Как связаны Николай II, Мурманск и авиация?
На сайте Великие имена России проходит акция с присвоением имён великих людей построенным в Советском Союзе аэропортам.
Городу Мурманску не повезло: он был избран для скандала. Аэропорту Мурманска (построенному в СССР) предложили дать имя Николая II, пригласив к активному участию монархистов. Другими кандидатами стали советский полярник Иван Папанин и дважды Герой Советского Союза, лётчик-истребитель Борис Сафонов, набивший до своей гибели в 1942 году 42 немецких самолёта на устаревшем истребителе И-16.
У большинства моих знакомых есть простой вопрос: как связан Николай II и Мурманск? И какое отношение имеет он к авиации? Люди спрашивают - надо ответить. И, надеюсь, из этого поиска мы узнаем кое-что ещё более интересное и неоднозначное об идее «царского аэропорта».
Николай II и Мурманск
Первая неоднозначность в том, что Николаю II Мурманск оказался изначально не нужен.
К 1890-м годам царским министрам, среди которых лидировал Витте, была ясна необходимость завести на северо-западе империи незамерзающий торговый и военный порт, способный принять большое количество кораблей. Ближайший сосед на западе - Германия - начал готовиться к глобальной войне, строил самые современные боевые корабли и обустроил Кильский канал, через который броненосцы оперативно перебрасывались из Северного моря (против Франции и Англии) на Балтику (против России) и обратно. Основным российским флотом был Балтийский, но базы в Гельсингфорсе (Хельсинки, Финляндия) и Кронштадте на зиму замерзали. Замерзал Финский и Ботнический заливы.
Витте выдвинул хорошо продуманное на несколько ходов вперёд решение: разместим порт на севере, где нет поблизости германского флота. Получив одобрение Александра III на экспедицию, Витте со множеством технических специалистов обследовал сначала Архангельскую область, а затем и Кольский полуостров. Гавань была найдена, в 1894-1895 гг. появились планы по строительству Мурманской железной дороги, Витте также замечал, что будущему порту нужны мощные электростанции для работы в полярную ночь. Проект строительства был дорогим, но и сулил немалые выгоды.
Альтернативное решение предложил дядя молодого царя Николая II, едва взошедшего на престол в 1894 году, Алексей Александрович Романов. Незамерзающий порт можно было построить в Лиепае, на Балтике. Торговая гавань там уже была, нужно было всего лишь добавить военно-морской порт (углубив дно для больших кораблей, что-то сделав с подвижными песками, защитив корабли от ветра и справившись с низким берегом) и новую крепость береговой обороны по последнему слову техники. К аргументам «за» добавлялась близость любимых Романовыми прибалтийских курортов и стоянка императорской яхты. Близость (220 км) до одной из лучших баз немецкого флота в Пиллау и Кёнигсберге Алексея Александровича не смущала, невозможность флота в зимнее время отступить в Финский залив из-за льда тоже не мучила совесть. Алексей Александрович вообще был лёгкого и непринуждённого характера: в 1905 году, будучи морским министром, он уговорил Николая II отправить 2-ю эскадру Балтийского флота во Владивосток. Не смотря на доводы против другого великого князя - Александра Михайловича Романова (Сандро). Кстати, Сандро был автором программы по развитию российского Дальнего Востока, в частности строительства Тихоокеанского флота. Место встречи с японским флотом в Цусимском проливе изменить было нельзя, про это все знали. Тем не менее, корабли были отправлены и погибли. Кроме того Алексей Александрович запускал руку в бюджет министерства всякий раз перед своими любимыми парижскими каникулами, увозя с собой сотни тысяч золотых рублей. Когда его обвинили во взяточничестве, он вернул 20 000 рублей денег, взял ещё побольше и уехал в Париж окончательно, где и умер в 1908 году. Человек просто умел жить!
Но вернёмся в 1894-й год, заглянем в дневник царя:
«19-го декабря [1894 г.]. Понедельник. После кофе гуляли; за ночь выпал снег, так что санный путь улучшился. Принимал доклад д. Алексея и Чихачева - как раз дело шло о сооружениях в Либаве (немецкое название Лиепаи - прим.). Он и Георгий (деж.) завтракали с нами. Катались в Павловске в санях. Ходили наверх в наши детские комнаты смотреть вещи Аликс, приехавшие из Дармштадта. Читал. Обедали втроем с Георгием; сидели в кабинете Папа и рассматривали его альбомы войны 1877 г.».
