Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»? - 2
Начало
Не секрет, что концепция этого акта была написана на грант в 100 млн. долларов, полученный группой частных лиц, неспециалистов, от американской правительственной организации USAID - Агентство США по международному развитию (см. «Развал российской экономики по Закону «О техническом регулировании». Проплаченный стриптиз перед вступлением в ВТО». - «Промышленные ведомости» № 9, сентябрь 2006 г.). Хотя в самих Соединенных Штатах продолжает действовать система государственных стандартов.
Известно также, кто платит, «тот и девочку танцует». Но нашим «девочкам» для своего бизнеса тоже выгодно отсутствие нормативно-правовой базы, защищающей на внутреннем рынке отечественные товары, их производителей и потребителей. Ведь при этом «девочки» могут на «законных» основаниях блокировать разработку и запуск в серийное производство новых, современных видов отечественной продукции, и продолжать поддерживать свой «бизнес» за счет импорта аналогичной.
Если говорить о транспорте, то в качестве примера можно привести самолет Ту-334. Любопытно, кто, и исходя из чьих интересов, не выполнил постановление Правительства РФ № 217 от 15 апреля 2005 г. о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство этого авиалайнера, созданного для замены Ту-134 и Як-42? Ведь впервые Ту-334 взлетел в 1995 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м, и в начале 2004-го получен сертификат о пригодности к эксплуатации.
Он почти целиком состоит из отечественной комплектации, и удовлетворяет всем международным стандартам. На его разработку и испытания затратили всего 600 млн. долларов. Российские авиакомпании подали заявки на приобретение 114 авиалайнеров Ту-334. Но вместо него уже несколько лет пытаются создать «СуперДжет» с меньшим числом мест, для которого около 90% номенклатуры комплектации потребуется производить за рубежом, причем затраты уже составили многие миллиарды долларов. При этом наши же авиазаводы простаивают, федеральный бюджет сведен с дефицитом, а компании-перевозчики закупают за рубежом побывавшие в эксплуатации «Боинги».
То же самое произошло и со скоростным электропоездом «Сокол». Проектом предусматривалось, что он будет двигаться по специально возведенному для него между двумя столицами железнодорожному полотну со скоростью 250-350 км/час, а на других линиях - со скоростями 160-200 км/ч, и перевозить по ним пассажиров в дневное время на расстояние до 700 - 800 км за 3,5 - 4 часа. В июле 1999 г. начались его ходовые испытания на Октябрьской железной дороге. Наибольшая скорость, до которой разгонялся тогда «Сокол», равнялась 237 км/ч. Происходило это на старом полотне, но для «Сапсанов» его заменили, уложив японские рельсы.
В конце декабря 2001 г. успешно провели испытания «Сокола» без пассажиров в графике движения электропоезда ЭР-200 с сохранением всех прочих рейсов. При этом расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой новый экспресс преодолевал с остановками за 4 часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200 км/ч. Документы о положительных результатах испытаний подписали авторитетные организации, включая МПС и РАН. К слову, двери в тамбурах поезда работали в «штатном режиме», то есть нормально открывались и закрывались в любое время года, а кузова вагонов не деформировались.
К концу 2002 г. предполагалось начать регулярную эксплуатацию «Сокола» и его серийное производство. Но в январе 2002 г. в очередной раз сменилось руководство отрасли, и новый глава МПС Г. М. Фадеев всеми правдами и неправдами добился принятия решения о якобы непригодности этого скоростного поезда.
Место поверженного чиновниками отечественного «Сокола» занял немецкий «Сапсан», который, согласно Якунину, «самая новая модель скоростных поездов в Европе». И для Сименса новая тоже. Однако, как отмечалось, «самая новая» не означает «самая лучшая», в том числе, с точки зрения безопасности для пассажиров. Ведь концерн «Сименс» до этого заказа «РЖД» производил скоростные поезда, предназначенные только для европейской колеи шириною 1430 мм.
Наша, известная как русская, шире, и равна 1520 мм. Естественно, проектирование скоростных составов для более широкой колеи отличается от разработки поездов для европейской. Кроме того, «Сименс», как видно на примере «Сапсана», не имеет опыта разработки цельнометаллических кузовов вагонов, предназначенных для эксплуатации в широком диапазоне температур и при их резких перепадах. А как следует из приведенных выше пояснений Владимира Якунина главе правительства, «в этом поезде всё уникально, его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава…».
Получается, что кузова вагонов «Сапсана» изготовлены из нового сплава, впервые испытанного на российских пассажирах. Если это так, то становится понятной возможная причина наглядно осязаемой деформации вагонных корпусов при перепадах температур.
Следует отметить, что кузова вагонов замененного «Сапсанами» «Невского экспресса» - вагоны изготовлены Тверским вагоностроительным заводом - представляют собой цельнометаллическую несущую конструкцию вида замкнутой оболочки с вырезами для окон и дверей. Ее основой является каркас из дуг, стоек, поперечных балок и продольных связующих элементов с обтекателями в нижней части продольных стен.
Боковые и торцевые стены, пол и крыша выполнены из листов нержавеющей стали, а рама кузова представляет собой стальную балку переменного сечения. Вагоны надежно работают в диапазоне температур от -50 до +50 градусов по Цельсию.
