Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: учебно-тренировочный самолет Ту-104АК.
Ту-104АК это летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта - бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.
Центральный музей ВВС в монино
все,что у меня есть по Ту-104
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ту-104АК - Бортовой: 46 (ранее СССР-42390),заводской номер 8350705,серийный 07-05.
Самолёт Ту-104 "А" №8350705 изготовлен на заводе в 1958 году. 28 декабря 1958 года лётчик-испытатель завода Коробко облетал самолёт и сделал заключение о его годности к эксплуатации, и завод №135 гарантирует безотказную работу самолёта в течение 1500 лётных часов на протяжении 12 месяцев с момента приёмки самолёта представителем заказчика.
19 января 1959 года лётчик-испытатель заказчика Зинченко испытал самолёт в воздухе и признал его годным к эксплуатации в частях ВВС и подразделениях ГВФ.
28.01.1959г. самолёт был принят авиаотрядом особого назначения ГВФ, откуда 6.06.1960 года был передан (207 АТО ГВФ, а 25.06.1962 года в 200 АТО ГВФ) в авиационный отряд ГВФ. На самолёте летали: Быков, Лунев, Свистунов, Кохановский, Котов и др. В 1959 году самолёт специально готовился и выполнял рейсовые полёты литером "А".
В 1967 году переделан в Ту-104АК. Получил бортовой - 46-красный. Документально передан в МО в в/ч 21215. Последний полет совершил 16.1.79 в Монино. Всего по программе испытательных было совершенно 2313 полета с нулевой силой тяжести. Данный борт 46 красный и 48 красный использовались для подготовки космонавтов для имитации невесомости. С начала эксплуатации самолёт налетал 9861 час.14 мин., выполнил 5051 посадку. Самолёт поступил в музей из воинской части (21215) 16.01.1979 года, как окончивший срок эксплуатации. Тут ссылка на форум волонтеров-реставраторов по этому борту с большим количеством фотографий и фактического материала...
Рост пассажирских авиаперевозок привел к необходимости увеличения числа пассажирских мест в самолете, благо объемы фюзеляжа позволяли это сделать. В ноябре 1957 года завершились испытания 70-местного Ту-104А и сразу же началось его серийное производство. В двух салонах располагалось 16 и 54 пассажира. На самолете устанавливались более мощные двигатели РД-3М-500 с тягой по 9500 кг, допускавшие кратковременное ее увеличение на чрезвычайном режиме до 10500 кг. Впоследствии часть машин этой модификации переделали на авиаремонтных заводах в 100-местные.
Увеличение количества пассажирских мест удалось достигнуть за счет снятия аварийной гермоперегородки и перекомпоновки переднего салона, а также сократив расстояние между креслами. Одновременно вместо хвостового топливного бака установили дополнительные баки в консолях крыла. Претерпело изменение и оборудование. В частности, автоматы регулирования температуры в салонах заменили, на более совершенные. Вместо компасов ГПК-48 и ДАК-2 поставили ГПК-2 и ДАК-ДБ.
Осень 1957 года вписала в биографию Ту-104 целый каскад мировых рекордов. 6 сентября 1957 года экипаж летчика Ю.Т.Алашеева на самолете Ту-104А СССР-Л5421 поднял груз весом 20 т на высоту 11221 м. Тем самым был побит мировой рекорд Варена, поднявшего в 1946 году груз массой 15166 кг на высоту 2000 м.
11 сентября 1957 года этот же экипаж пролетел замкнутый маршрут протяженностью 2000 км с грузом 20 т со средней скоростью 897,498 км/ч. В одном полете установили сразу три мировых рекорда, при этом превысили результат летчика Хенкока, установленный в 1946 году на истребителе Р-80.
24 сентября 1957 года экипаж летчика Ковалева на этом же самолете пролетел замкнутый маршрут протяженностью 1000 км с грузом 10 т со средней скоростью 972,856 км/ч, установив пять мировых рекордов с разной нагрузкой.
До 1957 года Ту-104 эксплуатировались только в авиакомпании "Аэрофлот" и в ВВС СССР. Осенью того года в Чехословацкую авиакомпанию "ЧСА" поступил первый 75-местный Ту-104А, получивший государственный регистрационный индекс OK-LDA, а позднее - имя "Прага". Вслед за ним "ЧСА" приобрела еще две машины. Их зарегистрировали под индексом OK-LDB и OK-LDC, а авиакомпания присвоила имена "Братислава" и "Брно".
