Как Сталин использовал немецких самолетостроителей с немыслимо низким КПД
Александр Александрович очень надеялся, что судьба двигателя АМ-3 будет более счастливой, чем у предшествующих ТРД ("единички" и "двойки"). Так оно и оказалось - могучий АМ-3 впоследствии стал классикой мирового двигателестроения.
Узнав от Микулина технические характеристики новинки, Бааде решил разработать новый бомбардировщик, причем по однодвигательной схеме. Его данные впечатляли: скорость - 1100 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1500 кг - 4500 км, потолок над целью - 15 000 м. Максимальный взлетный вес самолета с двигателем АМ-3 составлял всего 26 000 кг. С.М. Алексеев сразу подхватил идею такого самолета и в июле 1949 г. направил Булганину письмо, в котором предлагал начать разработку проекта (индекс "250"), …выдав его за собственную идею.
И этот пример довольно бесцеремонного "наезда на немцев" не был единичным. Еще до прихода Алексеева в октябре 1948 г. Бааде по рекомендациям ЦАГИ разработал проект бомбардировщика РБ-2 с крылом "нормальной" стреловидности. В качестве двигателей планировалось применить либо люльковские ТР-3, либо микулинские АМРД-02. ТР-3 считался более доведенным, нежели "ноль второй". Впрочем, вскоре выяснилось, что у люльковского двигателя немало проблем с устойчивостью работы при уменьшенной тяге…
На базе проекта РБ-2 Бааде приступил к проектированию самолета "150" с максимальной взлетной массой 40 т и двигателями АЛ-5. Эта машина, по расчетам, обладала выдающимися для своего времени характеристиками. Однако этот проект фактически стал и лебединой песней немецких авиаконструкторов, трудившихся в СССР. Еще до начала летных испытаний выяснилось: с двумя двигателями АЛ-5, тяга которых не превышала 5000 кгс, реализовать проектные данные не удастся. В Постановлении Совета Министров СССР, подписанном И.В. Сталиным, было указано: "Предусмотреть возможность установки на этом самолете… реактивных двигателей конструкции т. Микулина с тягой 8000 кгс".
Бааде не согласился с предложением Алексеева пересчитать летные данные машины с учетом увеличившейся массы самолета и реальных характеристик двигателя АЛ-5. Вместо этого он предложил установить и на самолет "150" новейшие, самые мощные в мире газотурбинные двигатели АМ-3, (которые, правда, еще не существовали в "металле"). Алексеев, разумеется, настаивал на своем, и вовсе не "из вредности": максимальный наружный диаметр двигателя АЛ-5 был заметно меньше, нежели диаметр АМ-3, что способствовало сокращению лобового сопротивления всего самолета. Снова "столкнулись лбами" два весьма способных конструктора.
Надо признать, что в подобных "битвах" резерв технического потенциала, который СССР получил к 1945 г. благодаря использованию достижений немецкой техники, постепенно таял. Скорее всего, немыслимо низкий к.п.д. использования немецких самолетостроителей был закономерным результатом работы всей нашей системы того времени.
Булганин согласился встретиться с Бааде. Встреча у Булганина была назначена на 14 часов. Было решено, что Бааде заедет сначала к Микулину, а потом они вместе поедут в Кремль. Беседа длилась почти час. Переводчиками в беседе были П.М. Обрубов и А.А. Микулин. За это время Бааде рассказал об обстановке, сложившейся на заводе № 1.
Воспользовавшись ситуацией, Александр Александрович рассказал и о своем новом мощном двигателе. В заключение беседы Булганин позвонил Хруничеву: "Михаил Васильевич, у меня сейчас сидят Бааде и Микулин. Разберись с немецкими делами и найди лучшее применение Алексееву - он мешает немцам работать". (Отметим, что обычная для Микулина практика - общаться с высшими руководителями, минуя своих официальных начальников, вряд ли могла понравиться последним…).
Н.А. Булганин предложил разобраться в ситуации, возникшей на заводе № 1, Григорию Васильеву - руководителю группы своей администрации, позже получившей наименование Комиссии по военно-промышленным вопросам (в разговорной речи - ВПК, т. е. Военно-промышленная комиссия).