Так как кузова тверских вагонов изготавливаются с преимущественным использованием коррозионностойких сталей, это увеличивает нормативный срок их эксплуатации до 40 лет. Поэтому при капитальном ремонте вагонов и замене оборудования в течение всего срока их службы не требуется ремонтировать кузова, что позволяет снизить трудоёмкость и стоимость ремонтов. Для вагонов разработан комплект боковых и торцевых дверей с хорошим уплотнением, которые можно эксплуатировать при температурах от -50 до +50 градусов.
Максимальная скорость «Невского экспресса» составляет 220 км в час, но на трассе между Москвой и Санкт-Петербургом не превышала 200 км. Надежность этого поезда с точки зрения безопасности пассажиров была наглядно продемонстрирована при его подрыве в августе 2007 г. Тогда сошли с рельсов все вагоны с электровозом, но вагоны не разрушились, пассажирские кресла авиационного типа, изготовленные по соответствующим российским ГОСТам в ОАО «Долгопрудненское НПО», остались целы, и ни один человек не погиб.
При втором подрыве поезда - 27 ноября 2009 г. - оторвались от состава и сошли с рельсов три вагона, они также не разрушились, но погибло 27 человек, главным образом, из-за непригодных кресел немецкой фирмы «Grammer AG», которыми с ведома «РЖД» заменили отечественные. Заменили, так как российские стандарты перестали быть обязательными для применения. При подрыве состава все немецкие кресла разрушились, и их разлетевшимися осколками поубивало пассажиров (см. «Смерть в «Невском экспрессе по Закону «О техническом регулировании». - «Промышленные ведомости» № 12, декабрь 2009 г.).
Спрашивается, а что будет с «Сапсаном», в котором «всё уникально, его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава…», попади он в такую же опасную передрягу? Любопытно, проверялись ли заказчиком - «РЖД» расчёты конструкции его вагонов, в том числе их соответствие апробированным морозами российским нормам, с точки зрения надежности электропоезда и безопасности пассажиров, что должно было быть отражено в технических условиях и техническом задании на разработку «Сапсана»? Интересно также, как проводилась приемка поездов заказчиком?
Складывается впечатление, что расчёты не проверялись, так как кузова вагонов при перепадах температуры деформируются, а принимались поезда, возможно, «на глазок». Ведь «Сименс» не имеет экспериментальной базы для испытаний составов, предназначенных для колеи шириною 1520 мм. Неспроста «Сапсаны» прибыли к нам не своим ходом, а на морских паромах.
Как следует из приведенного выше заявления Владимира Якунина, этот электропоезд «успешно прошел полный комплекс предварительных, приемочных и сертификационных испытаний». Проводились они в России с 15 марта по 15 октября 2009 г. Таким образом, получается, что в «РЖД» заказали и привезли в страну не готовую технику, апробированную в других странах, а экспериментальный полуфабрикат, который требовалось довести до кондиции в процессе испытаний.
Спрашивается, отвечал за доводку изготовитель поезда? Казалось бы, так. Но почему в таком случае «РЖД» помимо контракта на закупку 8 поездов «Сапсан» на сумму 276 млн. евро заключило с «Сименсом» ещё договор на техническое обслуживание этих поездов в течение 30 (!) лет или на пробег не менее 14 млн. км за 354,1 млн. евро?
Монополизация концерном «Сименс» обслуживания своих поездов в течение нескольких десятков лет наводит на грустные размышления. Разве в «РЖД» не способны проводить подобные работы, учитывая наличие в Санкт-Петербурге специального депо? Для этого достаточно было обучить группу рабочих и техников, пригласив немецких инструкторов. Неужели не догадались?
А может быть «Сименс» под прикрытием договора на техобслуживание за счёт российских пассажиров и российского бюджета собирается 30 лет устранять свои же огрехи в этих «уникальных», по мнению Владимира Якунина, поездах? Или всё может быть объяснено тривиальными откатами, в которых неоднократно замечены и некоторые сотрудники «Сименса», из-за чего концерн неоднократно выплачивал штрафы по судебным искам, в том числе в США?
Надо полагать, 30 лет технического обслуживания «Сапсанов» - это срок их живучести, тогда как ресурс скоростных вагонов «Невского экспресса», изготовленных Тверским заводом, составляет 40 лет. Однако «Невский экспресс» почему-то заменили недоделанными немецкими «Сапсанами», лишив заказов отечественные предприятия и усилив в стране рост безработицы. Сейчас, к примеру, крупнейший в России Тверской вагоностроительный завод, изготовивший составы "Невский экспресс", простаивает.
Вопросы в этой сделке, как отмечалось выше, вызывают также требования, которым должен удовлетворять «Сапсан», и соответствие которым необходимо было проверить при проведении сертификационных испытаний поезда. Насколько можно судить по информации «РЖД», к слову, весьма неопределенной, «Сапсан» проверяли на соответствие нормам безопасности эксплуатации электропоездов. На сегодня существует единственный правовой нормативно-технический документ такого рода - НБ ЖТ ЦТ03-98 «Электропоезда. Нормы безопасности», разработанный в 1998 г.
