Коррупция и контрафактные подшипники в нашей российской авиации
Почему падают самолеты в России? Причина в основном одна - человеческий фактор. Причем он возникает задолго до того, как пилоты оказываются на борту летательного аппарата. Один из элементов этого "фактора" - коррупция, связанная с тех обслуживанием самолетов и вертолетов, прежде всего, - с контрафактными деталями…
Некоторое время назад вышел интересный обзор по проблеме контрафактных/некондиционных авиационных подшипников - Почему некондиционные подшипники попадают на действующие летательные аппараты? Исследование проблемы
Однако эту тему оказалось можно копать и копать. Представляю вашему вниманию еще одну статью на эту тему. Статья эта так и не была опубликована в СМИ по ряду причин и авторы решили обнародовать через блогеров. И так…
Подшипники с душком
Коррупционная схема установки контрафактных комплектующих на действующие летательные аппараты станет более изощренной
Изготовить подшипник специального назначения в подвале невозможно. К нему предъявляют особые требования - выдержать запредельные нагрузки. Такой подшипник делают из специальных сплавов с применением особых легирующих добавок, и его прочность может превышать расчетную норму на 500%.
Один из источников контрафактных подшипников - неприкосновенный запас Минобороны. В мае 2012 года руководители Академии проблем качества, со ссылкой на Лондонский институт стратегических исследований, озвучили следующие факты: система качества продукции специального назначения для нужд Минобороны СССР была самой сильной в мире. Главную роль в этой системе играли военные представительства или, коротко, «военпреды». Сегодня они не отвечают за качество, а лишь контролируют деньги. На фоне этого в России утрачено производство кабелей, разъемов и других комплектующих для авиации. Вместо отечественных первоклассных вооружений в Россию стали поставлять военную технику иностранного производства прошлого века. ( см. http://nvo.ng.ru/armament/2012-05-18/7_system.html )
По некоторым данным, именно военпреды и заведующие складами спецподшипников ответственны за то, что контрафактные изделия попадают на вторичный рынок. Коррупционная схема заключается в следующем: завскладом вступает в преступный сговор с недобросовестными дистрибьюторами подшипников и договаривается о транспортировке неприкосновенного запаса Минобороны. В СССР для воздушных судов подшипники выбирали скрупулезно: из тридцати - только десять. Остальные попадали на склад. В Узбекистане, Таджикистане и других республиках бывшего СССР такие склады были многочисленными. После изменения статуса военпредов в современной России именно эти люди организовали действенные коррупционные схемы и продали неприкосновенный запас России. Однако большая часть складов разграблена еще в 90-е гг. и поэтому подшипники, произведенные в СССР, на рынке встречаются все реже.
Ныне основным источником контрафакта становятся авиапредприятия, среди которых: авиакомпании, аэродромы, авиаремонтные и авиастроительные заводы. Конкретное авиапредприятие за годы работы накапливает неликвидные подшипники, зачастую, старые, с просроченной гарантией или поверкой. Они занимают место на складе и за них можно выручить, пусть небольшие, но деньги. Такие подшипники могут быть проданы вполне официально, хотя на предприятиях и действуют инструкции об утилизации неликвидных деталей. При этом круг покупателей может быть искусственно сужен, чтобы только “свои” могли купить, а потом перепродать по более высокой цене, деля прибыль с заинтересованными лицами на авиапредприятии.
Еще один способ торговли подшипниками, связанный с авиапредприятиями, заключается в том, что любой сотрудник, имеющий доступ к подшипникам и недовольный своими доходами, может вынести со своего предприятия дефицитные на черном рынке детали. На лицо - бреши в системе безопасности, контроля и хранения: от буквальных дыр в заборе до халатности ответственных за контроль лиц.
Источник контрафактных подшипников, который также необходимо учесть в контексте данной статьи, - это сами подшипниковые заводы, которые находятся в процессе банкротства. В 90-е и в начале 2000-х, когда в нашей стране исчезали, одно за другим, подшипниковые предприятия, на рынке оказывались довольно большие партии подшипников специального назначения. Они распродавались для закрытия дыр в бюджете завода и возврата долгов кредиторам.
