Наш ТРД АМТКРД-01, немецкий самолет EF-131 или Микулин, Стечкин и Бааде обходились без переводчика
Хотя по двигателю АМТКРД-01 был еще непочатый край работы, Микулин уже был занят другим делом: с проспектом двигателя он объезжал главных конструкторов самолетов.
Как и ожидалось, для истребителей двигатель оказался велик и по тяге, и по габаритам, и по массе. Конструкторам "ястребков" был нужен легкий двигатель с меньшим "лбом". Зато создатели тяжелых самолетов А.Н. Туполев и C.В. Ильюшин проявили интерес, но у них еще не оказалось готовых предложений.
Тут надо вспомнить об опытном немецком бомбардировщике с обратной стреловидностью крыла Ju 287, "останки" которого представители Микулина видели на аэродроме Брандис. Энергичный Н.М. Олехнович - представитель НКАП в Германии в 1945 г. - и не менее энергичный, но к тому же и наделенный властью заместитель наркома М.М. Лукин решили использовать интеллект и опыт авиационных специалистов Германии для скорейшего создания советской реактивной авиации.
С этой целью были созданы конструкторские бюро, которые занялись продолжением проводившихся немцами разработок. Наибольший интерес представляли организации, так или иначе базировавшиеся вблизи Дессау - столицы фирмы "Юнкерс". КБ, которое возглавлял Рессинг, занималось самолетами с ЖРД, а в прошлом технический директор фирмы "Юнкерс" Рональд Бааде руководил КБ, проектировавшим самолеты с ТРД, в том числе типа Ju 287.
Были еще два КБ, которые занимались двигателями: одно, укомплектованное специалистами фирмы "Юнкерс" - его возглавлял доктор Шайбе, и другое, созданное с привлечением бывших сотрудников фирмы БМВ, им руководил доктор Престель.
Существование таких организаций на оккупированной территории Германии являлось высшим проявлением авантюризма и нахальства, так как противоречило всем договоренностям союзников в Ялте и Потсдаме. Надо отметить, что первыми начали нарушать соглашение американцы. Для начала они посадили за чертежную доску Вернера фон Брауна, но затем быстро сообразили и увезли его в США. Наше руководство "соображало" дольше, однако в октябре 1946 г. после тщательной подготовки многие немецкие специалисты вместе с семьями были перевезены в Советский Союз.
Сама организация переезда немецких специалистов в СССР описана другими авторами. Надо только отметить, что материальное положение семей "депортированных" специалистов существенно улучшалось по сравнению с теми, которые остались.
Самолетчиков перебазировали на завод * 458 под Кимрами, где впоследствии создали завод * 1 МАП, а двигателистов - на завод * 145 в поселок "Управленческий" Куйбышевской области, преобразованный впоследствии в завод * 2.
Спустя много лет завод * 1 стал Дубнинским машиностроительным заводом, а завод * 2 превратился в знаменитый СНТК им. Н.Д. Кузнецова. А в 1946 г. Бааде привез с собой два готовых самолета EF-131, прототипом которых являлся реактивный бомбардировщик Ju 287. Летный экземпляр отправили в ЛИИ - туда же выехала и немецкая бригада, которая обслуживала самолет. Второй экземпляр EF-131 отправили для статиспытаний в ЦАГИ. Все работы шли очень медленно, но в итоге в 1947 г. EF-131 начал летать. Пилотировал машину уникальный летчик Пауль Юльге, один из первых инженеров-летчиков.
Самолет сразу показал выдающиеся летные данные. Но в каждом полете происходил отказ одного из шести двигателей JUMO 004 (две связки по три двигателя). М.М. Лукин, который отвечал, с одной стороны, за опытное моторостроение, а с другой - за использование немецких специалистов, первым предложил установить на EF-131 микулинские двигатели.
