Инженер-конструктор Леонид Таубес. Минский моторный завод в 60-е годы
Из отличного журнала tay-kuma
"...В 1963 году я окончил институт и начал работать конструктором на Минском моторном заводе. Завод этот начал производство как раз в этом же году, за несколько месяцев до моего прихода. Построили его очень быстро, за три года с нуля, в чистом поле. Директором завода был Владимир Алексеевич Рожков, до этого он был главным инженером мотовелозавода.
Группа конструкторов МТЗ спроектировала совершенно новый двигатель Д-50, почти не имевший ничего общего с серийным двигателем МТЗ, его массовый выпуск должен был начаться на новом заводе. Конструкторы и технологи перешли на моторный тоже в основном с МТЗ. Рожков не сильно разбирался в технологиях, но он умел грамотно подбирать людей.
Опытные старые специалисты на этот завод не рвались. Они понимали, что это такое: на совершенно новом заводе быстро наладить массовое производство абсолютно нового, еще сырого изделия. На завод пришли тридцати-, максимум сорокалетние инженеры, в основном люди беспартийные, среди них было много евреев. Рожков в своих выступлениях любил подчеркнуть, что средний возраст работников завода двадцать шесть лет.
Проработал на этом заводе я всего четыре года, но это время запомнилось на всю оставшуюся жизнь. Дальше я расскажу о некоторых эпизодах моей заводской жизни.
Итак, я попал в конструкторский отдел завода в тот момент, когда двигатель уже сконструирован и запущен в серию. Думаете, конструкторы в это время работают над проектом нового, усовершенствованного двигателя? Черта с два.
На это у них почти нет времени, они ведут войну. Перефразируя Хайнлайна, можно сказать, что завод не просто комплекс зданий со станками, это еще и тонкая политическая организация. Мне было 22 года, я на отлично защитил диплом, я был похож на человека гораздо больше, чем теперь, и соображал гораздо лучше, чем теперь. И я ни черта не понимал в политике.
Конструкторы вели оборонительную войну, заняв круговую оборону. Их атаковали технологи, производственники, рационализаторы и даже общественные организации. Иногда конструкторы немного отступали, но потом снова шаг за шагом отвоевывали свои позиции.
...Двигатель спроектировали профессионалы. Он намного легче предыдущего, более мощный и рассчитан на гораздо больший ресурс. Поэтому в нем были заложена высокие нормы точности изготовления деталей. Опытные образцы прошли все стадии испытаний, но выход на крупную серию, это совсем другое дело. Бывают редко встречающиеся дефекты - один на тысячу моторов, но если в год выпускается 50 тысяч, это приведет к огромным рекламациям. Технологическая оснастка тоже новая и таит в себе ошибки, которые вылазят в серии, причем сразу в больших партиях. Хуже всего, если дефект вылазит не сразу на заводских испытаниях, а, к примеру, через месяц после того, как поставили новый комплект оснастки. Нередко появляются дефекты, ранее невиданные. Чтобы найти причины поломок, нужно до тонкости знать технологию и разбираться самим - технологам не до этого. У них свои проблемы.
Вдруг пошел массовый дефект: трещины головки цилиндров. И интеллигентная Соня Марон, любительница классической музыки и старинной живописи, стоит возле станка и показывает фрезеровщику, как надо разрезать на ломти треснувшую чугунную головку, привезенную из колхоза. Потом идет в чугунолитейный цех МТЗ и внимательно изучает песчаные стержни. Обнаруживает, что некоторые стержневые ящики сделаны с большими отклонениями. А затем тащит чугунные ломти в отдел главного металлурга и показывает технологам, отчего головки трескаются.
Потом новый аврал: разрыв шатуна, он проломил стенку блока и, как говорят трактористы, "протянул братскую руку". И Поверенная с Гринюком выясняют, на каком штампе ковали этот шатун, потом режут несколько шатунов по плоскости симметрии, шлифуют, травят и обнаруживают неправильную макроструктуру поковки - волокна разорваны и завиваются в стороны. Причина? Рационализаторы усовершенствовали процесс штамповки, уменьшили число переходов. Эти шатуны легли на стол главного инженера тракторного завода. Меры были приняты.
Мне пришлось разбираться с такой проблемой. Вдруг, опять вдруг, появилось много случаев поломки крестовины вентилятора. Дефект неприятный, потому что лопасть летит вперед и разрушает радиатор, который сам по себе очень дефицитный. Причем, поломка происходит на практически новом двигателе. Сначала это были единичные случаи, потом их стало намного больше. Сделали крестовину двойной, более толстой. Поломки продолжаются. Тогда попросили привезти нам, кроме поломанного вентилятора, еще и водяной насос, на фланце которого вентилятор крепится. Поставили этот насос на двигатель, на него закрепили вентилятор, и он через два часа поломался. Тогда на вентилятор наклеили тензодатчики, через токосъемник и усилитель вывели сигнал на осциллограф.
Эту часть работы проделал Геннадий Слободич, виртуоз этого дела. Появилась возможность просто смотреть амплитуду колебаний, не доводя вентилятор до поломки. Выявился очень острый резонанс при 1300 об/мин. Однако и на других режимах амплитуда была очень большой. Потом стали менять разные детали насоса и методом исключения обнаружили "виновника" резонанса. Им оказался передний подшипник водяного насоса. Обычный шариковый подшипник, вот только на нем был радиальный люфт 0.2 мм. На новом подшипнике люфта быть не должно, но на изношенном вполне может быть. Ставим старый изношенный подшипник с таким же люфтом - никаких проблем - нет резонанса!
После того, как на этом насосе мы поломали и усиленный вентилятор, я отправился в кладовую, взял там партию подшипников и стал проверять люфт - нету! Взял другую партию, третью и, наконец, обнаружил такую, где все подшипники с большим люфтом. Подшипники забраковали, написали письма на подшипниковый завод (не помню какой, но не минский) и жалобу в главк. Скоро поломки вентиляторов сошли на нет. И таких случаев было множество.
Работа конструктором на серии сильно утомляет. Кажется, все, этот вопрос закрыт раз и навсегда, и вдруг дефект повторяется снова в большой партии. И обнаруживается та же причина, что и год назад. У рабочих своя рабочая мудрость: "Гудит, как улей, Родной завод, А мне-то хуле? Ебись он в рот!"
Обидно то, что если хочешь поработать над чем-то новым и интересным, надо оставаться после работы.
Зарплата тоже не радовала. Я начинал инженером-конструктором без категории с окладом 95 р. в месяц. Через два года получил III категорию - 110 р. Правда, по зарплате я догнал своих родителей. Премии до меня не доходили. 13-ю зарплату еще не придумали. Для справки сообщаю: конструктор 1 категории - 140 р. начальник КБ - 170 р.
Мне кажется, именно тогда появилось абсурдное понятие «простой инженер». Во всех странах, даже социалистических, профессия инженера пользовалась уважением, да и получали они существенно больше рабочих. Работали по шестидневной 41-часовой неделе. Приходилось много перерабатывать. Очередное повышение не светило.
Для людей нынешнего поколения сообщаю валютный курс. Бутылка водки в то время стоила 3 р. 62 к. Правда, шла быстрая инфляция. Водка дорожала.
Мой знакомый технолог окончил заочно еще один институт - народного хозяйства - и перешел работать в отдел труда и зарплаты. Вот он и рассказал мне под большим секретом, кто на заводе сколько получает. Например, секретарша заместителя главного инженера (образовние среднее) имела зарплату 135 р. и каждый месяц премию 50% от зарплаты. Правда, она была женой зам. председателя райисполкома.
В дополнение ко всему инженеров широко использовали, мягко говоря, непрофильно. На картошку в колхоз от завода ездили конструкторы и технологи. На уборку территории - инженеры. Правда, однажды главный конструктор устроил своеобразную забастовку. Поступило указание срочно направить 15 человек для приведения в порядок в предверии Первомая тротуара вдоль дороги, ведущей от моторного завода к Партизанскому проспекту.
Семен Яковлевич собрал всех начальников КБ и ведущих специалистов, они получили метлы, грабли и лопаты и отправились трудиться на свежем воздухе. В отделе остались рядовые конструкторы. У меня был параллельный телефон с начальником КБ М.М. Голубовичем. Звонок. Беру трубку. - Голубовича к телефону, - звонит зам. главного инженера Райков. - Его нет. - А где он? - На панели. Дорогу чистит. - А Сидоренко есть? - На панели. - И Рубинштейн тоже там? - Да. После этого позвонили еще человек пять. Другие телефоны в отделе тоже звонили непрерывно. Надо сказать, что после этого долго нас не посылали на хозяйственные работы.
