дел оторвано множество специалистов.
Но им мало! Появляется новая идея, рождённая в умирающем Мосгорсовнархозе и возрождённая в министерствах. Она заключается в процессе присуждения «Знака Качества». Служащие министерств и комитетов разрабатывают «Условия», которые в конце концов издаются Комитетом Стандартов в виде толстой книги, где «всё сказано». Соответствовать «условиям» ухитряются немногие, но бывают в их числе и те, у кого с качеством дела плохи. Особенно трудно бывает тем предприятиям, которые выпускают многодельную, состоящую из многих тысяч деталей, продукцию. Создатели идеи «Знака качества» потирают руки, считая, что они расставили сети для брака. Инициаторы хлопочут о вознаграждении, защищают диссертации, стоят «на страже» воплощения своих идей.
Появляются первые ласточки: водке с этикеткой «Столичная» присвоен знак качества! Водка эта, как была до присвоения знака, так и осталась той же самой. Сменилась этикетка. Что же собственно произошло? Популярная водка от новой этикетки не изменила своих «питейных» качеств. Водок у нас много, на любой вкус и на любую цену. Следовательно, и другие тоже заслуживают присвоения пресловутого «знака». Надобно ли для этого, вообще, ставить какой-то знак? А теперь подсчитайте, сколько бездельников с высокой зарплатой бездарно затрачивали время на писание всяких бумаг и положений, представлений и утверждений, да ещё ухитрялись отнимать время у людей занятых на производстве. И всё это оплачено государством сполна!
Нельзя ли было с большей пользой для дела истратить эти огромные средства, ну хотя бы на приобретение механизированных средств контроля? А как быть с автомобилем? Ведь его работоспособное состояние - одно из основных качеств. Автомобиль состоит из более чем шести тысяч деталей, и все они должны безупречно нести свою службу. Есть автомобили, которые зарекомендовали себя надёжными и долговечными. Попадаются среди них модели с высокими показателями характеристик, но с ограниченным ресурсом. Автомобили - это сложные транспортные машины, мало принципиально, в рассматриваемом направлении отличающиеся от тракторов, локомотивов, самолётов и судов. Эти средства транспорта по условиям своей работы, с самого начала требуют проверочных, профилактических и регулировочных работ. Каждому известно, что даже обычные вагоны в поездах подлежат регулярному ремонту. Заметим, что далеко не везде соблюдаются правила обслуживания автомобиля.
Производство автомобилей необходимо вести без нарушений технологических процессов. Изготовление каждой детали должно привлекать внимание производственного и контрольного аппарата с целью обеспечения надёжного качества. И при всём при этом автомобиль на всём земном шаре успешно используется лишь там, где фирма обеспечивает обслуживание, где тот знаменитый «сервис» освобождает владельца от ненужных хлопот.
Накопленный опыт испытаний многих хороших автомобилей зарубежного производства убедительно показывает, что у каждого образца, даже на первых пяти тысячах километров пробега появляются различные дефекты, требующие ремонтного вмешательства. Незначительные, часто случайные. Бывают среди них и серьёзные поломки, тоже носящие случайный характер. В общем, когда у автомобилей имеются тысячи деталей, а сам автомобиль выпускается в сотнях тысяч штук, все происходящие с ним явления подчиняются законам больших чисел.
При испытаниях различных (причем хороших) моделей за первые пять тысяч километров наблюдались поломка рычага управления коробкой передач, излом угольной щётки генератора, течь амортизатора, развивающаяся трещина в лобовом стекле типа «триплекс», замыкание в электросети, перегорание лампочек, различные течи, ослабление крепежа и многое другое. Но владельцы этих машин не знают о дефектах. Станции технического обслуживания их быстро устранят, и потребитель лишается оснований к недовольству.
...Вам предлагают полёт на самолёте со знаком качества, для которого отменён ряд профилактических работ. Что Вы на это скажете? Заметим, что ни одному нашему самолёту не присвоен знак качества. А что если он с этим знаком упадёт? Или такое случиться не может? А тем временем на автомобильных заводах объявлена борьба за «знак качества». Заметьте, не за качество, а за знак качества. Созданы бригады во всех цехах, заводской штаб. Доклады, протоколы, голосования и, конечно, нескончаемые споры. Симуляция активной деятельности. Служба контроля, спрятавшись за ширмой созданного тумана, продолжает вялую констатацию, если что-либо видит.
.. Заводу приходит наряд на поставку нескольких автомобилей для демонстрации их на зарубежных выставках. Издаётся приказ: прессовому цеху отштамповать, кузовному сварить, моторному, шасси и сборочному собрать под строгим контролем ОТК и ему же принять качественный автомобиль.
Но все на заводе знают: ничто из этого не выйдет. Все детали приняты, собраны, автомобиль принят ОТК, и им же… признан негодным к отправке. Опять все знают, что этот автомобиль надо передать в экспериментальный цех, где его приведут в порядок. Начинается исполнение приказа. Казалось бы, чего проще? Контролируй сразу, если что-то не годится - своевременно забракуй. Соберут - проверь, укажи на недоделки. Исправь, и всё готово. Но так не принято. Всё идёт, как и раньше. Контролёры принимают автомобиль, ставят штамп на талоне и, заранее зная, что он негодный, с помощью руководства завода отправляют в экспериментальный цех. Тут уж ему - выволочка. Проверят, исправят, отладят.
Когда всё сделано опять появляются контролёры и указывают на неправильно сваренный шов корпуса кузова (в кузовном цехе) или что-либо ещё в этом роде. Дефекты превращаются в спорные, но где же вы были раньше и, за что получали зарплату? Ведь вы должны были принять все детали и узлы на всех этапах. Вы приняли весь автомобиль. А теперь ищете, ради чего? Проявить свою деятельность? Скажу больше, система контроля разрушается, растёт безответственность и «спихотехника».
Неужели огромная армия контролёров хочет плохо работать? Нет, этого не может быть. Труд везде почётен. Здесь налицо явно неправильная организация работ, организация системы, умышленно неправильно поставлена задача, нет ясной цели. А это дело руководителей служб контроля и руководителей предприятий. Не следует забывать и о том, что зарплата, её размеры и премии находятся в руках руководителей того же предприятия. Попробуй, останови конвейер! Я тебе так попробую, что второй раз не захочешь!
Есть же у нас собственный опыт передовых предприятий. Есть опыт мировой практики. Зачем сорить деньгами, создавать шумиху и заслонять необходимую безотлагательность организации действенного контроля качества густым туманом и пустым звоном, наносящим вред предприятиям и государству?"...