23 декабря 1949 г. Г. Васильев доложил Н.А. Булганину: "Представленный т. Алексеевым проект одномоторного бомбардировщика является по-существу проектом конструктора Бааде... В настоящее время приказом Министра т. Алексеев отстранен от работы главного конструктора опытного завода № 1 за неправильное поведение в своей работе и за создание нездоровой атмосферы на этом заводе…"
Главное препятствие было устранено, но сборка самолета "150" все равно затянулась. Все сроки передачи машины на испытания прошли, а готового АМ-3 по-прежнему не было. Бааде вынужден был согласиться начать летные испытания самолета с АЛ-5. Когда его собрали, в очередной раз выяснилось, что испытывать машину негде. Пришлось снова перебираться в Луховицы - на четвертый по счету аэродром для немецких самолетов. Машина впервые поднялась в воздух лишь 5 октября 1952 г., а 9 мая 1953 г. во время выполнения последнего по программе полета самолет потерпел аварию. Казалось бы, теперь при ремонте самолета можно установить двигатели Микулина. Но руководство МАП принимает решение: самолет не восстанавливать.
Полностью http://engine.aviaport.ru/issues/21/page34.html
Бааде, Брунольф (1904-1969) - немецкий инженер, специалист по стреловидному крылу, бывший главный конструктор заводов Юнкерса.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Бааде
Проект 1942 года.
В начале 1945 года были проведены продувки модели в аэродинамической трубе, а в Дессау (Dessau) построили полноразмерный деревянный макет, чтобы проверить размещение различных узлов и компонентов, а также отработать форму воздухозаборника в передней кромке крыла для реактивных двигателей. Проект был еще далеко не закончен, когда советские войска захватили комплекс в Дессау и получили доступ ко всем материалам по проектам Ju 287 и EF 132. Производственные и исследовательские мощности были частично восстановлены (включая аэродинамические трубы и стенды для испытаний реактивных двигателей). Деревянный макет был тщательно осмотрен советскими специалистами, после чего весь комплекс был демонтирован и перемещен в СССР, наряду с этим в октябре 1946 года были насильственно вывезены все служащие компании Junkers. На новом месте работы над проектом были продолжены. В результате дальнейших испытаний были проверены пилотажные характеристики проекта, которые, как сообщалось, были превосходными. Была уже начата постройка первого прототипа Ju EF 132, когда поступило распоряжение остановить все работы, после чего проект был закрыт.
http://www.airwar.ru/enc/xplane/ef132.html
Возможности советской авиационной промышленности в послевоенные годы были резко ограничены по экономическим соображениям, и опытное самолетостроение было сосредоточено лишь в нескольких крупных ОКБ. Дальние и стратегические бомбардировщики были отданы на откуп А. Н. Туполеву, чей авторитет в Кремле был весьма высок. Его ОКБ-156 занималось совершенствованием винтомоторных самолетов по образу и подобию Ту-4 (Ту-70, Ту-80, Ту-85) с увеличением размерности и применением прямых крыльев все большего удлинения. ОКБ-482 В. М. Мясищева с подачи Туполева и Ильюшина в 1946 г. было расформировано; все помещения и производственную базу отдали Ильюшину, а людей из КБ и завода разбросали по предприятиям Авиапрома. Спустя несколько лет и самому Ильюшину было вменено впредь дальними бомбардировщиками не заниматься; последними работами его ОКБ-240 в этом направлении были Ил-30 (не летал) и Ил-46, которые по основным показателям уступали туполевскому Ту-16.
В США одновременно с освоением дальних бомбардировщиков В-47 были развернуты работы по проектированию стратегического бомбовоза В-52. И для СССР возникла острая необходимость не только не отстать от соперников, но по возможности опередить их ь создании самолетов подобного класса.