По неофициальным данным, вначале 2000-х на рынке появилась большая партия вертолетных подшипников и отдельных деталей (исчисляющаяся десятками тысяч единиц) производства одного из существовавших на тот момент российских подшипниковых заводов, который испытывал финансовые трудности. Сейчас никто уже не помнит, как появились эти подшипники на рынке и, самое интересное, куда они исчезли. Есть основания предполагать, что для продажи этих спецподшипников использовалась многоуровневая коррупционная схема с участием представителей самого подшипникового завода, так как без поддержки продать большое количество подшипников специального назначения “переторговцам” крайне сложно. Однако, как нам рассказал один из менеджеров российской торговой компании, который захотел сохранить свое ФИО и должность неопубликованными, в 2005 г. последние подшипники из этой партии продавались по цене всего 4 р./шт, что было в десятки раз меньше заводской цены нового подшипника. Сейчас на месте того подшипникового завода работают торговые и развлекательные комплексы. Проданные подшипники не пошли заводу впрок, а лишь оттянули агонию. Ситуация может повториться после вступления России в ВТО.
Как же контрафактные подшипники попадают на самолеты? В интервью проекту "Новости подшипниковой отрасли" директор технического департамента ООО «Торговый дом ЕПК» Александр Иваночкин рассказал следующее:
«Виновники закупки некондиционных подшипников, прежде всего, снабженцы, которые живут откатами. Они вступают в противоречие с техническими требованиями механиков, конструкторов, технических специалистов предприятия, которые объясняют, что некондиционную продукцию покупать нельзя. Но снабженцы все равно делают свое. Это чистая коррупция! С какими предприятиями представители ЕПК ни встречались, но почти всегда служба снабжения находится в противоречии с техническими службами. Потому что технари против таких закупок. Многие потребители с удивлением узнают, что подшипник, произведенный в России, должен иметь паспорт, индивидуальную упаковку, а не приходить “голым” - в кассете или навалом».
По данным Росавиации, доля контрафактных деталей на отечественном рынке комплектующих авиационной техники доходит до 15%. В 2010 году Министерство транспорта РФ сообщало: из проверенных на подлинность более 60 тыс. авиазапчастей выявлено около 10,5 тыс. изделий-копий, более 3 тыс. запчастей, по которым нельзя определить предельный срок их эксплуатации, и почти 2 тыс. деталей, выпуск которых не подтвержден предприятиями-изготовителями. Сегодня тенденции к уменьшению контрафакта не наблюдается.
Российские самолеты стремительно стареют, не выдерживая конкуренции с зарубежными летательными аппаратами по надежности и, самое важное, по ТСО. Они выводятся из эксплуатации и распродаются по частям. Например, голый фюзеляж самого распространенного Ту-154 можно уже сейчас купить всего за 200-300 тыс. рублей. Самое же ценное в самолете - двигатели и агрегаты, по нашему мнению, будут также проданы. Они при относительно низкой продажной цене (с учетом амортизации и износа) представляют повышенный интерес у “перекупщиков”. И здесь могут также возникнуть новые коррупционные схемы.
Основными потребителями запчастей из “выпотрошенных” самолетов станут еще востребованные гражданские вертолеты и военные летательные аппараты. Так как часть агрегатов и деталей взаимозаменяема и унифицирована, то запчасти, например, с Ту-154 могут использовать и на другой авиатехнике.
Главный редактор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев объяснил как и почему новые воздушные суда комплектуются контрафактными деталями.
На ваш взгляд, в каком направлении могла бы развиваться работа по борьбе с контрафактом в авиастроении России, если говорить о действенных мерах?
- В гражданской авиации стоимость поддержания парка воздушных судов еще советского производства продолжает расти. В первую очередь из-за того, что ряд комплектующих вообще больше не производится из-за банкротства предприятий, перепрофилирования, либо отказа от производства продукции. Можно напомнить историю Казанского моторостроительного производственного объединения, которое выпускало двигатели для самолета Ил-86 (двигатель назывался НК-86). Когда предприятие отказалось от проведения ремонта двигателя НК-86, сославшись на убыточность этого бизнеса, авиакомпании остались без поддержки. И этот фактор тоже внес свой вклад в решение перевозчиков отказаться от эксплуатации самолета. Как следствие, сегодня Ил-86 уже не летают. Понятно, что до поставки контрафактных двигателей дело все же не доходит. Но в условиях, когда аутентичные изделия постоянно дорожают, как и их ремонт, или вообще исчезают с рынка, расширяется поле деятельности для недобросовестных бизнесменов, которые поставляют контрафактные изделия.