...У нас регулярно раз в месяц проводились научно-технические совещания, где докладывались результаты выполненных работ, обсуждались перспективы, а также различные версии путей решения еще не решенных проблем. Поэтому каждый был в курсе как проблем, так и достижений. Это происходило, кстати, после работы. Как обычно бывает, часто выдвигались ошибочные объяснения причин. Например, многие полагали, что обрыв шатуна происходит из-за высокого максимального давления сгорания Pz. Вообще, про Pz было много разговоров. Двигатель был вихрекамерный, такого пика давления сгорание на нем по теории быть не должно. Завод наш был передовым, очень чистым, кстати. Поэтому к нам часто приводили иностранных гостей. И вот однажды мне приснился такой сон.
Открывается дверь. Парторг завода вводит делегацию. Английская королева в длинном светлом платье, немолодая и не слишком красивая, премьер-министр во фраке и еще человек 5 в смокингах. Королева быстрыми шагами подходит к столу в углу зала, где лежат плакаты - разрезы двигателя. Она начинает перебирать плакаты, как будто что-то ищет, потом по-английски спрашивает: "Так где же здесь Pz?". Все молчат. Наконец я не выдерживаю и отвечаю по-английски: "Pz - это максимальное давление сгорания. Здесь его нет". Быстро рисую на бумаге индикаторную диаграмму и показываю ей Pz. Она поблагодарила и все тут же вышли. А на меня накинулся весь отдел во главе с начальством, тут же устроили собрание и стали меня срамить за то, что я выдал тайну.
Когда я рассказал этот сон на работе, полотдела лежало под столом.
Однако вернемся к политике. Всем, конечно, хотелось, чтобы наши двигатели были надежными и долговечными. Но у каждого были более приоритетные цели. Производственники были заинтересованы в первую очередь в том, чтобы их цех (участок) выполнил план и получил премию. А если прошла бракованная партия, очень желательно, чтобы брак признали годной продукцией. Для этого нужно было оформить временное разрешение на отклонение от ТУ для этой партии деталей. Без подписи главного конструктора такое разрешение не проходило.
И начиналась давление, в котором нередко принимали участие партком и профком. Приказать ему никто не мог, но в некоторых случаях, чтобы не остановить сборку, его удавалось уговорить. А вообще, на нашего главного было давить трудно, в частности, еще и потому, что был он человек беспартийный. Правда, попозже, в брежневские времена его прымусiлi вступить в партию. Подписывать такие разрешения было чревато тем, что через некоторое время поступало предложение расширить допуск на такой-то размер, поскольку он (допуск) неоправданно жесткий, а в данном конкретном случае это не влияет на качество изделия. Такие вопросы обычно подымались на совещании у главного инженера. Про эти совещания я расскажу отдельно.
На самом деле ресурс двигателя решающим образом зависит от точности, а перед заводом стояла ближайшая задача: увеличить ресурс с 2500 до 5000 часов. Между прочим, для решения этой задачи была выделена валюта и на нее приобретены британские станки "NEWALL", которые создали на заводе новую проблему. Мне было очень приятно прочесть на сайте завода, что сегодня ресурс доведен до 10 000. Я хорошо понимаю, какая работа стоит за этими цифрами.
Проблема состояла еще и в том, что завод использовал много покупных изделий. "Покупных" не значит, что их можно купить, где захочешь. Поставщики были закреплены. А уж какие поршневые кольца поставляла Одесса! И какие форсунки делали в Вильнюсе! Нет, в подробности вдаваться не буду. Да и слов нужных не найду. Дело осложнялось еще и тем, что заводы были неуправляемыми. Они подчинялись напрямую своим совнархозам, а на союзное министерство чихали.
"Враги" наши, технологи были нормальные ребята. У них проблем было по уши.
Станки. На нашем заводе были станки отечественные. Советское станкостроение сильно отставало от западного по двум основным параметрам: станки изначально не обеспечивали точность, указанную в паспорте. У них была низкая стабильность. За короткий срок они точность теряли. Крупные автозаводы, ЗИЛ и ГАЗ нередко сами делали для себа специальные станки.
Технологическая оснастка. Та же проблема. Делали ее на советских станках. Режущий инструмент. Заготовки (литье, поковки, штамповки) поступали от смежников с большими отклонениями от чертежа, да еще и неритмично.
Когда в СССР было принято решение построить автозавод ВАЗ и наладить там выпуск слегка модифицированных автомобилей FIAT, 100% оборудования было закуплено на Западе. Это одна из причин, почему "копейки" первых лет выпуска были так хороши. Но оборудование изнашивается и теряет точность. Ресурс самого лучшего станка при двусменной работе не превышает 8 - 10 лет (это 40 - 50 тысяч часов!). Потом его надо заменить. Я несколько раз был на ВАЗе в 80-е годы и спрашивал у заводчан, много ли станков заменили. Оказалось, немного. Причем, нередко вместо станков западного производства заказывали аналоги на советских станкозаводах.
Мой родственник работал в Минске конструктором по станкам. Я у него спросил, делали ли они что-нибудь для ВАЗа. Он рассказал, что они получили с ВАЗа запрос, могут ли они сделать станок, обеспечивающий перечисленные требования. Ну, говорит, мы посмотрели и честно ответили: нет. После чего из Москвы, из министерства приехал большой начальник, учинил на заводе разнос и строго-настрого запретил впредь так отвечать, потому что ВАЗ теперь трясет этим письмом и требует валюты. Потом мы получили аналогичное письмо с КамАЗа и согласились сделать для них несколько станков.
Владимир Александрович Пресман был секретарем партийной организации ОГК и экспериментального цеха. Коммунистов в отделе было мало. Но мороки на этой должности много - слишком обширная отчетность. Главная роль, которую он исполнял, была дипломатической. У парткома завода было много претензий к конструкторской службе, а поскольку главный конструктор беспартийный, надавить на него по-настоящему партком не мог. Пресман разъяснял, насколько это возможно, задачи конструкторской службы и отбивался от обвинений в том, что из-за неуступчивости Рубинштейна завод не может занять достойное место в соцсоревновании. Он был тонким психологом, и язык у него был подвешен прекрасно.
Но этим он занимался на общественных началах. Основная его работа - начальник КБ топливной аппаратуры. И тут он тоже был человек на своем месте. Вместе со своим другом Аликом (Анатолием Львовичем) Гутманом, который работал у него в КБ конструктором первой категории, они были самыми плодовитыми изобретателями на заводе. Они были абсолютно не похожи друг на друга. Пресман - маленький, щуплый, коротко стриженый блондин в тонких золотых очках. Гутман - высокий атлет, всегда элегантный, с черной гривой и волосатыми руками.
Пресман ко всем, кого он считал своими, обращался на ты и по имени, а к остальным людям, в том числе молодым, исключительно на вы и по имени-отчеству. Однажды я зашел к нему по какому-то делу и увидел такую сценку. У него в КБ проходила практику студентка техникума, девушка лет восемнадцати. Пресман давал ей задание: - Наталья Николаевна, будьте добры, принесите мне папку с чертежами группы 3702. Сейчас мы поищем. Ага, видите, вот гайка крепления трубки к фильтру. Вам нужно внести изменения: увеличить толщину и сделать еще проточку. Анатолий Львович вам объяснит, какую. Алик, объясни ей!
Надо сказать, что изобретательская деятельность не пошла Владимиру Александровичу впрок. Некоторые его изобретения реально экономили топливо, правда немного, но учитывая большой годовой выпуск двигателей, экономический эффект был серьезный. Когда после внедрения авторы получили крупное вознаграждение, этого им простить не могли. В тракторозаводской многотиражке появилась статья под названием «Форсунка с наддувом». Там изобретатели обвинялись в том, что на самом деле никакой экономии топлива нет, изобретение - это афера с целью присвоить государственные денежки. Под удар попал не только Пресман, но и главный конструктор, который был в числе соавторов изобретения. В статье ясно давали понять, что эти Пресман, Гутман, Рубинштейн - жулики и с ними надо разобраться. За спиной никому неизвестного автора статьи стояли серьезные люди.