Партия и правитсл1›стио забили тревогу. К отвст-ственнейшему заданию Родины монопольный «натри-арх» советского самолетостроения А. Н. Туполев отнесся более чем отрицательно: «Я никогда не буду делать такой самолет потому, что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, И на околозвуковых скоростях его преодолеть невозможно!» При этом главный конструктор завода № 156 привел вполне обоснованные доводы, связанные с результата™ исследований отечественной авиационной науки на основании расчетов и экспериментов. Информацию о В-52 он назвал блефом из-за океана и в завершение бросня: «Я и так делаю дальний Ту-16 с ТРД, а поршневого Ту-85 нам хватит на многие годы…» Сталин был раздражен и дал понять оппоненту, что заниматься таким самолетом ему все равно придется: «Не получится - поможем, не хотите - заставим!» «А я не умею!»- отрикошетня Туполев.- «А вот Мясищев - тот хочет! Он занимается ка-кими-то делами в МАИ и даже вышел с предложением на Хруничева сделать сгратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…»
В то время среди авиационных специалистов МАП и ВВС не было единого мнения о возможности создания такого самолета. Не только Туполев, но и другие крупные ученые и консгрукторы ее огрицали. На их мнение в значительной степени ориентировалось руководство сграны. Для того чтобы этой ошибочной точке зрения противопоставить правильную позицию, В. М. Мясищеву необходимо было не только самому убедиться в осуществимости такой задачи, но и подтвердить ее вескими неопровержимыми доказательствами. Замыслы и первые наработки на эту тему были начаты в 1948 г.
http://coollib.com/b/94441/read
После Второй мировой войны большая группа немецких учёных, инженеров, конструкторов была вывезена в СССР. Среди них был профессор и авиаконструктор Брунольф Бааде с группой специалистов, которых отправили работать в ОКБ-1 под руководством советского авиаконструктора Семёна Михайловича Алексеева. Там была начата работа над перспективным дальним бомбардировщиком под названием «изделие 150». В конце 1954 года по просьбе властей ГДР, в ОКБ-1 была начато проектирование турбореактивного пассажирского самолёта. За основу был взят всё тот же проект «изделие 150». От прототипа будущий самолёт получил схему аэродинамической компоновки и другие конструктивные решения.
В мае 1956 года ОКБ-1 было переведено в ГДР где было включено в состав производственного объединения «Flugzeugwerke».
https://ru.wikipedia.org/wiki/Baade_152
Третий прототип И-21 получил обозначение И-215Д (Дублёр) отличался использованием велосипедного шасси, значительно облегчавшего наземное маневрирование при рулёжке. Задняя стойка была сделана «приседающей» - это увеличило угол атаки крыла при разбеге. Этот прототип использовали для проведения испытаний шасси по проекту «Бомбардировщика 150» (Проект разрабатывался в ОКБ-1 доктором Брунольфом Бааде.
https://ru.wikipedia.org/wiki/И-215
Узнав от Микулина технические характеристики новинки, Бааде решил разработать новый бомбардировщик, причем по однодвигательной схеме. Его данные впечатляли: скорость - 1100 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1500 кг - 4500 км, потолок над целью - 15 000 м. Максимальный взлетный вес самолета с двигателем АМ-3 составлял всего 26 000 кг. С.М. Алексеев сразу подхватил идею такого самолета и в июле 1949 г. направил Булганину письмо, в котором предлагал начать разработку проекта (индекс "250"), …выдав его за собственную идею.
И этот пример довольно бесцеремонного "наезда на немцев" не был единичным. Еще до прихода Алексеева в октябре 1948 г. Бааде по рекомендациям ЦАГИ разработал проект бомбардировщика РБ-2 с крылом "нормальной" стреловидности. В качестве двигателей планировалось применить либо люльковские ТР-3, либо микулинские АМРД-02. ТР-3 считался более доведенным, нежели "ноль второй". Впрочем, вскоре выяснилось, что у люльковского двигателя немало проблем с устойчивостью работы при уменьшенной тяге…
На базе проекта РБ-2 Бааде приступил к проектированию самолета "150" с максимальной взлетной массой 40 т и двигателями АЛ-5. Эта машина, по расчетам, обладала выдающимися для своего времени характеристиками. Однако этот проект фактически стал и лебединой песней немецких авиаконструкторов, трудившихся в СССР. Еще до начала летных испытаний выяснилось: с двумя двигателями АЛ-5, тяга которых не превышала 5000 кгс, реализовать проектные данные не удастся. В Постановлении Совета Министров СССР, подписанном И.В. Сталиным, было указано: "Предусмотреть возможность установки на этом самолете… реактивных двигателей конструкции т. Микулина с тягой 8000 кгс".