Вот так молодой царь, между кофе и покатушками на санках, принял судьбоносное решение о строительстве порта в Лиепае. При этом строительство крепости и порта отнимало ресурсы, которые были нужны для обустройства крепости в Порт-Артуре и создания Тихоокеанского флота. Результат не заставил себя ждать: Русско-Японскую мы с треском проиграли, Порт-Артур потеряли, корабли были потоплены.
Далее, через 13 лет, в 1907 году внезапно выяснилось, что форты крепости Лиепая не выполняют функцию защиты порта, гавань мелковата, да и вообще... Статуса крепости Лиепая лишилась. Адмирал Макаров, который поддерживал идею Витте о строительстве порта в Мурманске, погиб в Порт-Артуре. Великий князь Александр Михайлович Романов по настоянию продажного морского министра, автора проекта Лиепайской базы, Алексея Александровича, был уволен с флота. Он ещё встретится в нашем повествовании, не забудьте о нём.
К Первой Мировой войне Российская империя подошла без Северного и без Тихоокеанского флотов, с замерзающим стратегическим портом в Архангельске, без Мурманска. Зато с амбициями российской элиты захватить проливы в Чёрном море и повоевать с немцами на Балтике. Стратегических запасов всего, что нужно для войны, сделано не было. Страна была не готова, промышленность не вытягивала, ушлые хозяева пороховых, патронных и снарядных заводов накручивали цены вдвое-втрое от стоимости на казённых предприятиях. Из-за этого в 1915 году случился снарядный голод, совпавший со страшным поражением на русско-германском фронте и начавшимися транспортными проблемами. Пришлось делать иностранные военные заказы буквально на всё, обещая выплаты золотом... При этом доставка заказанного вооружения на родину была затруднена отсутствием незамерзающего порта на севере. Тут-то, в 1915-м, Николай II и вспомнил про Мурманск. Город основали, работы над портом ускоренно завершили к октябрю 1916-го. Поздно. В феврале 1917-го царя Николая свергают его же министры и командующие фронтами: великий князь Николай Николаевич Романов, генералы Эверт, Алексеев, Рузский, Брусилов, члены Думы Гучков и Шульгин. Кроме Брусилова, все эти люди потом стали заметными фигурами в Белом Движении, в том числе Шульгин стал монархистом. Свою борьбу с нашей страной эти люди продолжили в эмиграции. Зловещая ирония, правда?
И тут самое время перейти к вопросу об авиации...
Николай II и авиация
Вторая неоднозначность заключается в том, что авиация, как высокотехнологическое направление, при Николае II не сумела развиться дальше концептуально-образцовой стадии и скромного производства. И это было прямым следствием недоразвитости индустриальной мощи, исключительно плохого социального положения рабочего класса, плохой системы народного образования и других стратегических бед Российской империи.
Опыты с воздухоплаванием начались в 1890-х, в 1902-1903 на военных учениях уже применялись воздушные шары для корректировки артиллерийского огня. В России творил великий основатель гидро- и аэродинамики профессор Николай Егорович Жуковский, считающийся отцом русской и советской авиации. В России начинал работать один из известнейших авиаконструкторов Игорь Иванович Сикорский.
Любопытно, что выдворенный на время с флота великий князь Александр Михайлович Романов взялся за организацию военно-воздушных сил Российской империи. В 1910 году, когда француз Луи Блерио на самолёте уже пересёк Ла Манш, Александр Михайлович имел следующий диалог с военным министром Сухомлиновым:
«…Военный министр ген. Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах. - Я вас правильно понял, Ваше Высочество, - спросил он меня между двумя приступами смеха: - вы собиpaeтесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? … - Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научать летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним. Государь дал мне разрешение на командировку в Париж избранных мною офицеров…»
Благодаря деятельности Александра Михайловича, Жуковского и Сикорского Российская империя имела к Первой Мировой войне следующую ситуацию в авиации:
- 263 аэроплана, из них 4 бомбардировщика российского производства «Ильи Муромца». Большая часть самолётов закуплена во Франции. Для сравнения, у немцев было 232 самолёта, у французов 138, у англичан 56.
- Квалифицированных лётчиков на всё это великолепие было всего лишь 129. То есть 129 самолётов из 263 могли подняться в воздух. В теории.
- Производства собственных авиационных двигателей у России не было. Производства многих запчастей тоже. Не хватало квалифицированных инженеров и рабочих в области авиастроения. Двигатели, например, приходилось регулярно покупать во Франции.