В 1960 году парк "ЧСА" пополнился четвертым Ту-104А, получившим индекс ОК-NDD и имя "Плзень", а два года спустя - пятым Ту-104А, известным под именем "Острава". Все пять лайнеров были построены на Омском авиационном заводе. Последний, шестой, Ту-104А Харьковского авиационного завода поступил в авиакомпанию в 1963 году, где эксплуатировался под индексом ОY-NDE и именем "Чешске Будеевице".
А теперь к истории Ту-104АК: В дневниках командира группы космонавтов, генерала Каманина, имеется следующая запись, датированная 11 марта 1961 года: "Убедить Вершинина (Командующего ВВС) подписать два приказа. Первый - о передаче самолета Ту-104, оснащенного для полетов на невесомость, в ЦПК(Центр подготовки космонавтов), так и назначение экипажа полковника Старикова на этот самолет.".
Выбранные машины должны были модифицироваться для полета в условиях перегрузок (в том числе - и отрицательных) с тем, чтобы бортовое оборудование оставалось работоспособным. Так, например,топливо в баках при невесомости тоже будет свободно парить, но это никоим образом не должно сказаться на подаче его к силовым установкам. И здесь (как и во многих других системах) нужно было что-то придумывать.
В 1967 году на опытном предприятии НИИ ВВС с помощью ОКБ Туполева была подготовлена первая такая машина( СССР-42390). Часть салона занимала лаборатория, оставшаяся часть представляла собой зал (длиной примерно 8 м) с обитыми мягким материалом внутренними поверхностями и отделенная от кабины сетью.
Для того чтобы точно установить нулевое значение перегрузки (условие невесомости), в ЛИИ позднее был разработан и устанавливался штатно на самолет автомат управления, который забирал у пилотов это тонкое управление.
Поначалу самолет внешне не отличался от своих аэрофлотовских собратьев. Позднее машину перекрасили - на нее нанесли звезды и красный бортовой номер 46.
Испытательные полеты машины, обозначенной как Ту-104АК, проводили летчики-испытатели Сергей Анохин и Юрий Гарнаев. К моменту первых полетов на невесомость оба были очень опытным пилотами, были знакомы с разными перегрузками, и все же скорость перехода к нулю, всего за полминуты, давала совершенно неведомые до того, впечатляющие ощущения.
Но главное - задуманное осуществлялось: невесомость воспроизводилась на земле! Для уточнения летных методик в этом в общем-то непростом виде полетов принимал участие экипаж Анатолия Старикова. При точном выдерживании всех параметров можно было получить на параболе 25 секунд невесомости.
Кандидаты в космонавты подолгу тренировались в этом Ту-104, а позже к этой машине присоединились еще две - с номерами 47 (бывший СССР-42389) и 48 (бывший борт Ту-104А-ТС 91). Па тренировках в невесомости отрабатывались: координация и перемещение, прием пищи (твердой и жидкой), выполнение различных работ. Полученный позже опыт реальных космических полетов полностью соответствовал тому, который набрали на Ту-104АК. С тех пор полеты на АК стали обязательным разделом программы подготовки советских космонавтов.
Каждый новый космический эксперимент отрабатывался и испытывался перед реальным полетом в лаборатории невесомости Ту-104АК. Так. первая космическая прогулка (выход в открытый космос) тщательно и полно отрабатывалась на Ту-104АК. В салоне был установлен космический корабль Восход. После того, как испытали сам космический аппарат, космонавты П.Беляев и А.Леонов начали тренироваться выходить в космос, пока не довели свои действия до совершенства.
Даже первый луноход испытывался в Ту-104АК. Для этого в летающей лаборатории насыпали лунной пыли, и на параболе (гравитация соответствовала лунной - 0,16) луноход делал первые попытки двигаться. Позднее Ту-104АК были заменены на более комфортабельные Ил-76К и Ил-76МДК, па которых даже туристы тоже могут купить себе ощущение невесомости.
Сегодня историю можно еще увидеть: красный 46 стоит в музее ВВС в Монино. 48 ржавеет в Чкаловском(как меня поправил Андрей Хомич:48 уже давно не ржавеет в Чкаловском, а перевезён в Звездный Городок и реставрируется в качестве памятника). А на авиазаводе в Харькове находится 47 который вернули заводу в декабре 1977 года.