Это была клевета. Проверку изобретения проводили в Москве, в головном институте НАТИ. Экономический эффект считали тоже в Москве.
Однако после этой статьи начались всякие расследования в парткоме завода, и дело дошло до райкома партии. Пресман слег с сердечным приступом. Потом приступы повторялись еще несколько раз. Он умер, не дожив до пятидесяти.
На заводе не выбирают, что делать. Первое мое задание было неприятным и неинтересным: разобраться в причинах подтекания масла по уплотнению масляного картера.
Уплотнение было сложным - оно состояло из двух паронитовых прокладок и двух резиновых полуколец, которые стыковались вместе. Забегая вперед, скажу, что года через два я сделал изобретение, которое эту течь исключало при условии, конечно, что сопряженные детали были сделаны нормально, что было, увы, не всегда. Так что эта проблема отравляла мое существование на протяжение всей моей работы на заводе.
А для начала мне предложили проверить, не поможет ли приклеивание прокладок к блоку герметиком. С банкой клея и кисточкой я отправился на конвейер, чтобы на большой партии двигателей лично приклеить эти прокладки. Я не заметил, как подошли несколько человек. Один из них, одетый в рабочий синий халат маленький лысый мужчина лет под пятьдесят, с животиком в матерных выражениях начал выяснять, что это я здесь делаю и зачем. Выслушав мой вежливый ответ, он нелестно охарактеризовал придурков-конструкторов. Когда они ушли, я спросил у мастера участка сборки, который тоже находился рядом: - Кто это? - Главный технолог Хаскин Михаил Маркович .
Таким было наше первое знакомство. Позже оказалось, что он вполне приличный мужик. Работа у него была тяжелая. На него вешали столько собак, что любой человек на его месте озверел бы.
Главным инженером завода был Константин Павлович Забродин. Когда я впервые увидел по телевидению Б.Н. Ельцына, я сразу же вспомнил Забродина. Был он родом из Коломны. Еще до войны работал там на паровозостроительном заводе. В войну на Урале ковал оружие для фронта. Очень толковый организатор производства. Каждое утро он проводил совещание, где по идее должны были присутствовать главные специалисты. Однако Рубинштейн на эти совещания посылал обычно своих начальников КБ, а иногда и рядовых инженеров. Несколько раз присутствовал там и я.
Первое впечатление было самым ярким. Забродин в совершенстве владел командным матерным языком и использовал множество эпитетов и метафор, чтобы охарактеризовать недоработки или упущения того или иного заводского подразделения. Отвечать таким же образом ему никто не смел, за исключением пожилого мастера инструментального цеха, который тоже был виртуозом художественного слова. Помню, услышав ответ этого мастера, Забродин ухмыльнулся, крякнул и перешел к следуючему вопросу. Однажды Забродин не заметил, что на совещания сидит Б.Я.Поверенная. Когда он завернул матерный оборот, Берта Яковлевна встала и сказала:- Что это вы себе позволяете?
Он извинился, а потом, говорят, позвонил Рубинштейну и сказал:- Ты чего мне бабу прислал? Ты мне совещание сорвал!
Запомнился другой эпизод. На заводе была новинка: промышленное телевидение. Две камеры - в начале и конце конвейера. В кабинетах директора и главного инженера были большие телевизоры - черно-белые, конечно - и режиссерские пульты. Можно было выбрать камеру, поворачивать ее, укрупнить картинку. Идет совещание. Забродин ругает начальника ОТК. Тот оправдывается: людей не хватает, работы очень много. Тут Забродин включает телевизор. На экране крупным планом контролер ОТК. Она сидит за столом и красит губы, держа перед собой зеркальце. - Перегружены! - зарычал Забродин. Начальник ОТК выскочил из помещения и помчался вниз, на сборку.
...Время от времени я ездил в командировку. Если командировка была в Москву или с пересадкой в Москве, часто давалось дополнительное поручение: зайти в министерство и передать письмо лично какому-нибудь чиновнику. Это называлось «приделать письму ноги».
Однажды мне поручили зайти в Министерство тракторного и с/х машиностроения к начальнику Главного управления запчастей и передать лично ему письмо с жалобой на киевский завод им. Лепсе, которыл должен был изготовить нам партию поршней для опытного двигателя с непосредственным впрыском, но все время эту работу откладывал. Наше министерство располагалось в старинном здании на площади Воровского вместе с Министерством автомобильной промышленности. Утром прямо с поезда я поехал в министерство, нашел нужный главк, поговорил с секретаршей, и она провела меня в кабинет начальника. Фамилию его я забыл, помню только, что фамилия была армянская. Это был симпатичный усатый мужик с легкой сединой в волосах. Он разговаривал по телефону. Жестом показал мне на стул. Я сел и поневоле стал слушать.
Разговор тянулся минут сорок. Хотя я слыхал только одну сторону, нетрудно было понять ситуацию. На проводе был директор одного из украинских заводов запчастей. Завод завалил план. Чтобы не ухудшать показателей работы области по просьбе обкома партии план заводу «скорректировали», то есть уменьшили по фактическому выполнению. И вот теперь директор требует, чтобы заводу выделили премиальный фонд, поскольку план формально выполнен. Начальник главка по междугороднему телефону крыл директора завода матом (с армянским акцентом) и взывал к его совести. Но директор понять его не мог. Раз план выполнен, давайте премию.
Наконец, разговор был закончен. Начальник главка повернулся ко мне и попросил рассказать, в чем суть дела. Я объяснил. Он спросил, чем отличаются поршни. Я открыл чертеж. - Нет, - сказал он, - ты мне нарисуй старый и новый поршень. Ты инженер? Я нарисовал на листке бумаги эскизы. Он посмотрел и сказал: - Понятно. Хорошо. Я им позвоню. Взял у меня письмо и попрощался за руку. Весь разговор занял пять минут.
Главный конструктор Минского тракторного завода И.И. Дронг, профессор, лауреат Сталинской премии, человек с гениальной интуицией, был инженером советской формации. Однажды молодой конструктор Арнольд Петухов зашел к нему в кабинет и сказал: - Иван Иосифович, я уже давно работаю, сделал много интересных проектов, а у меня только третья категория. Я думаю, вы должны мне повысить категорию и зарплату.
Дронг встал из-за стола, сделал шутовской поклон и ответил:- Ага, ТЫ, значит, думаешь, а Я, значит, должен? Садись на мое место!
Петухов, здоровенный рыжий культурист, человек без комплексов, сел за стол главного конструктора. Дронг опешил. Возникла пауза. Тут на столе зазвонил телефон. Петухов потянулся к трубке. - Вон нахуй из моего кабинета! - заорал Дронг.
Несмотря на дверь со звукоизоляцией, эту фразу услыхали все, кто находился в приемной. Надо сказать, что эта история не отразилась отрицательно на дальнейшей карьере Петухова. Дронг сам был человеком азартным и уважал азартных людей.
Много позже я прочел грустный и смешной рассказ Григория Горина "Случай на фабрике № 6" . О фабрике, где мат был неотъемлемой частью технологического процесса.
Я не случайно вспомнил все эти истории. Недавно услыхал звукозапись совещания у начальника цеха полимерных покрытий Череповецкого металлургического комбината. Жива еще советская корпоративная этика!
Нельзя сказать, что мы были незнакомы с продукцией, которую делали на Западе. Мы читали иностранные журналы. Головной институт НАТИ регулярно испытывал образцы зарубежной техники. Иногда в НАТИ удавалось эти образцы посмотреть. А однажды к нам привезли для ознакомления легендарный двигатель Perkins 4.236. Это был тракторный вариант двигателя. Он устанавливался на популярные канадские тракторы Massey-Ferguson и множество других сельскохозяйственных машин. Другие модификации этого же двигателя ставились на автопогрузчики, дизельгенераторы, катера, на легкие грузовики европейских и американских фирм и даже легковые автомобили.
Сравним характеристики двух двигателей 1965 года выпуска Параметры
ММЗ Д-50 Perkins 4.236
Рабочий процесс Вихрекамерный Непосредственный впрыск
Рабочий объем, л 4.7 3.9
Диаметр цилиндра, мм 110 98
Ход поршня, мм 125 127
Нoминальная мощность, л.с. 55 65
Номинальная частота вращения, об/мин 1600 2000
Уд. расход топлива, г/л.с.час 195 175
Масса двигателя, кг 450 280
Этот двигатель поставили на стенд и сняли характеристики - он дал 68 лошадиных сил вместо паспортных 65. Потом его аккуратно разобрали и выставили для всеобщего рассмотрения. Потом собрали, снова сняли характеристики - после разборки-сборки двигатель потерял две лошадиные силы - и вернули в НАТИ.
