Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018:пассажирский (транспортный) самолёт Ил-12Т.
Еще один редкий нынче и эпохальный самолет для нашей страны: Ил-12 (по кодификации НАТО: Coach - «междугородный автобус») - пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. По конструкции - цельнометаллический двухмоторный низкоплан традиционной компоновки с поршневыми двигателями и трёхопорным шасси с носовым колесом. Первый полёт выполнен 15 августа 1945 года под командованием лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-12 заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР. Позднее на его базе был создан более совершенный Ил-14. Всего было построено 663 самолета. В нашей стране Ил-12 сохранился лишь в Монино.
Центральный музей ВВС в монино
все,что у меня есть по Ил-12
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ил-12Т бортовой 10 красный, заводской номер 30218. Построен заводом 30 в феврале 1948 года.
Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Эксплуатировался в ВВС до января 1959 года. 17 февраля 1959 совершил последний полет в Монино (летчик Сапрыкин) из в/ч 22643 и передан в музей ВВС. Это единственный сохранившийся в стране Ил-12.
К пассажирской тематике Ильюшин вернулся в разгар Великой Отечественной войны. В 1943 году его ОКБ в инициативном порядке начало проектировать самолет, который должен был по всем характеристикам превзойти такой эталонный лайнер, как DC-3 и его советский аналог Ли-2. Предполагалось, что новая машина будет иметь потолок в 7000 м, скорость полета 400 км/ч, дальность 5000 км, коммерческую нагрузку около Зт.
В базовом варианте новый самолет, получивший обозначение Ил-12, представлял собой пассажирскую машину. Ее предполагалось оснастить четырьмя высотными двигателями М-88В, представлявшими собой модификацию устанавливаемых на Ил-4 двухрядных "звезд" М-88Б. Для обеспечения их работоспособности на большой высоте использовались новые турбокомпрессоры, отработанные на опытном моторе М-89. Пассажиры и экипаж располагались в герметичном фюзеляже, для наддува которого применялись установленные на двигателях центробежные нагнетатели. В пассажирской кабине размещались девять рядов кресел с одним продольным проходом (по одному креслу с правого борта, по два - с левого) и десятый ряд из двух кресел, находившийся по левому борту напротив входной двери. По уровню комфорта салон Ил-12 соответствовал первому классу.
В первом варианте проекта Ил-12 форма носовой части фюзеляжа была оптимизирована для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметичной кабине и представляла собой полусферу с вписанным в нее остеклением. Такие обводы затем применялись на ранней версии Ил-18 (с поршневыми двигателями) и опытном реактивном бомбардировщике Ил-22. Проектируя Ил-12, ильюшинцы впервые в своей практике решили применить шасси с передней опорой. Это существенно повышало безопасность взлета и посадки, т.к. радикально решало проблему капотирования самолета. Каждая опора оснащалась одним колесом большого диаметра. Убирались "ноги назад", передняя - в негерметичный отсек под полом пассажирской кабины, основные - в гондолы внутренних двигателей. Под хвостовой частью фюзеляжа размещалось небольшое, полуутопленное в фюзеляж колесо.
Проект четырехдвигательного Ил-12 Ильюшин утвердил 4 января 1944 года. Вскоре состоялся доклад о самолете Сталину, который одобрил его, и машина получила право на жизнь. Однако ее облик при дальнейшем конструировании претерпел серьезные изменения. Уже в конце января начались проработки самолета, оснащенного двумя новыми дизелями конструкции А.Д.Чаромского АЧ-31, каждый из которых развивал на расчетной высоте номинальную мощность в 1500 л.с. Двигатели имели меньший мидель, чем М-88, что позволило разместить их в мотогондолах с очень хорошими аэродинамическими формами. Водяной радиатор системы охлаждения конструкторы решили расположить в носке центроплана, и крыло Ил-12 обрело на этом участке характерный выступающий вперед наплыв. Особенностью аэродинамической компоновки крыла нового самолета стало то, что в отличие от других пассажирских машин того времени, максимальное аэродинамическое качество достигалось на крейсерских скоростях полета.