По сути, это свод правил проведения испытаний при сертификации со ссылками на множество соответствующих ГОСТов, которыми надо руководствоваться. На мой взгляд, документ требует существенного обновления, и возникают сомнения в достаточности изложенных в нем требований к качеству поездов, обеспечивающему должную безопасность пассажиров. Однако проект скорректированных норм безопасности согласовывается почему-то уже более года. Может быть, ожидали получения сертификата на «Сапсан»?
Спрашивается, насколько идентичны упомянутые выше «Технические требования на высокоскоростные поезда», а это внутренний документ «РЖД», согласно которому «Сименс» должен был разработать «Сапсан», и нормы безопасности для электропоездов, утвержденные соответствующим приказом Минтранса? Можно предположить, что они разнятся. И вот почему.
Согласно информации «РЖД», их технические требования гармонизированы с европейскими нормами, хотя европейская колея отличается от российской. Между тем, во многих ГОСТах, которыми нужно руководствоваться при проведении сертификационных испытаний, для обеспечения безопасности регламентированы нормы качества исполнения электропоездов, их узлов и компонентов. Другого подхода и быть не может.
Однако, Закон «О техническом регулировании» требует регламентировать требования только к безопасности продукции, да и то минимальные, непонятно какие, но выставлять при этом требования к ее исполнению запрещает. При отсутствии технических регламентов, как в случае с «Сапсаном», согласно этому же закону из ГОСТов можно было применять только нормы по безопасности, причем, как отмечалось, до середины 2007 г. запрещалось обновлять прежние нормативно-технические документы. Поэтому непонятно, какие нормы (требования) гармонизировали в «РЖД» с европейскими при выдаче «Сименсу» технического задания на производство «Сапсанов», и как потом проверяли их исполнение при проведении сертификационных испытаний.
Следует заметить, согласно распоряжению МПС от 28 июля 2003 г. из номенклатуры объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации, были исключены двери вагонов прислонного типа. Теперь можно только добровольно продекларировать или даже не декларировать их соответствие каким-то нормам, а там хоть трава не расти. Может быть, поэтому двери в «Сапсанах» заклинило? Упомянутое распоряжение издал министр Г. М. Фадеев, тот самый, который забраковал «Сокол».
Возникают также вопросы о совместимости японских рельсов с немецкими колесными парами «Сапсана и их качестве. Ведь они изготовлены по стандартам разных стран. Российские же ГОСТы регламентировали комплекс системных требований к качеству исполнения колесных пар и рельсового пути как единой системы с учетом их динамического взаимодействия. Эти требования были направлены на обеспечение их геометрической и механической совместимости, равномерности стирания соприкасаемых профильных поверхностей, надежности и, следовательно, безопасности движения, и др.
Так, пробег колес вагонов «Невского экспресса» до капитального ремонта составляет примерно 450 тысяч км при равномерном стирании - износ не более 12 мм - поверхности колес, соприкасаемой с рельсом. А в колесах «Сапсана» уже после 40 тысяч км пробега были обнаружены недопустимые дефекты (см. «Засекреченный брак немецких колесных пар с японскими рельсами по Закону «О техническом регулировании». - «Промышленные ведомости», № 1-2, февраль 2010 г.).
Этот факт свидетельствует об опасных последствиях применения двух, так называемых, режимов нормативно-технического регулирования - одновременное использование зарубежных стандартов в качестве основы техрегламентов, и применения по желанию российских ГОСТов. Такое разрешение недавно внесено в Закон «О техническом регулировании». На самом же деле речь идет не о двух, а о множестве режимов регулирования, так как в разных странах придерживаются собственных принципов стандартизации.
Почему же руководство «РЖД» при попустительстве главы Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадия Петракова, вручившего сертификат на «Сапсан», ввело в эксплуатацию скоростной поезд, не полностью испытанный на соответствие даже устаревшим нормам? Неужели катастрофа «Невского экспресса» 27 ноября прошлого года не послужила уроком, и «Сапсаны» запустили, чтобы срочно отвлечь внимание от жертв чьей-то некомпетентности или любителей откатов? Судя по высказываниям Владимира Якунина, «Сапсан» - опытная разработка. Проводились ли положенные испытания опытного образца поезда и где?
Возникает много вопросов вообще о целесообразности закупки этих поездов. Не секрет, что железнодорожный транспорт имеет стратегическое значение для нашей страны, учитывая к тому же обширность российской территории. Это, не говоря уже о необходимости развивать и защищать внутренний рынок, требует максимальной независимости в производстве отечественной железнодорожной техники.
Спрашивается, если в «РЖД» заключили с «Сименсом» договор о техническом обслуживании «Сапсанов» в течение нескольких десятилетий, не свидетельствует ли такая договоренность о нежелании руководства «РЖД», Минтранса и Минпромторга развивать отечественное производство скоростного железнодорожного транспорта? И не только скоростного.
«Сапсаны» способны развивать скорость до 250 км в час, но на специально проложенных скоростных линиях. Однако их эксплуатируют на линии общего пользования, и чтобы освободить для них путь отменили, как отмечалось, ряд других пассажирских поездов, курсировавших между столицами, а также много пригородных составов. Тем самым множество жителей областей, через которые проходит трасса Москва - Петербург, фактически лишили возможности пользоваться железнодорожным транспортом для ближних поездок, нарушив их конституционные права.