Рабочее место штурмана.Компоновка кабины экипажа сильно напоминает таковую в Ту-16. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.
Бортовой номер 46.
Аварийная пята отделилась от домкрата.
Общий вид с задней части.
Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колёс, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси 11,325 м.
После зимы немножко подспустили.
Собственно стойка.
Вид из под крыла.В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке - низкоплан. Крыло стреловидное цельнометаллическое, двухлонжеронное кессонной конструкции. Состоит из центроплана, двух средних частей и двух консолей. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40°30' по передней кромке и 37°30' по задней.
На консолях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыла имелись закрылки с электроприводом. Это закрылки в корневой части крыла.
Ниша уборки основной стойки.
Что за вентиляция двигателя?
Вид из под самолета.
От носа к хвосту.
А что было в этой полости? Опять же по информации Андрея Хомич: в полости была антенна, её несколько лет назад украли вместе с люком.
Двигатель заботливо закрыт заглушкой. Двигатели аналогичны применяемым на Ту-16 - ТРД Микулин РД-3М.
Хвостовая пята,которая защищает фюзеляж от касания ВПП.
Общий вид сзади.
Крупнее. Второй двигатель без заглушки.
Вид снизу.
И не закрытый двигатель.
А то может еще и запустить можно?:-)))
Законцовка вертикального стабилизатора.
Хвостовое оперение.
Внутренние полости крыла использованы под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из плоскости. Топливо для двигателей Т-1 или ТС, для турбостартеров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.
Для прохода в самолёт на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся откидываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолёт через нишу стойки передней ноги шасси. Для выхода на крыло при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.
Общий вид на самолет слева.
Ли-2 за Ту-104.
И Ту-104 за Ли-2....
ЛТХ:
Модификация Ту-104АК
Размах крыла, м 34.54
Длина самолета,м 38.85
Высота самолета,м 11.90
Площадь крыла,м2 174.40
Масса, кг
пустого самолета 43320
максимальная взлетная 75500
топлива 25480
Тип двигателя 2 ТРД Микулин РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Максимальная скорость, км/ч 980
Крейсерская скорость, км/ч 775
Практическая дальность, км 2790
Практический потолок, м 12300
Экипаж, чел 3
Центральный музей ВВС в монино
все,что у меня есть по Ту-104
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ту-104АК - Бортовой: 46 (ранее СССР-42390),заводской номер 8350705,серийный 07-05.
Самолёт Ту-104 "А" №8350705 изготовлен на заводе в 1958 году. 28 декабря 1958 года лётчик-испытатель завода Коробко облетал самолёт и сделал заключение о его годности к эксплуатации, и завод №135 гарантирует безотказную работу самолёта в течение 1500 лётных часов на протяжении 12 месяцев с момента приёмки самолёта представителем заказчика.
19 января 1959 года лётчик-испытатель заказчика Зинченко испытал самолёт в воздухе и признал его годным к эксплуатации в частях ВВС и подразделениях ГВФ.
28.01.1959г. самолёт был принят авиаотрядом особого назначения ГВФ, откуда 6.06.1960 года был передан (207 АТО ГВФ, а 25.06.1962 года в 200 АТО ГВФ) в авиационный отряд ГВФ. На самолёте летали: Быков, Лунев, Свистунов, Кохановский, Котов и др. В 1959 году самолёт специально готовился и выполнял рейсовые полёты литером "А".
В 1967 году переделан в Ту-104АК. Получил бортовой - 46-красный. Документально передан в МО в в/ч 21215. Последний полет совершил 16.1.79 в Монино. Всего по программе испытательных было совершенно 2313 полета с нулевой силой тяжести. Данный борт 46 красный и 48 красный использовались для подготовки космонавтов для имитации невесомости. С начала эксплуатации самолёт налетал 9861 час.14 мин., выполнил 5051 посадку. Самолёт поступил в музей из воинской части (21215) 16.01.1979 года, как окончивший срок эксплуатации. Тут ссылка на форум волонтеров-реставраторов по этому борту с большим количеством фотографий и фактического материала...