Вот тут-то и появляется в теме авиации мурманский вопрос. С началом войны доставка двигателей, запчастей и целых аэропланов стала возможной только через Архангельск и Владивосток. Поэтому к 1917 году, когда в Англии было уже 3300 самолётов, несколько тысяч во Франции и Германии, в России оставалось лишь 1039 машин. Бомбардировщиков «Илья Муромец» было произведено всего лишь 85 штук. Разведчиков «Лебедь-12» с двигателем «Сальмсон» было произведено 200 штук, аэропланов «Анатра-Анасаль» 60-70 штук (применялись с 1917 по 1920 в ПМВ и Гражданской). Объёмы производства аэропланов в воюющих странах Запада можно представить по общему кол-ву сбитых самолётов Англии, Франции, Германии и Австро-Венгрии - 12 200.
Бомбардировщик «Илья Муромец» конструкции И. Сикорского
Русские асы Первой Мировой летали на заграничных моделях самолётов. Так, самый результативный лётчик штабс-капитан Козаков, на счету которого было 17 личных побед, летал на французском моноплане с синхронным пулемётом «Моран-Сольнье N». Другими машинами, которые ему довелось использовать, были «Ньюпор» (№ 9, 17, 21), «СПАД-7», английский «Сопвич-Снайп». Штабс-капитан Козаков после обеих революций остался на Севере, как раз в Мурманской и Архангельской областях, примкнул к местным белогвардейцам и сражался с Советской Россией. Погиб в 1919 в авиакатастрофе на аэродроме, предположительно совершив самоубийство. Мотивом было нежелание эвакуироваться с англичанами из России.
Из всех 17-ти русских асов только истребитель №2 прапорщик Янченко (16 сбитых самолётов) смог полетать на русском самолёте «Лебедь-7».
Примечательно, что большая часть русских асов эмигрировала из России после Февральской и Октябрьской революций. Авиаконструктор Сикорский тоже эмигрировал (в США), стал создателем первой модели вертолёта. Помимо профессиональной деятельности состоял в монархических организациях. Прямо как монархисты Николай Николаевич Романов и Василий Шульгин, принявшие у Николая II отречение. И снова злющая ирония истории.
Отец русской авиации профессор Жуковский покидать Россию не стал, умер в 1921 году. В 1920 году Владимир Ленин подписал указ Совета Народных Комиссаров об учреждении премии им. Жуковского за за лучшие труды по математике и механике, об издании трудов Жуковского, а также о ряде льгот для самого учёного.
Выводы
Вот так лихо закручивается сюжет.
В этой идее с «царским аэропортом» в Мурманске сочетается личная ошибка Николая II (отказ от своевременного строительства порта в Мурманске) и неутешительное состояние российской авиации. Лучший русский ас Первой Мировой погиб на севере, помогая интервентам и контрреволюционерам. Город и порт в Мурманске расцвели в Советском Союзе, аэропорт был построен в Советском Союзе. Мурманский порт входил в состав Северного Морского пути, которым с 1939 по 1946 год руководил Иван Папанин. В Великую Отечественную Мурманск стал Городом-Героем, подвергся варварским бомбардировкам гитлеровской авиации. Уровень разрушений в городе превосходил только Сталинград. За Мурманск сражался дважды Герой Советского Союза лётчик-истребитель Борис Сафонов, сбивший 42 немецких самолёта и погибший в бою с врагами Родины в 1942-м. На стороне Гитлера против нашей страны сражалась большая часть белоэмигрантов-монархистов, в том числе в Корпусе Русских Добровольцев, в подразделениях Министерства Пропаганды Геббельса, в нацистской прессе на оккупированной территории.
Мурманский порт сегодня. Фотограф Павел Алексеев.
Понимаете теперь уровень затеи? Добавим сюда столкновение в советском городе-герое современных белых и современных красных. И получаем, фактически, поле для информационной гражданской войны.
На сегодняшний день сложилась такая ситуация, что советских имён для аэропорта два: полярник Иван Папанин и лётчик Борис Сафонов. Лично я голосовал за Сафонова. Но для победы советского имени нужно объединять голоса под именем лишь одного кандидата.
Приняв всё вышеизложенное, я надеюсь, что вы поддержите Ивана Папанина в качестве имени для мурманского аэропорта. Проголосовать за Папанина можно здесь.