При этом установили еще и сверхвысокие цены на билеты в новых поездах. Проезд в эконом-классе «Сапсана» обойдётся от 2700 до 3300 рублей, а в бизнес-классе - до 7000 рублей, что существенно превышает даже стоимость авиабилетов. Налицо явное злоупотребление «РЖД» своим монопольным положением на рынке, надо полагать, в интересах некоторых чиновников, которое не только не пресекается, а поощряется.
В мае этого года намечено пустить немецкие поезда на трассе Москва - Нижний Новгород, для чего также придется отменить множество других рейсов. Поэтому еще больше уменьшатся заказы на железнодорожную технику отечественным предприятиям, и, следовательно, дополнительно возрастет безработица, в том числе из-за сокращения рабочих мест в самом «РЖД».
«Сапсаны» - новая разработка, заказанная «РЖД». Почему же на нее не объявили, как положено, конкурс? Причем, конкурс международный на скоростную транспортную систему, включающую электропоезда с максимально возможной на сегодня скоростью, выдерживающий такие скорости железнодорожный путь, и способную работать при температурах, характерных для различных регионов нашей страны. Тогда в конкурсе приняли бы участие не только иностранные компании, но и разработчики отечественного «Сокола», отвергнутого чиновниками.
Не исключено, что в результате мог возникнуть альянс с российским участием, в рамках которого решили бы и важнейшую проблему совместимости подвижного состава с колеей различной ширины. Это дало бы колоссальный экономический эффект, так как отпала бы надобность в перевалке грузов, следующих, допустим, с Дальнего Востока в Европу. А пока руководство «РЖД» добилось финансирования строительства дороги с широкой колеей от Украины до Вены, что не решит проблемы.
По всей видимости, деньги в «РЖД» не считают, что наглядно видно на примере тех же «Сапсанов». Можно было оправдать сделку, если бы у «Сименса» одновременно приобрели лицензию на их производство при условии успешного проведения всех испытаний и строительства специальных скоростных линий, как практикуется в Европе.
Так поступил и Китай. Правда, ему не пришлось заказывать разработку нового электропоезда, так как в Китае железные дороги строят с шириной европейской колеи. Однако вагон новейшего скоростного поезда обошелся Китаю в среднем в 470 тысяч евро, а «РЖД» - в 3,45 млн. евро, то есть в 7,3 раза дороже, хотя скорость «Сапсана» на 100 км в час меньше, чем китайских поездов, изготовленных по немецкой лицензии. Для сравнения: средняя цена вагона «Невского экспресса» составляет примерно 20 млн. рублей или около 470 тысяч евро.
Но «Сименс» по заказу «РЖД» разработал далеко не новый и уникальный, по мнению Владимира Якунина, поезд, а использовал во многом уже готовые узлы и комплектацию. Чем же можно объяснить такую разницу в цене? Замечу, в Китае за коррупцию казнят.
Задавшись вопросом, а в чем может заключаться выгода в понимании руководства «РЖД», я невольно вспомнил анекдот про еврея-одессита, который покупал на базаре яйца по 10 рублей за дюжину, варил их, и вареными продавал за столько же. А на вопрос - в чем же выгода, отвечал - бульон остается.
Расстояние от Москвы до Петербурга не превышает 650 км, его отечественный ЭР-200, ныне изъятый из эксплуатации, преодолевал за 4,5 часа со средней скоростью почти в 145 км в час, делая при этом несколько остановок. «Сапсан» по расписанию идет без остановок 3 часа 45 минут со средней скоростью 188 км в час, а с остановками - 4 часа 15 минут со средней скоростью 156 км в час. «Невский экспресс» с такими же остановками, но без снятия с дистанции других поездов, преодолевал этот путь всего на 15 минут дольше «Сапсана».
ЭР-200 мог проходить этот путь при некоторых изменениях в расписании других поездов за 3 часа 55 минут, что лишь на 10 минут дольше безостановочного «Сапсана». Очевидно, «Невский экспресс», освободи ему дорогу, как «Сапсанам», смог бы двигаться столь же быстро. Ведь его максимальная скорость составляет 220 км в час.
Согласно Закону «О естественных монополиях» хозяйственная деятельность ОАО «РЖД», включая инвестиции в новые проекты, должна регулироваться государством через его представителей в совете директоров компании. Возглавляет совет заместитель председателя Правительства России Жуков А. Д. Любопытно, кто проверял технико-экономическое обоснование и социально-экономическое обоснование проекта с «Сапсанами», и какими критериями при этом руководствовались члены совета директоров, одобрив его?