Рост пассажирских авиаперевозок привел к необходимости увеличения числа пассажирских мест в самолете, благо объемы фюзеляжа позволяли это сделать. В ноябре 1957 года завершились испытания 70-местного Ту-104А и сразу же началось его серийное производство. В двух салонах располагалось 16 и 54 пассажира. На самолете устанавливались более мощные двигатели РД-3М-500 с тягой по 9500 кг, допускавшие кратковременное ее увеличение на чрезвычайном режиме до 10500 кг. Впоследствии часть машин этой модификации переделали на авиаремонтных заводах в 100-местные.
Увеличение количества пассажирских мест удалось достигнуть за счет снятия аварийной гермоперегородки и перекомпоновки переднего салона, а также сократив расстояние между креслами. Одновременно вместо хвостового топливного бака установили дополнительные баки в консолях крыла. Претерпело изменение и оборудование. В частности, автоматы регулирования температуры в салонах заменили, на более совершенные. Вместо компасов ГПК-48 и ДАК-2 поставили ГПК-2 и ДАК-ДБ.
Осень 1957 года вписала в биографию Ту-104 целый каскад мировых рекордов. 6 сентября 1957 года экипаж летчика Ю.Т.Алашеева на самолете Ту-104А СССР-Л5421 поднял груз весом 20 т на высоту 11221 м. Тем самым был побит мировой рекорд Варена, поднявшего в 1946 году груз массой 15166 кг на высоту 2000 м.
11 сентября 1957 года этот же экипаж пролетел замкнутый маршрут протяженностью 2000 км с грузом 20 т со средней скоростью 897,498 км/ч. В одном полете установили сразу три мировых рекорда, при этом превысили результат летчика Хенкока, установленный в 1946 году на истребителе Р-80.
24 сентября 1957 года экипаж летчика Ковалева на этом же самолете пролетел замкнутый маршрут протяженностью 1000 км с грузом 10 т со средней скоростью 972,856 км/ч, установив пять мировых рекордов с разной нагрузкой.
До 1957 года Ту-104 эксплуатировались только в авиакомпании "Аэрофлот" и в ВВС СССР. Осенью того года в Чехословацкую авиакомпанию "ЧСА" поступил первый 75-местный Ту-104А, получивший государственный регистрационный индекс OK-LDA, а позднее - имя "Прага". Вслед за ним "ЧСА" приобрела еще две машины. Их зарегистрировали под индексом OK-LDB и OK-LDC, а авиакомпания присвоила имена "Братислава" и "Брно".
В 1960 году парк "ЧСА" пополнился четвертым Ту-104А, получившим индекс ОК-NDD и имя "Плзень", а два года спустя - пятым Ту-104А, известным под именем "Острава". Все пять лайнеров были построены на Омском авиационном заводе. Последний, шестой, Ту-104А Харьковского авиационного завода поступил в авиакомпанию в 1963 году, где эксплуатировался под индексом ОY-NDE и именем "Чешске Будеевице".
А теперь к истории Ту-104АК: В дневниках командира группы космонавтов, генерала Каманина, имеется следующая запись, датированная 11 марта 1961 года: "Убедить Вершинина (Командующего ВВС) подписать два приказа. Первый - о передаче самолета Ту-104, оснащенного для полетов на невесомость, в ЦПК(Центр подготовки космонавтов), так и назначение экипажа полковника Старикова на этот самолет.".
Выбранные машины должны были модифицироваться для полета в условиях перегрузок (в том числе - и отрицательных) с тем, чтобы бортовое оборудование оставалось работоспособным. Так, например,топливо в баках при невесомости тоже будет свободно парить, но это никоим образом не должно сказаться на подаче его к силовым установкам. И здесь (как и во многих других системах) нужно было что-то придумывать.
В 1967 году на опытном предприятии НИИ ВВС с помощью ОКБ Туполева была подготовлена первая такая машина( СССР-42390). Часть салона занимала лаборатория, оставшаяся часть представляла собой зал (длиной примерно 8 м) с обитыми мягким материалом внутренними поверхностями и отделенная от кабины сетью.
Для того чтобы точно установить нулевое значение перегрузки (условие невесомости), в ЛИИ позднее был разработан и устанавливался штатно на самолет автомат управления, который забирал у пилотов это тонкое управление.
Поначалу самолет внешне не отличался от своих аэрофлотовских собратьев. Позднее машину перекрасили - на нее нанесли звезды и красный бортовой номер 46.
Испытательные полеты машины, обозначенной как Ту-104АК, проводили летчики-испытатели Сергей Анохин и Юрий Гарнаев. К моменту первых полетов на невесомость оба были очень опытным пилотами, были знакомы с разными перегрузками, и все же скорость перехода к нулю, всего за полминуты, давала совершенно неведомые до того, впечатляющие ощущения.