Применив дизели, ильюшинцы отказались от герметичного фюзеляжа: для работы АЧ-31 даже на средних высотах требовалась вся мощность турбокомпрессоров и нагнетателей, отбирать от которых воздух для наддува кабин стало невозможно. В то время не было и особой практической необходимости в такой роскоши, как высотный пассажирский самолет. Достаточно вспомнить, что в послевоенные годы потребности Аэрофлота в таких машинах удовлетворяли всего несколько дооборудованных Ли-2. Переделывая проект, создатели Ил-12 убрали десятый ряд кресел. Таким образом количество пассажирских мест уменьшилось до 27, что стало в последующем одной из стандартных компоновок при эксплуатации самолета на линиях средней протяженности. В салоне по левому борту разместили буфет, а в хвостовой части - багажное отделение на 500 кг. Тепло- и звукоизолированная пассажирская кабина выглядела весьма комфортабельно, имела хорошие освещение, вентиляцию и отопление.
На этом этапе создания машины окончательно определились внешние обводы носовой части фюзеляжа. Она приобрела характерную форму для всех последующих пассажирских самолетов, созданных под руководством Ильюшина. Еще одной фирменной чертой, зародившейся на Ил-12, стала просторная, скомпонованная с учетом новейших эргономических взглядов кабина экипажа.
В марте 1944 года Ильюшин утвердил компоновку и общий вид самолета с двумя дизелями АЧ-31. В ходе дальнейшего проектирования особое внимание уделялось обеспечению безопасности полетов, и в частности возможности продолжать взлет при отказе одного двигателя. Для этого потребовалось создать систему охлаждения, которая обеспечила работу исправного мотора на повышенных режимах в течение достаточно продолжительного времени и при небольшой скорости полета (до 180 км/ч). Разработчики Ил-12 также предприняли все возможные меры для усиления пожарной безопасности своего детища. Для этого была предусмотрена установка в мотогондолах и пассажирской кабине различных быстродействующих огнегасящих средств и предпринят комплекс мер для предотвращения течи топлива и масла.
Важнейшее значение для пассажирского самолета, работающего на средних высотах, приобрела противообледенительная система (ПОС). От ее надежности зависела не только безопасность, но и регулярность полетов, а следовательно, экономическая эффективность лайнера. Ильюшин отказался от применения наиболее распространенной в то время механической ПОС типа Goodrich(пневматика) и решил разрабатывать тепловую систему, основанную на использовании выхлопных газов. Для этого их следовало подать от двигателей во внутреннюю полость носка крыла. Однако выхлопные газы были слишком горячими и могли воздействовать на конструкцию самолета самым фатальным образом. Решением этой проблемы стала созданная в ОКБ система, в которой газы охлаждались до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным воздухом, и по стальным коробам подавались в крыло.
К осени 1944 году проектирование Ил-12, в основном, завершилось. К тому же сроку был построен макет самолета, представленный неофициальной макетной комиссии, в работе которой принимали участие сотрудники НИИ ГВФ. В целом машина понравилась. Наиболее существенное замечание касалось воздушной системы уборки-выпуска шасси, которую пришлось заменить на гидравлическую. Устранение отмеченных недостатков практически не сказалось на темпах постройки опытного экземпляра самолета, сборку которого закончили летом 1945 года.
15 августа 1945 года Ил-12 впервые поднялся в воздух. Начались заводские испытания, которые проводили летчики В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки. Однако очень быстро стало понятно, что недоведенные двигатели АЧ-31 делают проблематичным завершение создания Ил-12 в отведенные сроки. Повторялась прошлогодняя история с Ил-6, в судьбе которого самую негативную роль сыграли АЧ-30БФ. В сложившейся критической обстановке Ильюшин принял решение - заменить "сырые" дизели на хорошо отработанные во время войны двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с.