В этой связи представляет интерес письмо министра авиапромышленности Хруничева от 28 января 1948 г. на имя заместителя председателя СМ СССР В.М. Молотова: "Заводом * 300 МАП подготовлены для проведения летных испытаний три реактивных двигателя АМТКРД-01 конструкции тов. Микулина А.А* Реактивных самолетов, на которых бы можно было провести летные испытания этих двигателей, кроме опытного бомбардировщика конструкции немецкого специалиста Бааде, в настоящее время нет".
Микулин охотно согласился с идеей проведения летных испытаний АМТКРД-01 на "немце". В середине 1947 г. он вместе со Стечкиным и начальником летно-испытательного отдела Кириллом Андреевичем Сазоновым, получив соответствующее разрешение и доброе напутствие М.М. Лукина, отправился в Кимры.
Надо сказать, что "логика" наших "органов" была своеобразной. Юльге летал с аэродрома ЛИИ, считавшегося самым секретным, он знал все подходы, запасные аэродромы, позывные и т.д. - без этого полеты были бы невозможны. В то же время главному конструктору Бааде запрещали появляться в Москве. Справедливости ради надо сказать, что впоследствии "режимщики" в значительной степени упростили этот несуразный "порядок", но и более "сносные" правила все равно мешали нормальной работе.
Микулин, Стечкин и Бааде обходились без переводчика: Александр Александрович легко вспомнил хоть и подзабытые, но знакомые с детства слова и обороты, а Стечкин всегда говорил по-немецки свободно. Очень активно помогал беседе Петр Николаевич Обрубов - "советский" заместитель Бааде, получивший соответствующие указания Лукина.
Как упоминалось выше, немцы привезли с собой два EF-131. Третий строился в качестве эталона для серии. Именно на него и решили установить микулинские двигатели. Естественно, требовались доработки, но "микулин" (так немцы сразу стали называть АМТКРД-01) идеально подошел для бомбардировщика, получившего новое наименование EF-140.
Микулин пробыл в Кимрах целый день и произвел на немцев хорошее впечатление. До этого они общались только с генералом М.М. Лукиным - человеком неулыбчивым, низенького роста, на всех бывших сотрудников фирмы "Юнкерс" смотревшим с подозрением. Александр Александрович резко контрастировал с ним: высокий, веселый, обаятельный, да еще знающий немецкий язык* Короче, немцы влюбились в Микулина.
Тем временем продолжались мучения с EF-131. Помимо Юльге на самолете стали летать и советские летчики, в том числе Козлов и А.А. Ефимов. Сделал на машине несколько рулежек и М.Л. Галлай, но вскоре поступило распоряжение прекратить использование аэродрома ЛИИ: немцы не должны были знать, что там делается.
Надо сказать откровенно, что вся творческая работа немецких авиационных специалистов, и особенно КБ Бааде, в СССР была обречена на провал. С одной стороны, конструкторы из Германии обладали значительным интеллектуальным опережающим заделом в области реактивной техники. С другой, их оторвали от источников информации, лишили возможности дальнейшего совершенствования. Кроме того, немцы были лишены доступа к богатейшей экспериментальной базе советских институтов авиапромышленности. Еще одной немаловажной причиной, существенно снижавшей эффективность деятельности германских КБ в Советском Союзе, были бесконечные организационные проволочки. К примеру, прежде чем начались полеты первого экземпляра EF-131, он более двух месяцев ожидал разрешения министерства, незачехленный и незаконсервированный. Когда разрешение пришло, пришлось вызывать бригаду с завода * 1 для восстановления самолета.
Вскоре для летных испытаний немецких самолетов выделили аэродром ПВО "Теплый Стан" (теперь это жилой район Москвы). В результате всех этих "организационных мероприятий" полеты EF-131 возобновились с нового аэродрома после более чем годового перерыва. Юльге пришлось заново изучать запасные аэродромы, знакомиться с системой опознавания ПВО. А в августе 1948 г. на аэродроме "Теплый Стан" появился новенький самолет EF-140 с двигателями Микулина.
http://www.aviation.ru/engine/AM/story0/p46-1-19-2002.html