Одно дело увидеть на картинке, и совсем другое - потрогать руками. Газораспределительный механизм выглядел как механизм швейцарских часов. Все неработающие поверхности были oбработаны по 7 классу чистоты. Зачем? Просто англичане иначе не умеют - они так привыкли. Двигатель был укомплектован одноплунжерным топливным насосом CAV распределительного типа, который по размерам был сравним с фигой крупного мужчины. Потом этот двигатель, уже частично ободранный, без топливной аппаратуры, которую отправили в Ленинград, в ЦНИТА, возвратили нам. У нас распилили блок и головку, выложили основные детали на стол и пригласили для обсуждения технологов, наших и тракторозаводских.
Технологи, как и мы, испытали культурный шок. Толщина стенки водяной рубашки в чугунной головке была 4-5 мм. Стабильно. И обескураживающий вывод - нет у англичан никакой особой технологии литья и механической обработки. Просто они все делают точно и аккуратно.
Любой студент может нарисовать в курсовом или дипломном проекте замечательный двигатель. Нет особых секретов. Вопрос только в том, кто его изготовит?
...На нашем двигателе для тонкой очистки масла использовался центробежный масляный фильтр (центрифуга). Уже тогда на Западе использовали для этой цели бумажные фильтры. Однако бумажная промышленность СССР не могла освоить бумагу нужной прочности с отверстиями нужного размера. Был и второй аспект. Система снабжения запчастями в СССР была настолько несовершенна, что возникали большие сомнения в том, что бумажные фильтры достанутся каждому трактору в нужном количестве и своевременно. А с центрифугой все просто: разобрал, помыл и поставил на место.
...Центрифуга была полнопоточной, но часть масла она использовала на собственный привод - оно вытекало под давлением из двух сопел внизу и сливалось обратно в картер. Реактивный момент от этих струй и приводил барабан центрифуги во вращение. Проблема заключалась в том, что на изношенном двигателе расхода на выходе центрифуги не хватало.
Как-то сидели мы с Александром Панковым и рассуждали: вот если бы использовать активную турбину для привода, ничего бы не сливалось. Потом стали думать, как, и придумали. Посоветовались со старшими товарищами. Они подбросили еще пару толковых мыслей. И решили мы попробовать сделать хотя бы примитивную модель такой центрифуги. Панков, в отличие от меня, был парень с руками - сам бы я не справился. Кое-что сделали сами, что-то заказали в экспериментальном цехе. И модель закрутилась.
После этого мы оформили заявку на изобретение и отправили ее на экспертизу - там было четыре автора. Ждали очень долго. Наконец месяца через три пришел дивный ответ. Оказывается, в Госкомитет по изобретениям одновременно, в тот же день пришла заявка от коллектива авторов из НАТИ на центробежный масляный фильтр с активным приводом. Чертеж был очень похож, но чуть-чуть не такой как у нас. Нам было предложено объединиться с авторами из НАТИ и оформить общую заявку. Я уже слыхал про подобные случаи.
Московские ученые по совместительству работали экспертами в комитете по изобретениям. Когда им попадалось что-то интересное, они эту заявку притормаживают и подают другую от своего имени. Нам еще повезло. Могло быть и так, что их заявка поступила на день раньше. Мы решили не конфликтовать и оформили новую коллективную заявку. Количество авторов достигло 21.
...Наш главный конструктор на всякие маловажные мероприятия обычно посылал начальников КБ, а иногда и просто рядовых конструкторов. Однажды я попал в НАТИ на научную конференцию по радиаторам.
Состав участников выглядел так: Харьковский тракторный завод - главный конструктор;Владимирский тракторный завод - главный конструктор
Кировский завод (Ленинград) - начальник КБ; ЮМЗ (Днепропетровск) - начальник КБ; Минский моторный завод - конструктор третьей категории
Это было чисто коньюнктурное мероприятие. Уважаемые московские ученые вознамерились сэкономить для страны цветные металлы. Поэтому они предложили на основании очень подозрительных своих исследований заменить медные радиаторы на латунные. Что они хорошо посчитали, так это грядущий экономический эффект по отрасли. Вообще-то радиаторы ставил тракторный завод. Мы только согласовывали с ним тип и размеры. На экспорт шли только медные радиаторы. А для внутреннего рынка шли и медные и латунные. Я хорошо был знаком с результатами исследований - латунные были намного хуже. На самом деле, как я понял позже, эта конференция была чистой говорильней. Решения принимались на коллегии министерства. Поэтому-то послали меня.
Но я отнесся к вопросу серьезно. После доклада уважаемого московского профессора, автора известного учебника, о том, что надо экономить медь, я записался для выступления в прениях. Выступал я четвертым и моя речь прозвучала резким диссонансом. Я объяснил, что наш двигатель вихрекамерный. Он отдает в воду много тепла. Поэтому в жаркое время года латунный радиатор не обеспечит необходимого охлаждения. А если поставить латунный радиатор большего размера и увеличить вентилятор, это приведет к дополнительному расходу цветных металлов, увеличению веса, дополнительным затратам энергии на привод вентилятора и, следовательно, увеличению расхода топлива.
Кроме того, на оренбургском заводе, который нам поставляет радиаторы, по каким-то технологическим причинам качество латунных радиаторов намного хуже, чем медных. На латунных до 50% линии контакта трубки с листом не пропаяно, что резко ухудшает теплопередачу от трубки к листу. Когда я сел на свое место, представитель Кировского завода, с которым я сидел рядом, пожал мне руку.
Профессор покраснел. Он поинтересовался, где я учился и по какой специальности. Когда я ответил, что в БПИ по специальности «Автомобили и тракторы», он радостно воскликнул: «Конечно, вы же не двигателист! Если бы вы сдавали мне экзамен, я бы вам двойку поставил!» Я ответил, что свои экзамены я уже сдал.
Тут взял слово начальник КБ Кировского завода и сказал, что для трактора «Кировец» нужен только медный радиатор. И вообще, сказал он, что это за тенденция заменять хорошие качественные материалы плохими. Тут уже целый хор набросился на него, обвиняя в том, что трактор «Кировец» вообще сделан неправильно, на нем используется неоправданно много дефицитных в стране материалов, на что ленинградец спокойно ответил, что за ними богатый опыт Министерства среднего машиностроения (Средмаш выпускал пушки и другую военную технику), изделия которого хорошо работают на земле, под водой, в воздухе и в космосе.
Потом, когда всем раздали заранее подготовленные рекомендации конференции, я нашел канцелярию и попросил разрешение воспользоваться пишущей машинкой. Мне дали тонкую папиросную бумаги и копирку, и я отстучал в 10 экземплярах особое мнение представителя ММЗ, вручил его профессору и раздал всем участникам по экземпляру.
Когда я вернулся домой и доложил Рубинштейну обо всех этих событиях, он скривился и сказал, что эта конференция нечего не решает. Так, сотрясение воздуха.
Запомнилась командировка на Бобруйский завод резино-технических изделий. Мы поехали вдвоем, я и мастер экспериментального цеха Слава Королькевич. Мы везли с собой прессформу для опытных уплотнений масляного картера.
Прессформу эту изготовили на МТЗ, в инструментальном цехе. Делал ее слесарь-лекальщик совершенно немыслимой квалификации, молодой, лет 25. Он был глухонемой - было в Минске специальное профтехучилище глухонемых, оттуда выходили специалисты экстра-класса. А потом он заочно окончил еще техникум. Он умел работать на всех станках, но окончательную доводку делал руками. Он чувствовал пальцами сотые доли миллиметра. Разговаривать мы, конечно, не могли - переписывались.
Завод РТИ располагался далеко от центра. Ехали туда автобусом около часа. Где-то уже на полдороги стало сильно пахнуть резиной. Во дворе завода воняло так, что не продохнуть. Когда мы зашли в цех, вонь чуть ли не сбивала с ног. А уж на участке, где стояли пресса и печь, дышать было вообще невозможно. Однако через полчаса запах уже почти перестал чувствоваться. Когда я потом вышел во двор завода, воздух показался необыкновенно сладким.