Трудно вообразить, чтобы громадные бюджетные затраты и социально-экономические издержки, нанесшие немалый ущерб интересам множества жителей нескольких областей и самого государства, оправдывались тем, что небольшая часть состоятельной публики сэкономит несколько минут на пути между Москвой и Санкт-Петербургом. Значит, кому-то все это было, несомненно, выгодно. Интересно, кому и почему выгодно?
http://promved.ru/next/article/?id=1805
Не секрет, что концепция этого акта была написана на грант в 100 млн. долларов, полученный группой частных лиц, неспециалистов, от американской правительственной организации USAID - Агентство США по международному развитию (см. «Развал российской экономики по Закону «О техническом регулировании». Проплаченный стриптиз перед вступлением в ВТО». - «Промышленные ведомости» № 9, сентябрь 2006 г.). Хотя в самих Соединенных Штатах продолжает действовать система государственных стандартов.
Известно также, кто платит, «тот и девочку танцует». Но нашим «девочкам» для своего бизнеса тоже выгодно отсутствие нормативно-правовой базы, защищающей на внутреннем рынке отечественные товары, их производителей и потребителей. Ведь при этом «девочки» могут на «законных» основаниях блокировать разработку и запуск в серийное производство новых, современных видов отечественной продукции, и продолжать поддерживать свой «бизнес» за счет импорта аналогичной.
Если говорить о транспорте, то в качестве примера можно привести самолет Ту-334. Любопытно, кто, и исходя из чьих интересов, не выполнил постановление Правительства РФ № 217 от 15 апреля 2005 г. о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство этого авиалайнера, созданного для замены Ту-134 и Як-42? Ведь впервые Ту-334 взлетел в 1995 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м, и в начале 2004-го получен сертификат о пригодности к эксплуатации.
Он почти целиком состоит из отечественной комплектации, и удовлетворяет всем международным стандартам. На его разработку и испытания затратили всего 600 млн. долларов. Российские авиакомпании подали заявки на приобретение 114 авиалайнеров Ту-334. Но вместо него уже несколько лет пытаются создать «СуперДжет» с меньшим числом мест, для которого около 90% номенклатуры комплектации потребуется производить за рубежом, причем затраты уже составили многие миллиарды долларов. При этом наши же авиазаводы простаивают, федеральный бюджет сведен с дефицитом, а компании-перевозчики закупают за рубежом побывавшие в эксплуатации «Боинги».
То же самое произошло и со скоростным электропоездом «Сокол». Проектом предусматривалось, что он будет двигаться по специально возведенному для него между двумя столицами железнодорожному полотну со скоростью 250-350 км/час, а на других линиях - со скоростями 160-200 км/ч, и перевозить по ним пассажиров в дневное время на расстояние до 700 - 800 км за 3,5 - 4 часа. В июле 1999 г. начались его ходовые испытания на Октябрьской железной дороге. Наибольшая скорость, до которой разгонялся тогда «Сокол», равнялась 237 км/ч. Происходило это на старом полотне, но для «Сапсанов» его заменили, уложив японские рельсы.
В конце декабря 2001 г. успешно провели испытания «Сокола» без пассажиров в графике движения электропоезда ЭР-200 с сохранением всех прочих рейсов. При этом расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой новый экспресс преодолевал с остановками за 4 часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200 км/ч. Документы о положительных результатах испытаний подписали авторитетные организации, включая МПС и РАН. К слову, двери в тамбурах поезда работали в «штатном режиме», то есть нормально открывались и закрывались в любое время года, а кузова вагонов не деформировались.
К концу 2002 г. предполагалось начать регулярную эксплуатацию «Сокола» и его серийное производство. Но в январе 2002 г. в очередной раз сменилось руководство отрасли, и новый глава МПС Г. М. Фадеев всеми правдами и неправдами добился принятия решения о якобы непригодности этого скоростного поезда.
Место поверженного чиновниками отечественного «Сокола» занял немецкий «Сапсан», который, согласно Якунину, «самая новая модель скоростных поездов в Европе». И для Сименса новая тоже. Однако, как отмечалось, «самая новая» не означает «самая лучшая», в том числе, с точки зрения безопасности для пассажиров. Ведь концерн «Сименс» до этого заказа «РЖД» производил скоростные поезда, предназначенные только для европейской колеи шириною 1430 мм.
Наша, известная как русская, шире, и равна 1520 мм. Естественно, проектирование скоростных составов для более широкой колеи отличается от разработки поездов для европейской. Кроме того, «Сименс», как видно на примере «Сапсана», не имеет опыта разработки цельнометаллических кузовов вагонов, предназначенных для эксплуатации в широком диапазоне температур и при их резких перепадах. А как следует из приведенных выше пояснений Владимира Якунина главе правительства, «в этом поезде всё уникально, его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава…».
Получается, что кузова вагонов «Сапсана» изготовлены из нового сплава, впервые испытанного на российских пассажирах. Если это так, то становится понятной возможная причина наглядно осязаемой деформации вагонных корпусов при перепадах температур.
Следует отметить, что кузова вагонов замененного «Сапсанами» «Невского экспресса» - вагоны изготовлены Тверским вагоностроительным заводом - представляют собой цельнометаллическую несущую конструкцию вида замкнутой оболочки с вырезами для окон и дверей. Ее основой является каркас из дуг, стоек, поперечных балок и продольных связующих элементов с обтекателями в нижней части продольных стен.
Боковые и торцевые стены, пол и крыша выполнены из листов нержавеющей стали, а рама кузова представляет собой стальную балку переменного сечения. Вагоны надежно работают в диапазоне температур от -50 до +50 градусов по Цельсию.