Опытный Ил-12 очень быстро оснастили новой силовой установкой. При этом удалось создать мотогондолы, мидель которых практически не отличался от прежних. Более того, большой вынос двигателя вперед относительно передней кромки крыла позволил изменить направление уборки шасси (теперь они убирались вперед) и значительно уменьшить площадь омываемой поверхности новых мотогондол. Одновременно в конструкцию Ил-12 были внесены и другие изменения, в частности, доработаны взлетно-посадочные щитки, которые теперь стали цельными (ранее были разрезаны в зоне мотогондолы). Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам основные опоры шасси оснастили двумя колесами.
9 января 1946 году братья Коккинаки выполнили первый полет на Ил-12, оснащенном АШ-82ФН. Однако преимущества этих моторов удалось реализовать не сразу. Подвели новые четырехлопастные воздушные винты, вызывавшие сильную тряску. Пришлось перепробовать три варианта винтов, прежде чем эту проблему удалось устранить. Однако в целом заводские испытания прошли весьма успешно и показали, что новый самолет оправдал надежды своих создателей. Полученные результаты впечатлили и правительство, принявшее решение о запуске Ил-12 в серийное производство до начала Государственных испытаний. Самолет решили строить на московском заводе 30, больше известном как "Знамя труда", который возглавлял директор П.А. Воронин. Это предприятие осталось единственным, выпускавшим Ил-12.
Государственные испытания Ил-12 с двигателями АШ-82ФН прошли в НИИ ГВФ с 1 июля по 16 сентября 1946 года. В них задействовали опытный самолет с компоновкой пассажирской кабины на 27 мест. Полеты выполняли летчики института ГА.Таран и А.И.Восканов, комиссию по проведению ГИ возглавлял начальник НИИ ГВФ генерал-лейтенант авиации И.Ф.Петров. По итогам испытаний было признано, что при нормальной взлетной массе 16380 кг самолет обладает дальностью полета 1300 км и наиболее полно подходит для эксплуатации на внутрисоюзных линиях средней протяженности. Машина понравилась летчикам своими пилотажными характеристиками, оказалась доступной для освоения пилотами 1-го и 2-го классов. Осенью того же 1946 года успешно прошли дополнительные Государственные испытания Ил-12 с увеличенной (перегрузочной) до 17500 кг взлетной массой.
В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване. Причем в последнем случае взлетная масса машины составила 17200 кг.
Испытания в НИИ ГВФ продолжались и после завершения ГИ. В одном из полетов, когда самолет пилотировали А.И. Восканов и недавно назначенный на должность заместителя начальника Института известный полярный летчик И.П.Мазурук, проверялась работа новых воздушных винтов на различных режимах. При проведении последнего эксперимента самопроизвольно включился реверс винтов, и машина как будто остановилась в воздухе. От неминуемого срыва в штопор спасло только то, что летчики сидели не пристегнутыми, их при резком торможении бросило на штурвалы и самолет стал пикировать. С огромным трудом его удалось вывести и посадить с убранным шасси на огороды у деревенской околицы. На борту никто не пострадал. Самолет был восстановлен, но реверсивные винты на нем больше не применялись.
В начале 1947 года пять Ил-12 опытной серии поступили в 1-ю отдельную авиагруппу ГВФ (аэропорт Внуково) для эксплуатационных испытаний. Аэрофлотовские летчики подтвердили достаточно высокую оценку самолета, которую дали ему коллеги из НИИ ГВФ. Особенно они отметили высокую в сравнении с Ли-2 энерговооруженность Ил-12, его хорошую управляемость, удобную и просторную кабину. В тот период были выполнены несколько экспериментальных полетов, в т.ч. с взлетной массой 18200 кг. Они показали, что взлет перегруженной машины представляет определенную трудность, т.к. после отрыва и до набора скорости 175 км/ч она ведет себя неустойчиво.
Результаты эксплуатационных испытаний позволили НИИ ГВФ выдать рекомендации по увеличению нормальной взлетной массы Ил-12 до 16800 кг. Однако через несколько лет после начала регулярной эксплуатации одна машина потерпела катастрофу. И хотя причину ее так и не удалось установить, взлетную массу Ил-12 решили ограничить 16100 кг. Для того, чтобы сохранить дальность полета, пришлось уменьшить рейсовую загрузку, сократив количество пассажирских мест на борту до 18. Высвободившееся пространство в передней части пассажирской кабины стали использовать под багажное отделение. В дальнейшем ограничение сняли, и с 1954 году в основном использовалась компоновка на 21 место.