"...В 1963 году я окончил институт и начал работать конструктором на Минском моторном заводе. Завод этот начал производство как раз в этом же году, за несколько месяцев до моего прихода. Построили его очень быстро, за три года с нуля, в чистом поле. Директором завода был Владимир Алексеевич Рожков, до этого он был главным инженером мотовелозавода.
Группа конструкторов МТЗ спроектировала совершенно новый двигатель Д-50, почти не имевший ничего общего с серийным двигателем МТЗ, его массовый выпуск должен был начаться на новом заводе. Конструкторы и технологи перешли на моторный тоже в основном с МТЗ. Рожков не сильно разбирался в технологиях, но он умел грамотно подбирать людей.
Опытные старые специалисты на этот завод не рвались. Они понимали, что это такое: на совершенно новом заводе быстро наладить массовое производство абсолютно нового, еще сырого изделия. На завод пришли тридцати-, максимум сорокалетние инженеры, в основном люди беспартийные, среди них было много евреев. Рожков в своих выступлениях любил подчеркнуть, что средний возраст работников завода двадцать шесть лет.
Проработал на этом заводе я всего четыре года, но это время запомнилось на всю оставшуюся жизнь. Дальше я расскажу о некоторых эпизодах моей заводской жизни.
Итак, я попал в конструкторский отдел завода в тот момент, когда двигатель уже сконструирован и запущен в серию. Думаете, конструкторы в это время работают над проектом нового, усовершенствованного двигателя? Черта с два.
На это у них почти нет времени, они ведут войну. Перефразируя Хайнлайна, можно сказать, что завод не просто комплекс зданий со станками, это еще и тонкая политическая организация. Мне было 22 года, я на отлично защитил диплом, я был похож на человека гораздо больше, чем теперь, и соображал гораздо лучше, чем теперь. И я ни черта не понимал в политике.
Конструкторы вели оборонительную войну, заняв круговую оборону. Их атаковали технологи, производственники, рационализаторы и даже общественные организации. Иногда конструкторы немного отступали, но потом снова шаг за шагом отвоевывали свои позиции.
...Двигатель спроектировали профессионалы. Он намного легче предыдущего, более мощный и рассчитан на гораздо больший ресурс. Поэтому в нем были заложена высокие нормы точности изготовления деталей. Опытные образцы прошли все стадии испытаний, но выход на крупную серию, это совсем другое дело. Бывают редко встречающиеся дефекты - один на тысячу моторов, но если в год выпускается 50 тысяч, это приведет к огромным рекламациям. Технологическая оснастка тоже новая и таит в себе ошибки, которые вылазят в серии, причем сразу в больших партиях. Хуже всего, если дефект вылазит не сразу на заводских испытаниях, а, к примеру, через месяц после того, как поставили новый комплект оснастки. Нередко появляются дефекты, ранее невиданные. Чтобы найти причины поломок, нужно до тонкости знать технологию и разбираться самим - технологам не до этого. У них свои проблемы.
Вдруг пошел массовый дефект: трещины головки цилиндров. И интеллигентная Соня Марон, любительница классической музыки и старинной живописи, стоит возле станка и показывает фрезеровщику, как надо разрезать на ломти треснувшую чугунную головку, привезенную из колхоза. Потом идет в чугунолитейный цех МТЗ и внимательно изучает песчаные стержни. Обнаруживает, что некоторые стержневые ящики сделаны с большими отклонениями. А затем тащит чугунные ломти в отдел главного металлурга и показывает технологам, отчего головки трескаются.
Потом новый аврал: разрыв шатуна, он проломил стенку блока и, как говорят трактористы, "протянул братскую руку". И Поверенная с Гринюком выясняют, на каком штампе ковали этот шатун, потом режут несколько шатунов по плоскости симметрии, шлифуют, травят и обнаруживают неправильную макроструктуру поковки - волокна разорваны и завиваются в стороны. Причина? Рационализаторы усовершенствовали процесс штамповки, уменьшили число переходов. Эти шатуны легли на стол главного инженера тракторного завода. Меры были приняты.
Мне пришлось разбираться с такой проблемой. Вдруг, опять вдруг, появилось много случаев поломки крестовины вентилятора. Дефект неприятный, потому что лопасть летит вперед и разрушает радиатор, который сам по себе очень дефицитный. Причем, поломка происходит на практически новом двигателе. Сначала это были единичные случаи, потом их стало намного больше. Сделали крестовину двойной, более толстой. Поломки продолжаются. Тогда попросили привезти нам, кроме поломанного вентилятора, еще и водяной насос, на фланце которого вентилятор крепится. Поставили этот насос на двигатель, на него закрепили вентилятор, и он через два часа поломался. Тогда на вентилятор наклеили тензодатчики, через токосъемник и усилитель вывели сигнал на осциллограф.
Эту часть работы проделал Геннадий Слободич, виртуоз этого дела. Появилась возможность просто смотреть амплитуду колебаний, не доводя вентилятор до поломки. Выявился очень острый резонанс при 1300 об/мин. Однако и на других режимах амплитуда была очень большой. Потом стали менять разные детали насоса и методом исключения обнаружили "виновника" резонанса. Им оказался передний подшипник водяного насоса. Обычный шариковый подшипник, вот только на нем был радиальный люфт 0.2 мм. На новом подшипнике люфта быть не должно, но на изношенном вполне может быть. Ставим старый изношенный подшипник с таким же люфтом - никаких проблем - нет резонанса!
После того, как на этом насосе мы поломали и усиленный вентилятор, я отправился в кладовую, взял там партию подшипников и стал проверять люфт - нету! Взял другую партию, третью и, наконец, обнаружил такую, где все подшипники с большим люфтом. Подшипники забраковали, написали письма на подшипниковый завод (не помню какой, но не минский) и жалобу в главк. Скоро поломки вентиляторов сошли на нет. И таких случаев было множество.
Работа конструктором на серии сильно утомляет. Кажется, все, этот вопрос закрыт раз и навсегда, и вдруг дефект повторяется снова в большой партии. И обнаруживается та же причина, что и год назад. У рабочих своя рабочая мудрость: "Гудит, как улей, Родной завод, А мне-то хуле? Ебись он в рот!"
Обидно то, что если хочешь поработать над чем-то новым и интересным, надо оставаться после работы.
Зарплата тоже не радовала. Я начинал инженером-конструктором без категории с окладом 95 р. в месяц. Через два года получил III категорию - 110 р. Правда, по зарплате я догнал своих родителей. Премии до меня не доходили. 13-ю зарплату еще не придумали. Для справки сообщаю: конструктор 1 категории - 140 р. начальник КБ - 170 р.
Мне кажется, именно тогда появилось абсурдное понятие «простой инженер». Во всех странах, даже социалистических, профессия инженера пользовалась уважением, да и получали они существенно больше рабочих. Работали по шестидневной 41-часовой неделе. Приходилось много перерабатывать. Очередное повышение не светило.
Для людей нынешнего поколения сообщаю валютный курс. Бутылка водки в то время стоила 3 р. 62 к. Правда, шла быстрая инфляция. Водка дорожала.
Мой знакомый технолог окончил заочно еще один институт - народного хозяйства - и перешел работать в отдел труда и зарплаты. Вот он и рассказал мне под большим секретом, кто на заводе сколько получает. Например, секретарша заместителя главного инженера (образовние среднее) имела зарплату 135 р. и каждый месяц премию 50% от зарплаты. Правда, она была женой зам. председателя райисполкома.
В дополнение ко всему инженеров широко использовали, мягко говоря, непрофильно. На картошку в колхоз от завода ездили конструкторы и технологи. На уборку территории - инженеры. Правда, однажды главный конструктор устроил своеобразную забастовку. Поступило указание срочно направить 15 человек для приведения в порядок в предверии Первомая тротуара вдоль дороги, ведущей от моторного завода к Партизанскому проспекту.
Семен Яковлевич собрал всех начальников КБ и ведущих специалистов, они получили метлы, грабли и лопаты и отправились трудиться на свежем воздухе. В отделе остались рядовые конструкторы. У меня был параллельный телефон с начальником КБ М.М. Голубовичем. Звонок. Беру трубку. - Голубовича к телефону, - звонит зам. главного инженера Райков. - Его нет. - А где он? - На панели. Дорогу чистит. - А Сидоренко есть? - На панели. - И Рубинштейн тоже там? - Да. После этого позвонили еще человек пять. Другие телефоны в отделе тоже звонили непрерывно. Надо сказать, что после этого долго нас не посылали на хозяйственные работы.