Но главное - задуманное осуществлялось: невесомость воспроизводилась на земле! Для уточнения летных методик в этом в общем-то непростом виде полетов принимал участие экипаж Анатолия Старикова. При точном выдерживании всех параметров можно было получить на параболе 25 секунд невесомости.
Кандидаты в космонавты подолгу тренировались в этом Ту-104, а позже к этой машине присоединились еще две - с номерами 47 (бывший СССР-42389) и 48 (бывший борт Ту-104А-ТС 91). Па тренировках в невесомости отрабатывались: координация и перемещение, прием пищи (твердой и жидкой), выполнение различных работ. Полученный позже опыт реальных космических полетов полностью соответствовал тому, который набрали на Ту-104АК. С тех пор полеты на АК стали обязательным разделом программы подготовки советских космонавтов.
Каждый новый космический эксперимент отрабатывался и испытывался перед реальным полетом в лаборатории невесомости Ту-104АК. Так. первая космическая прогулка (выход в открытый космос) тщательно и полно отрабатывалась на Ту-104АК. В салоне был установлен космический корабль Восход. После того, как испытали сам космический аппарат, космонавты П.Беляев и А.Леонов начали тренироваться выходить в космос, пока не довели свои действия до совершенства.
Даже первый луноход испытывался в Ту-104АК. Для этого в летающей лаборатории насыпали лунной пыли, и на параболе (гравитация соответствовала лунной - 0,16) луноход делал первые попытки двигаться. Позднее Ту-104АК были заменены на более комфортабельные Ил-76К и Ил-76МДК, па которых даже туристы тоже могут купить себе ощущение невесомости.
Сегодня историю можно еще увидеть: красный 46 стоит в музее ВВС в Монино. 48 ржавеет в Чкаловском(как меня поправил Андрей Хомич:48 уже давно не ржавеет в Чкаловском, а перевезён в Звездный Городок и реставрируется в качестве памятника). А на авиазаводе в Харькове находится 47 который вернули заводу в декабре 1977 года.
Рабочее место штурмана.Компоновка кабины экипажа сильно напоминает таковую в Ту-16. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.
Бортовой номер 46.
Аварийная пята отделилась от домкрата.
Общий вид с задней части.
Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колёс, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси 11,325 м.
После зимы немножко подспустили.
Собственно стойка.
Вид из под крыла.В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке - низкоплан. Крыло стреловидное цельнометаллическое, двухлонжеронное кессонной конструкции. Состоит из центроплана, двух средних частей и двух консолей. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40°30' по передней кромке и 37°30' по задней.
На консолях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыла имелись закрылки с электроприводом. Это закрылки в корневой части крыла.
Ниша уборки основной стойки.
Что за вентиляция двигателя?
Вид из под самолета.
От носа к хвосту.
А что было в этой полости? Опять же по информации Андрея Хомич: в полости была антенна, её несколько лет назад украли вместе с люком.
Двигатель заботливо закрыт заглушкой. Двигатели аналогичны применяемым на Ту-16 - ТРД Микулин РД-3М.
Хвостовая пята,которая защищает фюзеляж от касания ВПП.
Общий вид сзади.
Крупнее. Второй двигатель без заглушки.
Вид снизу.
И не закрытый двигатель.
А то может еще и запустить можно?:-)))
Законцовка вертикального стабилизатора.
Хвостовое оперение.
Внутренние полости крыла использованы под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из плоскости. Топливо для двигателей Т-1 или ТС, для турбостартеров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.
Для прохода в самолёт на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся откидываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолёт через нишу стойки передней ноги шасси. Для выхода на крыло при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.
Общий вид на самолет слева.
Ли-2 за Ту-104.
И Ту-104 за Ли-2....
ЛТХ:
Модификация Ту-104АК
Размах крыла, м 34.54
Длина самолета,м 38.85
Высота самолета,м 11.90
Площадь крыла,м2 174.40
Масса, кг
пустого самолета 43320
максимальная взлетная 75500
топлива 25480
Тип двигателя 2 ТРД Микулин РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Максимальная скорость, км/ч 980
Крейсерская скорость, км/ч 775
Практическая дальность, км 2790
Практический потолок, м 12300
Экипаж, чел 3