Так как кузова тверских вагонов изготавливаются с преимущественным использованием коррозионностойких сталей, это увеличивает нормативный срок их эксплуатации до 40 лет. Поэтому при капитальном ремонте вагонов и замене оборудования в течение всего срока их службы не требуется ремонтировать кузова, что позволяет снизить трудоёмкость и стоимость ремонтов. Для вагонов разработан комплект боковых и торцевых дверей с хорошим уплотнением, которые можно эксплуатировать при температурах от -50 до +50 градусов.
Максимальная скорость «Невского экспресса» составляет 220 км в час, но на трассе между Москвой и Санкт-Петербургом не превышала 200 км. Надежность этого поезда с точки зрения безопасности пассажиров была наглядно продемонстрирована при его подрыве в августе 2007 г. Тогда сошли с рельсов все вагоны с электровозом, но вагоны не разрушились, пассажирские кресла авиационного типа, изготовленные по соответствующим российским ГОСТам в ОАО «Долгопрудненское НПО», остались целы, и ни один человек не погиб.
При втором подрыве поезда - 27 ноября 2009 г. - оторвались от состава и сошли с рельсов три вагона, они также не разрушились, но погибло 27 человек, главным образом, из-за непригодных кресел немецкой фирмы «Grammer AG», которыми с ведома «РЖД» заменили отечественные. Заменили, так как российские стандарты перестали быть обязательными для применения. При подрыве состава все немецкие кресла разрушились, и их разлетевшимися осколками поубивало пассажиров (см. «Смерть в «Невском экспрессе по Закону «О техническом регулировании». - «Промышленные ведомости» № 12, декабрь 2009 г.).
Спрашивается, а что будет с «Сапсаном», в котором «всё уникально, его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава…», попади он в такую же опасную передрягу? Любопытно, проверялись ли заказчиком - «РЖД» расчёты конструкции его вагонов, в том числе их соответствие апробированным морозами российским нормам, с точки зрения надежности электропоезда и безопасности пассажиров, что должно было быть отражено в технических условиях и техническом задании на разработку «Сапсана»? Интересно также, как проводилась приемка поездов заказчиком?
Складывается впечатление, что расчёты не проверялись, так как кузова вагонов при перепадах температуры деформируются, а принимались поезда, возможно, «на глазок». Ведь «Сименс» не имеет экспериментальной базы для испытаний составов, предназначенных для колеи шириною 1520 мм. Неспроста «Сапсаны» прибыли к нам не своим ходом, а на морских паромах.
Как следует из приведенного выше заявления Владимира Якунина, этот электропоезд «успешно прошел полный комплекс предварительных, приемочных и сертификационных испытаний». Проводились они в России с 15 марта по 15 октября 2009 г. Таким образом, получается, что в «РЖД» заказали и привезли в страну не готовую технику, апробированную в других странах, а экспериментальный полуфабрикат, который требовалось довести до кондиции в процессе испытаний.
Спрашивается, отвечал за доводку изготовитель поезда? Казалось бы, так. Но почему в таком случае «РЖД» помимо контракта на закупку 8 поездов «Сапсан» на сумму 276 млн. евро заключило с «Сименсом» ещё договор на техническое обслуживание этих поездов в течение 30 (!) лет или на пробег не менее 14 млн. км за 354,1 млн. евро?
Монополизация концерном «Сименс» обслуживания своих поездов в течение нескольких десятков лет наводит на грустные размышления. Разве в «РЖД» не способны проводить подобные работы, учитывая наличие в Санкт-Петербурге специального депо? Для этого достаточно было обучить группу рабочих и техников, пригласив немецких инструкторов. Неужели не догадались?
А может быть «Сименс» под прикрытием договора на техобслуживание за счёт российских пассажиров и российского бюджета собирается 30 лет устранять свои же огрехи в этих «уникальных», по мнению Владимира Якунина, поездах? Или всё может быть объяснено тривиальными откатами, в которых неоднократно замечены и некоторые сотрудники «Сименса», из-за чего концерн неоднократно выплачивал штрафы по судебным искам, в том числе в США?
Надо полагать, 30 лет технического обслуживания «Сапсанов» - это срок их живучести, тогда как ресурс скоростных вагонов «Невского экспресса», изготовленных Тверским заводом, составляет 40 лет. Однако «Невский экспресс» почему-то заменили недоделанными немецкими «Сапсанами», лишив заказов отечественные предприятия и усилив в стране рост безработицы. Сейчас, к примеру, крупнейший в России Тверской вагоностроительный завод, изготовивший составы "Невский экспресс", простаивает.
Вопросы в этой сделке, как отмечалось выше, вызывают также требования, которым должен удовлетворять «Сапсан», и соответствие которым необходимо было проверить при проведении сертификационных испытаний поезда. Насколько можно судить по информации «РЖД», к слову, весьма неопределенной, «Сапсан» проверяли на соответствие нормам безопасности эксплуатации электропоездов. На сегодня существует единственный правовой нормативно-технический документ такого рода - НБ ЖТ ЦТ03-98 «Электропоезда. Нормы безопасности», разработанный в 1998 г.