Бааде не согласился с предложением Алексеева пересчитать летные данные машины с учетом увеличившейся массы самолета и реальных характеристик двигателя АЛ-5. Вместо этого он предложил установить и на самолет "150" новейшие, самые мощные в мире газотурбинные двигатели АМ-3, (которые, правда, еще не существовали в "металле"). Алексеев, разумеется, настаивал на своем, и вовсе не "из вредности": максимальный наружный диаметр двигателя АЛ-5 был заметно меньше, нежели диаметр АМ-3, что способствовало сокращению лобового сопротивления всего самолета. Снова "столкнулись лбами" два весьма способных конструктора.
Надо признать, что в подобных "битвах" резерв технического потенциала, который СССР получил к 1945 г. благодаря использованию достижений немецкой техники, постепенно таял. Скорее всего, немыслимо низкий к.п.д. использования немецких самолетостроителей был закономерным результатом работы всей нашей системы того времени.
Булганин согласился встретиться с Бааде. Встреча у Булганина была назначена на 14 часов. Было решено, что Бааде заедет сначала к Микулину, а потом они вместе поедут в Кремль. Беседа длилась почти час. Переводчиками в беседе были П.М. Обрубов и А.А. Микулин. За это время Бааде рассказал об обстановке, сложившейся на заводе № 1.
Воспользовавшись ситуацией, Александр Александрович рассказал и о своем новом мощном двигателе. В заключение беседы Булганин позвонил Хруничеву: "Михаил Васильевич, у меня сейчас сидят Бааде и Микулин. Разберись с немецкими делами и найди лучшее применение Алексееву - он мешает немцам работать". (Отметим, что обычная для Микулина практика - общаться с высшими руководителями, минуя своих официальных начальников, вряд ли могла понравиться последним…).
Н.А. Булганин предложил разобраться в ситуации, возникшей на заводе № 1, Григорию Васильеву - руководителю группы своей администрации, позже получившей наименование Комиссии по военно-промышленным вопросам (в разговорной речи - ВПК, т. е. Военно-промышленная комиссия).
23 декабря 1949 г. Г. Васильев доложил Н.А. Булганину: "Представленный т. Алексеевым проект одномоторного бомбардировщика является по-существу проектом конструктора Бааде... В настоящее время приказом Министра т. Алексеев отстранен от работы главного конструктора опытного завода № 1 за неправильное поведение в своей работе и за создание нездоровой атмосферы на этом заводе…"
Главное препятствие было устранено, но сборка самолета "150" все равно затянулась. Все сроки передачи машины на испытания прошли, а готового АМ-3 по-прежнему не было. Бааде вынужден был согласиться начать летные испытания самолета с АЛ-5. Когда его собрали, в очередной раз выяснилось, что испытывать машину негде. Пришлось снова перебираться в Луховицы - на четвертый по счету аэродром для немецких самолетов. Машина впервые поднялась в воздух лишь 5 октября 1952 г., а 9 мая 1953 г. во время выполнения последнего по программе полета самолет потерпел аварию. Казалось бы, теперь при ремонте самолета можно установить двигатели Микулина. Но руководство МАП принимает решение: самолет не восстанавливать.
Полностью http://engine.aviaport.ru/issues/21/page34.html
Бааде, Брунольф (1904-1969) - немецкий инженер, специалист по стреловидному крылу, бывший главный конструктор заводов Юнкерса.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Бааде
Проект 1942 года.
В начале 1945 года были проведены продувки модели в аэродинамической трубе, а в Дессау (Dessau) построили полноразмерный деревянный макет, чтобы проверить размещение различных узлов и компонентов, а также отработать форму воздухозаборника в передней кромке крыла для реактивных двигателей. Проект был еще далеко не закончен, когда советские войска захватили комплекс в Дессау и получили доступ ко всем материалам по проектам Ju 287 и EF 132. Производственные и исследовательские мощности были частично восстановлены (включая аэродинамические трубы и стенды для испытаний реактивных двигателей). Деревянный макет был тщательно осмотрен советскими специалистами, после чего весь комплекс был демонтирован и перемещен в СССР, наряду с этим в октябре 1946 года были насильственно вывезены все служащие компании Junkers. На новом месте работы над проектом были продолжены. В результате дальнейших испытаний были проверены пилотажные характеристики проекта, которые, как сообщалось, были превосходными. Была уже начата постройка первого прототипа Ju EF 132, когда поступило распоряжение остановить все работы, после чего проект был закрыт.