Вместе с тем, в ходе испытаний выяснилось, что в случае отказа на взлете одного двигателя самолет имеет недостаточную скороподъемность. Было установлено, что закрылки, выпущенное шасси, их открытые ниши более чем в два раза увеличивают лобовое сопротивление машины.
Инженер М.В. Липатов предложил закрывать створки ниш основных опор при выпущенном шасси. Экспериментальный полет, выполненный летчиком - испытателем А.И.Воскановым в Ашхабадском аэропорту в августе 1948 года, показал, что такое решение позволило увеличить более чем на 30 км/ч скорость горизонтального полета на двух двигателях и, что самое главное, увеличить вертикальную скорость на одном двигателе на 40%. Однако такая конструкция была внедрена лишь на Ил-14.
Начиная с 30 июля 1947 года, Ил-12 проходил Госиспытания и в НИИ ВВС. Для этого были специально переоборудованы две пассажирские машины (заводские 30-034 и 30-064). Салоны обоих самолетов были превращены в грузовые кабины, а в фюзеляжах организованы большие двустворчатые двери. Ил-12 30-034 прежде всего предназначался для буксировки грузовых планеров Ц-25, а 30-064 - для доставки десантников и грузов внутри фюзеляжа. На этой же машине отрабатывалось применение бомбардировочного вооружения, для чего под центропланом установили балочные держатели. В целом самолеты получили положительную оценку, однако был выявлен и целый ряд недостатков.
В том числе: недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях, отсутствие полноценного рабочего места штурмана, слишком тесное расположение десантников. Эти и другие замечания специалисты ОКБ устранили при разработке последующих вариантов Ил-12, в т.ч. специализированных десантно-транспортных.
В дальнейшем, изучая опыт эксплуатации Ил-12, конструкторы совершенствовали машину. Особое внимание уделялось обеспечению безопасности взлета при отказе одного двигателя. Наиболее опасной считалась ситуация, когда отказ происходил через 4-5 с после отрыва на скорости 160-170 км/ч. В этом случае усилий летчика могло попросту не хватить, чтобы справиться с разворачивающим моментом. Поэтому на самолете внедрили новый руль направления, оснащенный пружинным сервокомпенсатором, позволившим снизить нагрузки на педали. Кроме того, для улучшения путевой устойчивости на Ил-12 применили форкиль. Чтобы ускорить время уборки шасси, в гидросистеме стали использовать 4 помпы. В итоге этот процесс сократился до 11 с вместо 40-50 с, которые требовались раньше, когда работали только две помпы. Важное значение имело применение новых воздушных винтов АВ-9В с более надежной системой флюгирования. И все же решить полностью проблему взлета самолета при отказе одного двигателя удалось позже, при создании Ил-14.
1 мая 1947 года в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя более 120 000 пассажиров с большой экономической эффективностью. Так, стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2.
Однако уже в первые месяцы регулярной эксплуатации Ил-12 во Внуково произошел инцидент, выявивший изъян самолета, который стал поистине его ахиллесовой пятой. Местное руководство решило отправить в Адлер 43 пионера на новом самолете, который налетал всего несколько десятков часов. Экипаж возглавлял один из опытнейших пилотов В.Черняков. Он поднялся на борт, бодро поприветствовал своих юных пассажиров, но то, что случилось дальше, могло присниться командиру только в кошмарном сне. Во время разбега на скорости 110 км/ч, когда он уже собирался взять штурвал на себя, произошел отказ левого двигателя. Продолжить взлет Черняков не рискнул и предпринял все меры для экстренного торможения. Трагедии не произошло: носовая опора не дала Ил-12 скапотировать, а длинная полоса столичного аэропорта позволила избежать выкатывания и возможных повреждений.