...У нас регулярно раз в месяц проводились научно-технические совещания, где докладывались результаты выполненных работ, обсуждались перспективы, а также различные версии путей решения еще не решенных проблем. Поэтому каждый был в курсе как проблем, так и достижений. Это происходило, кстати, после работы. Как обычно бывает, часто выдвигались ошибочные объяснения причин. Например, многие полагали, что обрыв шатуна происходит из-за высокого максимального давления сгорания Pz. Вообще, про Pz было много разговоров. Двигатель был вихрекамерный, такого пика давления сгорание на нем по теории быть не должно. Завод наш был передовым, очень чистым, кстати. Поэтому к нам часто приводили иностранных гостей. И вот однажды мне приснился такой сон.
Открывается дверь. Парторг завода вводит делегацию. Английская королева в длинном светлом платье, немолодая и не слишком красивая, премьер-министр во фраке и еще человек 5 в смокингах. Королева быстрыми шагами подходит к столу в углу зала, где лежат плакаты - разрезы двигателя. Она начинает перебирать плакаты, как будто что-то ищет, потом по-английски спрашивает: "Так где же здесь Pz?". Все молчат. Наконец я не выдерживаю и отвечаю по-английски: "Pz - это максимальное давление сгорания. Здесь его нет". Быстро рисую на бумаге индикаторную диаграмму и показываю ей Pz. Она поблагодарила и все тут же вышли. А на меня накинулся весь отдел во главе с начальством, тут же устроили собрание и стали меня срамить за то, что я выдал тайну.
Когда я рассказал этот сон на работе, полотдела лежало под столом.
Однако вернемся к политике. Всем, конечно, хотелось, чтобы наши двигатели были надежными и долговечными. Но у каждого были более приоритетные цели. Производственники были заинтересованы в первую очередь в том, чтобы их цех (участок) выполнил план и получил премию. А если прошла бракованная партия, очень желательно, чтобы брак признали годной продукцией. Для этого нужно было оформить временное разрешение на отклонение от ТУ для этой партии деталей. Без подписи главного конструктора такое разрешение не проходило.
И начиналась давление, в котором нередко принимали участие партком и профком. Приказать ему никто не мог, но в некоторых случаях, чтобы не остановить сборку, его удавалось уговорить. А вообще, на нашего главного было давить трудно, в частности, еще и потому, что был он человек беспартийный. Правда, попозже, в брежневские времена его прымусiлi вступить в партию. Подписывать такие разрешения было чревато тем, что через некоторое время поступало предложение расширить допуск на такой-то размер, поскольку он (допуск) неоправданно жесткий, а в данном конкретном случае это не влияет на качество изделия. Такие вопросы обычно подымались на совещании у главного инженера. Про эти совещания я расскажу отдельно.
На самом деле ресурс двигателя решающим образом зависит от точности, а перед заводом стояла ближайшая задача: увеличить ресурс с 2500 до 5000 часов. Между прочим, для решения этой задачи была выделена валюта и на нее приобретены британские станки "NEWALL", которые создали на заводе новую проблему. Мне было очень приятно прочесть на сайте завода, что сегодня ресурс доведен до 10 000. Я хорошо понимаю, какая работа стоит за этими цифрами.
Проблема состояла еще и в том, что завод использовал много покупных изделий. "Покупных" не значит, что их можно купить, где захочешь. Поставщики были закреплены. А уж какие поршневые кольца поставляла Одесса! И какие форсунки делали в Вильнюсе! Нет, в подробности вдаваться не буду. Да и слов нужных не найду. Дело осложнялось еще и тем, что заводы были неуправляемыми. Они подчинялись напрямую своим совнархозам, а на союзное министерство чихали.
"Враги" наши, технологи были нормальные ребята. У них проблем было по уши.
Станки. На нашем заводе были станки отечественные. Советское станкостроение сильно отставало от западного по двум основным параметрам: станки изначально не обеспечивали точность, указанную в паспорте. У них была низкая стабильность. За короткий срок они точность теряли. Крупные автозаводы, ЗИЛ и ГАЗ нередко сами делали для себа специальные станки.
Технологическая оснастка. Та же проблема. Делали ее на советских станках. Режущий инструмент. Заготовки (литье, поковки, штамповки) поступали от смежников с большими отклонениями от чертежа, да еще и неритмично.
Когда в СССР было принято решение построить автозавод ВАЗ и наладить там выпуск слегка модифицированных автомобилей FIAT, 100% оборудования было закуплено на Западе. Это одна из причин, почему "копейки" первых лет выпуска были так хороши. Но оборудование изнашивается и теряет точность. Ресурс самого лучшего станка при двусменной работе не превышает 8 - 10 лет (это 40 - 50 тысяч часов!). Потом его надо заменить. Я несколько раз был на ВАЗе в 80-е годы и спрашивал у заводчан, много ли станков заменили. Оказалось, немного. Причем, нередко вместо станков западного производства заказывали аналоги на советских станкозаводах.
Мой родственник работал в Минске конструктором по станкам. Я у него спросил, делали ли они что-нибудь для ВАЗа. Он рассказал, что они получили с ВАЗа запрос, могут ли они сделать станок, обеспечивающий перечисленные требования. Ну, говорит, мы посмотрели и честно ответили: нет. После чего из Москвы, из министерства приехал большой начальник, учинил на заводе разнос и строго-настрого запретил впредь так отвечать, потому что ВАЗ теперь трясет этим письмом и требует валюты. Потом мы получили аналогичное письмо с КамАЗа и согласились сделать для них несколько станков.
Владимир Александрович Пресман был секретарем партийной организации ОГК и экспериментального цеха. Коммунистов в отделе было мало. Но мороки на этой должности много - слишком обширная отчетность. Главная роль, которую он исполнял, была дипломатической. У парткома завода было много претензий к конструкторской службе, а поскольку главный конструктор беспартийный, надавить на него по-настоящему партком не мог. Пресман разъяснял, насколько это возможно, задачи конструкторской службы и отбивался от обвинений в том, что из-за неуступчивости Рубинштейна завод не может занять достойное место в соцсоревновании. Он был тонким психологом, и язык у него был подвешен прекрасно.
Но этим он занимался на общественных началах. Основная его работа - начальник КБ топливной аппаратуры. И тут он тоже был человек на своем месте. Вместе со своим другом Аликом (Анатолием Львовичем) Гутманом, который работал у него в КБ конструктором первой категории, они были самыми плодовитыми изобретателями на заводе. Они были абсолютно не похожи друг на друга. Пресман - маленький, щуплый, коротко стриженый блондин в тонких золотых очках. Гутман - высокий атлет, всегда элегантный, с черной гривой и волосатыми руками.
Пресман ко всем, кого он считал своими, обращался на ты и по имени, а к остальным людям, в том числе молодым, исключительно на вы и по имени-отчеству. Однажды я зашел к нему по какому-то делу и увидел такую сценку. У него в КБ проходила практику студентка техникума, девушка лет восемнадцати. Пресман давал ей задание: - Наталья Николаевна, будьте добры, принесите мне папку с чертежами группы 3702. Сейчас мы поищем. Ага, видите, вот гайка крепления трубки к фильтру. Вам нужно внести изменения: увеличить толщину и сделать еще проточку. Анатолий Львович вам объяснит, какую. Алик, объясни ей!
Надо сказать, что изобретательская деятельность не пошла Владимиру Александровичу впрок. Некоторые его изобретения реально экономили топливо, правда немного, но учитывая большой годовой выпуск двигателей, экономический эффект был серьезный. Когда после внедрения авторы получили крупное вознаграждение, этого им простить не могли. В тракторозаводской многотиражке появилась статья под названием «Форсунка с наддувом». Там изобретатели обвинялись в том, что на самом деле никакой экономии топлива нет, изобретение - это афера с целью присвоить государственные денежки. Под удар попал не только Пресман, но и главный конструктор, который был в числе соавторов изобретения. В статье ясно давали понять, что эти Пресман, Гутман, Рубинштейн - жулики и с ними надо разобраться. За спиной никому неизвестного автора статьи стояли серьезные люди.