http://www.airwar.ru/enc/xplane/ef132.html
Возможности советской авиационной промышленности в послевоенные годы были резко ограничены по экономическим соображениям, и опытное самолетостроение было сосредоточено лишь в нескольких крупных ОКБ. Дальние и стратегические бомбардировщики были отданы на откуп А. Н. Туполеву, чей авторитет в Кремле был весьма высок. Его ОКБ-156 занималось совершенствованием винтомоторных самолетов по образу и подобию Ту-4 (Ту-70, Ту-80, Ту-85) с увеличением размерности и применением прямых крыльев все большего удлинения. ОКБ-482 В. М. Мясищева с подачи Туполева и Ильюшина в 1946 г. было расформировано; все помещения и производственную базу отдали Ильюшину, а людей из КБ и завода разбросали по предприятиям Авиапрома. Спустя несколько лет и самому Ильюшину было вменено впредь дальними бомбардировщиками не заниматься; последними работами его ОКБ-240 в этом направлении были Ил-30 (не летал) и Ил-46, которые по основным показателям уступали туполевскому Ту-16.
В США одновременно с освоением дальних бомбардировщиков В-47 были развернуты работы по проектированию стратегического бомбовоза В-52. И для СССР возникла острая необходимость не только не отстать от соперников, но по возможности опередить их ь создании самолетов подобного класса.
Партия и правитсл1›стио забили тревогу. К отвст-ственнейшему заданию Родины монопольный «натри-арх» советского самолетостроения А. Н. Туполев отнесся более чем отрицательно: «Я никогда не буду делать такой самолет потому, что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, И на околозвуковых скоростях его преодолеть невозможно!» При этом главный конструктор завода № 156 привел вполне обоснованные доводы, связанные с результата™ исследований отечественной авиационной науки на основании расчетов и экспериментов. Информацию о В-52 он назвал блефом из-за океана и в завершение бросня: «Я и так делаю дальний Ту-16 с ТРД, а поршневого Ту-85 нам хватит на многие годы…» Сталин был раздражен и дал понять оппоненту, что заниматься таким самолетом ему все равно придется: «Не получится - поможем, не хотите - заставим!» «А я не умею!»- отрикошетня Туполев.- «А вот Мясищев - тот хочет! Он занимается ка-кими-то делами в МАИ и даже вышел с предложением на Хруничева сделать сгратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…»
В то время среди авиационных специалистов МАП и ВВС не было единого мнения о возможности создания такого самолета. Не только Туполев, но и другие крупные ученые и консгрукторы ее огрицали. На их мнение в значительной степени ориентировалось руководство сграны. Для того чтобы этой ошибочной точке зрения противопоставить правильную позицию, В. М. Мясищеву необходимо было не только самому убедиться в осуществимости такой задачи, но и подтвердить ее вескими неопровержимыми доказательствами. Замыслы и первые наработки на эту тему были начаты в 1948 г.
http://coollib.com/b/94441/read
После Второй мировой войны большая группа немецких учёных, инженеров, конструкторов была вывезена в СССР. Среди них был профессор и авиаконструктор Брунольф Бааде с группой специалистов, которых отправили работать в ОКБ-1 под руководством советского авиаконструктора Семёна Михайловича Алексеева. Там была начата работа над перспективным дальним бомбардировщиком под названием «изделие 150». В конце 1954 года по просьбе властей ГДР, в ОКБ-1 была начато проектирование турбореактивного пассажирского самолёта. За основу был взят всё тот же проект «изделие 150». От прототипа будущий самолёт получил схему аэродинамической компоновки и другие конструктивные решения.
В мае 1956 года ОКБ-1 было переведено в ГДР где было включено в состав производственного объединения «Flugzeugwerke».
https://ru.wikipedia.org/wiki/Baade_152
Третий прототип И-21 получил обозначение И-215Д (Дублёр) отличался использованием велосипедного шасси, значительно облегчавшего наземное маневрирование при рулёжке. Задняя стойка была сделана «приседающей» - это увеличило угол атаки крыла при разбеге. Этот прототип использовали для проведения испытаний шасси по проекту «Бомбардировщика 150» (Проект разрабатывался в ОКБ-1 доктором Брунольфом Бааде.
https://ru.wikipedia.org/wiki/И-215