Отечественные перевозчики продолжают эксплуатировать воздушные суда еще советского производства, для которых проблема контрафакта наиболее актуальна. Однако количество случаев использования неаутентичной продукции будет стремительно сокращаться, и вместе с самолетами Ту-154, Ту-134, Як-42 постепенно будут уходить и проблемы, связанные с контрафактом.
В сегменте вертолетостроения, мы видим, что машины семейства Ми-8 / 17 продолжают активно эксплуатироваться. На рынок приходят и новые машины Ми-8МТВ-1 и Ми-171. Там проблема стоит острее, потому что парк весьма велик, есть множество бортов, не имеющих летной годности, как говорится, стоящих у забора. Комплектующие изделия с них попадают на летающие машины порой с нарушением действующих процедур.
Это заставляет производителей и поставщиков комплектующих очень серьезно относиться к защите своей продукции. Здесь ведущую позицию занимает ГосНИИ ГА (Государственный НИИ гражданской авиации), у которого одно из подразделений занимается выявлением неаутентичной продукции. Специалисты института уже несколько лет ведут электронную базу данных по комплектующим, и тем самым вносят свой вклад в сокращение доли контрафакта.
- Работа в условиях ВТО приведет к увеличению присутствия иностранных производителей комплектующих для авиатехники на российском рынке. На некоторую спецтехнику уже установлены подшипники западного производства. Эта тенденция сохранится?
- Да. Мы видим, что на российских самолетах и вертолетах доля комплектующих иностранного производства за предыдущие 10 лет возросла радикально. Не говоря о том, что такие проекты как SSJ 100 и МС-21 являются подлинно международными. Там производителей систем и интеграторов выбирали на конкурсной основе, в конкурсах по многим позициям победили иностранные производители, которые даже не пригласили в кооперацию российских партнеров.
Когда речь идет о комплектующих, именно разработчик финальной продукции, в значительной степени, определяет, что попадет на борт. Сейчас появление на российских самолетах и в двигателях комплектующих иностранного производства продиктовано, в первую очередь, тем, что комплектующие из России и СНГ не всегда выдерживают конкуренцию по параметру "цена-качество". Я не говорю, что качество у российских компаний плохое. Но учитывая штучный характер поставок, то, что требует в России поддержания огромного производства ради выпуска трех-пяти единиц, при соответствующих накладных расходах свыше 1000%, для западных производителей может просто оказаться поставкой из стандартного ряда конкретного изделия. Издержки, даже с учетом логистических расходов, могут оказаться ниже на порядок.
В том случае, если обсуждаемые сегодня меры поддержки авиастроения позволят государству оказать финансовую поддержку не только финалистам, но и производителям комплектующих и систем, рынок, безусловно, выровняется. Эти игроки смогут компенсировать часть расходов на создание нового поколения комплектующих, а с учетом потенциально высокой серийности, выставить приемлемые расценки на свою продукцию. То обстоятельство, что многие разработчики и производители комплектующих и систем объединились в рамках вертикально-интегрированных структур, повышает шансы в конкурентной борьбе с иностранными производителями. Если мы сравним список поставщиков на МС-21, и SSJ-100, за время прошедшее между определением победителей произошли серьезные изменения в нашей авиационной промышленности: среди поставщиков МС-21 больше российских компаний.
- Нам кажется, что контрафактные подшипники попадают на действующую технику, потому что недобросовестный заведующий складом спецподшипников продает некондиционные подшипники, как официальные, по сниженным ценам. На ваш взгляд, в истории с контрафактными деталями, коррупционная составляющая велика?
- В таких случаях коррупционная составляющая не просто велика - она составляет 99,9%! Можно предполагать, что неаутентичная продукция попадает на борт по ошибке тех же самых складских работников, но это происходит крайне редко.
Значит ли это, что авиакомпании, эксплуатирующие воздушные суда с контрафактными изделиями, всегда в курсе того, что они ставят на борт? Конечно, нет. Ведь "специалисты" из подпольных цехов научились подделывать сопровождающую документацию и упаковку, так что отличить ее от оригинальной продукции бывает сложно. Но и в этой ситуации эксплуатант всегда может запросить предприятие-изготовитель о том, действительно ли им выпущена или отремонтирована та или иная запчасть. Отечественные компании достаточно охотно идут на контакт с авиакомпаниями, предоставляя по запросу необходимую информацию.