Это была клевета. Проверку изобретения проводили в Москве, в головном институте НАТИ. Экономический эффект считали тоже в Москве.
Однако после этой статьи начались всякие расследования в парткоме завода, и дело дошло до райкома партии. Пресман слег с сердечным приступом. Потом приступы повторялись еще несколько раз. Он умер, не дожив до пятидесяти.
На заводе не выбирают, что делать. Первое мое задание было неприятным и неинтересным: разобраться в причинах подтекания масла по уплотнению масляного картера.
Уплотнение было сложным - оно состояло из двух паронитовых прокладок и двух резиновых полуколец, которые стыковались вместе. Забегая вперед, скажу, что года через два я сделал изобретение, которое эту течь исключало при условии, конечно, что сопряженные детали были сделаны нормально, что было, увы, не всегда. Так что эта проблема отравляла мое существование на протяжение всей моей работы на заводе.
А для начала мне предложили проверить, не поможет ли приклеивание прокладок к блоку герметиком. С банкой клея и кисточкой я отправился на конвейер, чтобы на большой партии двигателей лично приклеить эти прокладки. Я не заметил, как подошли несколько человек. Один из них, одетый в рабочий синий халат маленький лысый мужчина лет под пятьдесят, с животиком в матерных выражениях начал выяснять, что это я здесь делаю и зачем. Выслушав мой вежливый ответ, он нелестно охарактеризовал придурков-конструкторов. Когда они ушли, я спросил у мастера участка сборки, который тоже находился рядом: - Кто это? - Главный технолог Хаскин Михаил Маркович .
Таким было наше первое знакомство. Позже оказалось, что он вполне приличный мужик. Работа у него была тяжелая. На него вешали столько собак, что любой человек на его месте озверел бы.
Главным инженером завода был Константин Павлович Забродин. Когда я впервые увидел по телевидению Б.Н. Ельцына, я сразу же вспомнил Забродина. Был он родом из Коломны. Еще до войны работал там на паровозостроительном заводе. В войну на Урале ковал оружие для фронта. Очень толковый организатор производства. Каждое утро он проводил совещание, где по идее должны были присутствовать главные специалисты. Однако Рубинштейн на эти совещания посылал обычно своих начальников КБ, а иногда и рядовых инженеров. Несколько раз присутствовал там и я.
Первое впечатление было самым ярким. Забродин в совершенстве владел командным матерным языком и использовал множество эпитетов и метафор, чтобы охарактеризовать недоработки или упущения того или иного заводского подразделения. Отвечать таким же образом ему никто не смел, за исключением пожилого мастера инструментального цеха, который тоже был виртуозом художественного слова. Помню, услышав ответ этого мастера, Забродин ухмыльнулся, крякнул и перешел к следуючему вопросу. Однажды Забродин не заметил, что на совещания сидит Б.Я.Поверенная. Когда он завернул матерный оборот, Берта Яковлевна встала и сказала:- Что это вы себе позволяете?
Он извинился, а потом, говорят, позвонил Рубинштейну и сказал:- Ты чего мне бабу прислал? Ты мне совещание сорвал!
Запомнился другой эпизод. На заводе была новинка: промышленное телевидение. Две камеры - в начале и конце конвейера. В кабинетах директора и главного инженера были большие телевизоры - черно-белые, конечно - и режиссерские пульты. Можно было выбрать камеру, поворачивать ее, укрупнить картинку. Идет совещание. Забродин ругает начальника ОТК. Тот оправдывается: людей не хватает, работы очень много. Тут Забродин включает телевизор. На экране крупным планом контролер ОТК. Она сидит за столом и красит губы, держа перед собой зеркальце. - Перегружены! - зарычал Забродин. Начальник ОТК выскочил из помещения и помчался вниз, на сборку.
...Время от времени я ездил в командировку. Если командировка была в Москву или с пересадкой в Москве, часто давалось дополнительное поручение: зайти в министерство и передать письмо лично какому-нибудь чиновнику. Это называлось «приделать письму ноги».
Однажды мне поручили зайти в Министерство тракторного и с/х машиностроения к начальнику Главного управления запчастей и передать лично ему письмо с жалобой на киевский завод им. Лепсе, которыл должен был изготовить нам партию поршней для опытного двигателя с непосредственным впрыском, но все время эту работу откладывал. Наше министерство располагалось в старинном здании на площади Воровского вместе с Министерством автомобильной промышленности. Утром прямо с поезда я поехал в министерство, нашел нужный главк, поговорил с секретаршей, и она провела меня в кабинет начальника. Фамилию его я забыл, помню только, что фамилия была армянская. Это был симпатичный усатый мужик с легкой сединой в волосах. Он разговаривал по телефону. Жестом показал мне на стул. Я сел и поневоле стал слушать.
Разговор тянулся минут сорок. Хотя я слыхал только одну сторону, нетрудно было понять ситуацию. На проводе был директор одного из украинских заводов запчастей. Завод завалил план. Чтобы не ухудшать показателей работы области по просьбе обкома партии план заводу «скорректировали», то есть уменьшили по фактическому выполнению. И вот теперь директор требует, чтобы заводу выделили премиальный фонд, поскольку план формально выполнен. Начальник главка по междугороднему телефону крыл директора завода матом (с армянским акцентом) и взывал к его совести. Но директор понять его не мог. Раз план выполнен, давайте премию.
Наконец, разговор был закончен. Начальник главка повернулся ко мне и попросил рассказать, в чем суть дела. Я объяснил. Он спросил, чем отличаются поршни. Я открыл чертеж. - Нет, - сказал он, - ты мне нарисуй старый и новый поршень. Ты инженер? Я нарисовал на листке бумаги эскизы. Он посмотрел и сказал: - Понятно. Хорошо. Я им позвоню. Взял у меня письмо и попрощался за руку. Весь разговор занял пять минут.
Главный конструктор Минского тракторного завода И.И. Дронг, профессор, лауреат Сталинской премии, человек с гениальной интуицией, был инженером советской формации. Однажды молодой конструктор Арнольд Петухов зашел к нему в кабинет и сказал: - Иван Иосифович, я уже давно работаю, сделал много интересных проектов, а у меня только третья категория. Я думаю, вы должны мне повысить категорию и зарплату.
Дронг встал из-за стола, сделал шутовской поклон и ответил:- Ага, ТЫ, значит, думаешь, а Я, значит, должен? Садись на мое место!
Петухов, здоровенный рыжий культурист, человек без комплексов, сел за стол главного конструктора. Дронг опешил. Возникла пауза. Тут на столе зазвонил телефон. Петухов потянулся к трубке. - Вон нахуй из моего кабинета! - заорал Дронг.
Несмотря на дверь со звукоизоляцией, эту фразу услыхали все, кто находился в приемной. Надо сказать, что эта история не отразилась отрицательно на дальнейшей карьере Петухова. Дронг сам был человеком азартным и уважал азартных людей.
Много позже я прочел грустный и смешной рассказ Григория Горина "Случай на фабрике № 6" . О фабрике, где мат был неотъемлемой частью технологического процесса.
Я не случайно вспомнил все эти истории. Недавно услыхал звукозапись совещания у начальника цеха полимерных покрытий Череповецкого металлургического комбината. Жива еще советская корпоративная этика!
Нельзя сказать, что мы были незнакомы с продукцией, которую делали на Западе. Мы читали иностранные журналы. Головной институт НАТИ регулярно испытывал образцы зарубежной техники. Иногда в НАТИ удавалось эти образцы посмотреть. А однажды к нам привезли для ознакомления легендарный двигатель Perkins 4.236. Это был тракторный вариант двигателя. Он устанавливался на популярные канадские тракторы Massey-Ferguson и множество других сельскохозяйственных машин. Другие модификации этого же двигателя ставились на автопогрузчики, дизельгенераторы, катера, на легкие грузовики европейских и американских фирм и даже легковые автомобили.
Сравним характеристики двух двигателей 1965 года выпуска Параметры
ММЗ Д-50 Perkins 4.236
Рабочий процесс Вихрекамерный Непосредственный впрыск
Рабочий объем, л 4.7 3.9
Диаметр цилиндра, мм 110 98
Ход поршня, мм 125 127
Нoминальная мощность, л.с. 55 65
Номинальная частота вращения, об/мин 1600 2000
Уд. расход топлива, г/л.с.час 195 175
Масса двигателя, кг 450 280
Этот двигатель поставили на стенд и сняли характеристики - он дал 68 лошадиных сил вместо паспортных 65. Потом его аккуратно разобрали и выставили для всеобщего рассмотрения. Потом собрали, снова сняли характеристики - после разборки-сборки двигатель потерял две лошадиные силы - и вернули в НАТИ.