По сути, это свод правил проведения испытаний при сертификации со ссылками на множество соответствующих ГОСТов, которыми надо руководствоваться. На мой взгляд, документ требует существенного обновления, и возникают сомнения в достаточности изложенных в нем требований к качеству поездов, обеспечивающему должную безопасность пассажиров. Однако проект скорректированных норм безопасности согласовывается почему-то уже более года. Может быть, ожидали получения сертификата на «Сапсан»?
Спрашивается, насколько идентичны упомянутые выше «Технические требования на высокоскоростные поезда», а это внутренний документ «РЖД», согласно которому «Сименс» должен был разработать «Сапсан», и нормы безопасности для электропоездов, утвержденные соответствующим приказом Минтранса? Можно предположить, что они разнятся. И вот почему.
Согласно информации «РЖД», их технические требования гармонизированы с европейскими нормами, хотя европейская колея отличается от российской. Между тем, во многих ГОСТах, которыми нужно руководствоваться при проведении сертификационных испытаний, для обеспечения безопасности регламентированы нормы качества исполнения электропоездов, их узлов и компонентов. Другого подхода и быть не может.
Однако, Закон «О техническом регулировании» требует регламентировать требования только к безопасности продукции, да и то минимальные, непонятно какие, но выставлять при этом требования к ее исполнению запрещает. При отсутствии технических регламентов, как в случае с «Сапсаном», согласно этому же закону из ГОСТов можно было применять только нормы по безопасности, причем, как отмечалось, до середины 2007 г. запрещалось обновлять прежние нормативно-технические документы. Поэтому непонятно, какие нормы (требования) гармонизировали в «РЖД» с европейскими при выдаче «Сименсу» технического задания на производство «Сапсанов», и как потом проверяли их исполнение при проведении сертификационных испытаний.
Следует заметить, согласно распоряжению МПС от 28 июля 2003 г. из номенклатуры объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации, были исключены двери вагонов прислонного типа. Теперь можно только добровольно продекларировать или даже не декларировать их соответствие каким-то нормам, а там хоть трава не расти. Может быть, поэтому двери в «Сапсанах» заклинило? Упомянутое распоряжение издал министр Г. М. Фадеев, тот самый, который забраковал «Сокол».
Возникают также вопросы о совместимости японских рельсов с немецкими колесными парами «Сапсана и их качестве. Ведь они изготовлены по стандартам разных стран. Российские же ГОСТы регламентировали комплекс системных требований к качеству исполнения колесных пар и рельсового пути как единой системы с учетом их динамического взаимодействия. Эти требования были направлены на обеспечение их геометрической и механической совместимости, равномерности стирания соприкасаемых профильных поверхностей, надежности и, следовательно, безопасности движения, и др.
Так, пробег колес вагонов «Невского экспресса» до капитального ремонта составляет примерно 450 тысяч км при равномерном стирании - износ не более 12 мм - поверхности колес, соприкасаемой с рельсом. А в колесах «Сапсана» уже после 40 тысяч км пробега были обнаружены недопустимые дефекты (см. «Засекреченный брак немецких колесных пар с японскими рельсами по Закону «О техническом регулировании». - «Промышленные ведомости», № 1-2, февраль 2010 г.).
Этот факт свидетельствует об опасных последствиях применения двух, так называемых, режимов нормативно-технического регулирования - одновременное использование зарубежных стандартов в качестве основы техрегламентов, и применения по желанию российских ГОСТов. Такое разрешение недавно внесено в Закон «О техническом регулировании». На самом же деле речь идет не о двух, а о множестве режимов регулирования, так как в разных странах придерживаются собственных принципов стандартизации.
Почему же руководство «РЖД» при попустительстве главы Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадия Петракова, вручившего сертификат на «Сапсан», ввело в эксплуатацию скоростной поезд, не полностью испытанный на соответствие даже устаревшим нормам? Неужели катастрофа «Невского экспресса» 27 ноября прошлого года не послужила уроком, и «Сапсаны» запустили, чтобы срочно отвлечь внимание от жертв чьей-то некомпетентности или любителей откатов? Судя по высказываниям Владимира Якунина, «Сапсан» - опытная разработка. Проводились ли положенные испытания опытного образца поезда и где?
Возникает много вопросов вообще о целесообразности закупки этих поездов. Не секрет, что железнодорожный транспорт имеет стратегическое значение для нашей страны, учитывая к тому же обширность российской территории. Это, не говоря уже о необходимости развивать и защищать внутренний рынок, требует максимальной независимости в производстве отечественной железнодорожной техники.
Спрашивается, если в «РЖД» заключили с «Сименсом» договор о техническом обслуживании «Сапсанов» в течение нескольких десятилетий, не свидетельствует ли такая договоренность о нежелании руководства «РЖД», Минтранса и Минпромторга развивать отечественное производство скоростного железнодорожного транспорта? И не только скоростного.
«Сапсаны» способны развивать скорость до 250 км в час, но на специально проложенных скоростных линиях. Однако их эксплуатируют на линии общего пользования, и чтобы освободить для них путь отменили, как отмечалось, ряд других пассажирских поездов, курсировавших между столицами, а также много пригородных составов. Тем самым множество жителей областей, через которые проходит трасса Москва - Петербург, фактически лишили возможности пользоваться железнодорожным транспортом для ближних поездок, нарушив их конституционные права.