Одно дело увидеть на картинке, и совсем другое - потрогать руками. Газораспределительный механизм выглядел как механизм швейцарских часов. Все неработающие поверхности были oбработаны по 7 классу чистоты. Зачем? Просто англичане иначе не умеют - они так привыкли. Двигатель был укомплектован одноплунжерным топливным насосом CAV распределительного типа, который по размерам был сравним с фигой крупного мужчины. Потом этот двигатель, уже частично ободранный, без топливной аппаратуры, которую отправили в Ленинград, в ЦНИТА, возвратили нам. У нас распилили блок и головку, выложили основные детали на стол и пригласили для обсуждения технологов, наших и тракторозаводских.
Технологи, как и мы, испытали культурный шок. Толщина стенки водяной рубашки в чугунной головке была 4-5 мм. Стабильно. И обескураживающий вывод - нет у англичан никакой особой технологии литья и механической обработки. Просто они все делают точно и аккуратно.
Любой студент может нарисовать в курсовом или дипломном проекте замечательный двигатель. Нет особых секретов. Вопрос только в том, кто его изготовит?
...На нашем двигателе для тонкой очистки масла использовался центробежный масляный фильтр (центрифуга). Уже тогда на Западе использовали для этой цели бумажные фильтры. Однако бумажная промышленность СССР не могла освоить бумагу нужной прочности с отверстиями нужного размера. Был и второй аспект. Система снабжения запчастями в СССР была настолько несовершенна, что возникали большие сомнения в том, что бумажные фильтры достанутся каждому трактору в нужном количестве и своевременно. А с центрифугой все просто: разобрал, помыл и поставил на место.
...Центрифуга была полнопоточной, но часть масла она использовала на собственный привод - оно вытекало под давлением из двух сопел внизу и сливалось обратно в картер. Реактивный момент от этих струй и приводил барабан центрифуги во вращение. Проблема заключалась в том, что на изношенном двигателе расхода на выходе центрифуги не хватало.
Как-то сидели мы с Александром Панковым и рассуждали: вот если бы использовать активную турбину для привода, ничего бы не сливалось. Потом стали думать, как, и придумали. Посоветовались со старшими товарищами. Они подбросили еще пару толковых мыслей. И решили мы попробовать сделать хотя бы примитивную модель такой центрифуги. Панков, в отличие от меня, был парень с руками - сам бы я не справился. Кое-что сделали сами, что-то заказали в экспериментальном цехе. И модель закрутилась.
После этого мы оформили заявку на изобретение и отправили ее на экспертизу - там было четыре автора. Ждали очень долго. Наконец месяца через три пришел дивный ответ. Оказывается, в Госкомитет по изобретениям одновременно, в тот же день пришла заявка от коллектива авторов из НАТИ на центробежный масляный фильтр с активным приводом. Чертеж был очень похож, но чуть-чуть не такой как у нас. Нам было предложено объединиться с авторами из НАТИ и оформить общую заявку. Я уже слыхал про подобные случаи.
Московские ученые по совместительству работали экспертами в комитете по изобретениям. Когда им попадалось что-то интересное, они эту заявку притормаживают и подают другую от своего имени. Нам еще повезло. Могло быть и так, что их заявка поступила на день раньше. Мы решили не конфликтовать и оформили новую коллективную заявку. Количество авторов достигло 21.
...Наш главный конструктор на всякие маловажные мероприятия обычно посылал начальников КБ, а иногда и просто рядовых конструкторов. Однажды я попал в НАТИ на научную конференцию по радиаторам.
Состав участников выглядел так: Харьковский тракторный завод - главный конструктор;Владимирский тракторный завод - главный конструктор
Кировский завод (Ленинград) - начальник КБ; ЮМЗ (Днепропетровск) - начальник КБ; Минский моторный завод - конструктор третьей категории
Это было чисто коньюнктурное мероприятие. Уважаемые московские ученые вознамерились сэкономить для страны цветные металлы. Поэтому они предложили на основании очень подозрительных своих исследований заменить медные радиаторы на латунные. Что они хорошо посчитали, так это грядущий экономический эффект по отрасли. Вообще-то радиаторы ставил тракторный завод. Мы только согласовывали с ним тип и размеры. На экспорт шли только медные радиаторы. А для внутреннего рынка шли и медные и латунные. Я хорошо был знаком с результатами исследований - латунные были намного хуже. На самом деле, как я понял позже, эта конференция была чистой говорильней. Решения принимались на коллегии министерства. Поэтому-то послали меня.
Но я отнесся к вопросу серьезно. После доклада уважаемого московского профессора, автора известного учебника, о том, что надо экономить медь, я записался для выступления в прениях. Выступал я четвертым и моя речь прозвучала резким диссонансом. Я объяснил, что наш двигатель вихрекамерный. Он отдает в воду много тепла. Поэтому в жаркое время года латунный радиатор не обеспечит необходимого охлаждения. А если поставить латунный радиатор большего размера и увеличить вентилятор, это приведет к дополнительному расходу цветных металлов, увеличению веса, дополнительным затратам энергии на привод вентилятора и, следовательно, увеличению расхода топлива.
Кроме того, на оренбургском заводе, который нам поставляет радиаторы, по каким-то технологическим причинам качество латунных радиаторов намного хуже, чем медных. На латунных до 50% линии контакта трубки с листом не пропаяно, что резко ухудшает теплопередачу от трубки к листу. Когда я сел на свое место, представитель Кировского завода, с которым я сидел рядом, пожал мне руку.
Профессор покраснел. Он поинтересовался, где я учился и по какой специальности. Когда я ответил, что в БПИ по специальности «Автомобили и тракторы», он радостно воскликнул: «Конечно, вы же не двигателист! Если бы вы сдавали мне экзамен, я бы вам двойку поставил!» Я ответил, что свои экзамены я уже сдал.
Тут взял слово начальник КБ Кировского завода и сказал, что для трактора «Кировец» нужен только медный радиатор. И вообще, сказал он, что это за тенденция заменять хорошие качественные материалы плохими. Тут уже целый хор набросился на него, обвиняя в том, что трактор «Кировец» вообще сделан неправильно, на нем используется неоправданно много дефицитных в стране материалов, на что ленинградец спокойно ответил, что за ними богатый опыт Министерства среднего машиностроения (Средмаш выпускал пушки и другую военную технику), изделия которого хорошо работают на земле, под водой, в воздухе и в космосе.
Потом, когда всем раздали заранее подготовленные рекомендации конференции, я нашел канцелярию и попросил разрешение воспользоваться пишущей машинкой. Мне дали тонкую папиросную бумаги и копирку, и я отстучал в 10 экземплярах особое мнение представителя ММЗ, вручил его профессору и раздал всем участникам по экземпляру.
Когда я вернулся домой и доложил Рубинштейну обо всех этих событиях, он скривился и сказал, что эта конференция нечего не решает. Так, сотрясение воздуха.
Запомнилась командировка на Бобруйский завод резино-технических изделий. Мы поехали вдвоем, я и мастер экспериментального цеха Слава Королькевич. Мы везли с собой прессформу для опытных уплотнений масляного картера.
Прессформу эту изготовили на МТЗ, в инструментальном цехе. Делал ее слесарь-лекальщик совершенно немыслимой квалификации, молодой, лет 25. Он был глухонемой - было в Минске специальное профтехучилище глухонемых, оттуда выходили специалисты экстра-класса. А потом он заочно окончил еще техникум. Он умел работать на всех станках, но окончательную доводку делал руками. Он чувствовал пальцами сотые доли миллиметра. Разговаривать мы, конечно, не могли - переписывались.
Завод РТИ располагался далеко от центра. Ехали туда автобусом около часа. Где-то уже на полдороги стало сильно пахнуть резиной. Во дворе завода воняло так, что не продохнуть. Когда мы зашли в цех, вонь чуть ли не сбивала с ног. А уж на участке, где стояли пресса и печь, дышать было вообще невозможно. Однако через полчаса запах уже почти перестал чувствоваться. Когда я потом вышел во двор завода, воздух показался необыкновенно сладким.