При этом установили еще и сверхвысокие цены на билеты в новых поездах. Проезд в эконом-классе «Сапсана» обойдётся от 2700 до 3300 рублей, а в бизнес-классе - до 7000 рублей, что существенно превышает даже стоимость авиабилетов. Налицо явное злоупотребление «РЖД» своим монопольным положением на рынке, надо полагать, в интересах некоторых чиновников, которое не только не пресекается, а поощряется.
В мае этого года намечено пустить немецкие поезда на трассе Москва - Нижний Новгород, для чего также придется отменить множество других рейсов. Поэтому еще больше уменьшатся заказы на железнодорожную технику отечественным предприятиям, и, следовательно, дополнительно возрастет безработица, в том числе из-за сокращения рабочих мест в самом «РЖД».
«Сапсаны» - новая разработка, заказанная «РЖД». Почему же на нее не объявили, как положено, конкурс? Причем, конкурс международный на скоростную транспортную систему, включающую электропоезда с максимально возможной на сегодня скоростью, выдерживающий такие скорости железнодорожный путь, и способную работать при температурах, характерных для различных регионов нашей страны. Тогда в конкурсе приняли бы участие не только иностранные компании, но и разработчики отечественного «Сокола», отвергнутого чиновниками.
Не исключено, что в результате мог возникнуть альянс с российским участием, в рамках которого решили бы и важнейшую проблему совместимости подвижного состава с колеей различной ширины. Это дало бы колоссальный экономический эффект, так как отпала бы надобность в перевалке грузов, следующих, допустим, с Дальнего Востока в Европу. А пока руководство «РЖД» добилось финансирования строительства дороги с широкой колеей от Украины до Вены, что не решит проблемы.
По всей видимости, деньги в «РЖД» не считают, что наглядно видно на примере тех же «Сапсанов». Можно было оправдать сделку, если бы у «Сименса» одновременно приобрели лицензию на их производство при условии успешного проведения всех испытаний и строительства специальных скоростных линий, как практикуется в Европе.
Так поступил и Китай. Правда, ему не пришлось заказывать разработку нового электропоезда, так как в Китае железные дороги строят с шириной европейской колеи. Однако вагон новейшего скоростного поезда обошелся Китаю в среднем в 470 тысяч евро, а «РЖД» - в 3,45 млн. евро, то есть в 7,3 раза дороже, хотя скорость «Сапсана» на 100 км в час меньше, чем китайских поездов, изготовленных по немецкой лицензии. Для сравнения: средняя цена вагона «Невского экспресса» составляет примерно 20 млн. рублей или около 470 тысяч евро.
Но «Сименс» по заказу «РЖД» разработал далеко не новый и уникальный, по мнению Владимира Якунина, поезд, а использовал во многом уже готовые узлы и комплектацию. Чем же можно объяснить такую разницу в цене? Замечу, в Китае за коррупцию казнят.
Задавшись вопросом, а в чем может заключаться выгода в понимании руководства «РЖД», я невольно вспомнил анекдот про еврея-одессита, который покупал на базаре яйца по 10 рублей за дюжину, варил их, и вареными продавал за столько же. А на вопрос - в чем же выгода, отвечал - бульон остается.
Расстояние от Москвы до Петербурга не превышает 650 км, его отечественный ЭР-200, ныне изъятый из эксплуатации, преодолевал за 4,5 часа со средней скоростью почти в 145 км в час, делая при этом несколько остановок. «Сапсан» по расписанию идет без остановок 3 часа 45 минут со средней скоростью 188 км в час, а с остановками - 4 часа 15 минут со средней скоростью 156 км в час. «Невский экспресс» с такими же остановками, но без снятия с дистанции других поездов, преодолевал этот путь всего на 15 минут дольше «Сапсана».
ЭР-200 мог проходить этот путь при некоторых изменениях в расписании других поездов за 3 часа 55 минут, что лишь на 10 минут дольше безостановочного «Сапсана». Очевидно, «Невский экспресс», освободи ему дорогу, как «Сапсанам», смог бы двигаться столь же быстро. Ведь его максимальная скорость составляет 220 км в час.
Согласно Закону «О естественных монополиях» хозяйственная деятельность ОАО «РЖД», включая инвестиции в новые проекты, должна регулироваться государством через его представителей в совете директоров компании. Возглавляет совет заместитель председателя Правительства России Жуков А. Д. Любопытно, кто проверял технико-экономическое обоснование и социально-экономическое обоснование проекта с «Сапсанами», и какими критериями при этом руководствовались члены совета директоров, одобрив его?
Трудно вообразить, чтобы громадные бюджетные затраты и социально-экономические издержки, нанесшие немалый ущерб интересам множества жителей нескольких областей и самого государства, оправдывались тем, что небольшая часть состоятельной публики сэкономит несколько минут на пути между Москвой и Санкт-Петербургом. Значит, кому-то все это было, несомненно, выгодно. Интересно, кому и почему выгодно?
http://promved.ru/next/article/?id=1805