Этот случай заставил провести дополнительные испытания по отработке методики действий при отказе одного двигателя на взлете. За работу взялась бригада НИИ ГВФ, возглавляемая Мазуруком. Для испытаний выбрали глинобитную площадку (такыр) под Ашхабадом, размеры которой позволяли проводить подобные полеты с минимальным риском. За разработку программы испытаний взялся ведущий инженер-методист Института М.В.Розенблат. В первом полете на борту остались только он, Мазурук и бортмеханик Ильченко. Действовать решили согласно Руководству по летной эксплуатации Ил-12. Как и было запланировано, на разбеге, когда летчик взял штурвал на себя, бортмеханик выключил левый двигатель, а к флюгированию винта приступил только через 5 секунд, т.к. Розенблат высчитал, что именно такое время необходимо экипажу для принятия каких-либо решений при внезапном возникновении аварийных ситуаций. За эти секунды положение стало почти катастрофическим. Сразу после выключения мотора Мазурук энергично перевел сектор газа работающего двигателя на форсаж. Оторвавшийся от полосы самолет стал интенсивно разворачиваться и крениться влево. Летчик прилагал неимоверные усилия, чтобы удержать его, но Ил-12 продолжать взлет не хотел и даже чиркнул неубранным шасси о поверхность площадки. Однако каким бы протяженным ни был такыр, он все же заканчивался, и чтобы не угробиться, экипажу пришлось запустить левый двигатель.
В конце концов методику удалось разработать. Ее суть сводилась к рекомендации переводить работающий двигатель на форсаж плавно, таким образом разворачивающий момент тоже возникал нерезко, и летчику удавалось его парировать. Но в эффективности этой методики у ее авторов оставались большие сомнения, ведь какой выдержкой надо обладать, чтобы в экстремальной ситуации действовать "плавно"!
В целом самолет нравился экипажам. И скорость, и дальность, и уровень комфорта были намного выше, чем у Ли-2. Но вот двигатели... Их межремонтный ресурс в начале составлял 100-150 ч, что в годы войны считалось вполне достаточным. Но в Аэрофлоте такой ресурс можно было "выбить" за месяц-полтора, а случалось, что АШ-82ФН начинали сдавать раньше положенного срока. И если в центральных управлениях ГВФ проблему решали частой заменой двигателей, то на периферии получить "лишние" новые моторы было почти несбыточной мечтой. Вот и простаивали в начальный период эксплуатации новенькие Ил-12 с выдохшимися "сердцами", а неприхотливые ветераны Ли-2 продолжали летать, делая планы управлений и позволяя экипажам зарабатывать больше, чем их коллегам на престижных и скоростных Илах.
Двигатель доводили до требований мирного времени. Его ресурс сначала увеличили до 300 ч, а потом и более, но по-настоящему надежной стала версия АШ-82Т, которая устанавливалась уже на Ил-14. По мере поступления в ГВФ этого самолета, а впоследствии - лайнеров с газотурбинными двигателями Ил-12 стали переводить на местные воздушные линии, при этом, чтобы повысить их экономическую эффективность, количество пассажирских мест на борту старались максимально увеличить. В некоторых подразделениях советской Гражданской авиации Ил-12 эксплуатировались до 1970 года.
Кроме работы на линиях Аэрофлота, Ил-12 активно использовали в Арктике и Антарктике.
А поступление Ил-12 в Вооруженные Силы началось в 1948 году. Первые строевые летчики переучивались в ОКБ и на 30-м заводе. Их инструкторами были братья Коккинаки, особенно много в этом амплуа потрудился младший Константин. Закончив обучение, военные летчики стали перегонять с московского Центрального аэродрома новенькие Ил-12Д в 3-ю (штаб в Витебске) и 6-ю (штаб в Кривом Роге) дивизии транспортно-десантной авиации (ТДА). Немного позднее новые самолеты поступили в 12-ю тульскую и псковскую дивизии, а также другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.
По мере выработки назначенного ресурса выходили в отставку Ил-12 в ВВС. Почти вся техника по завершению 1967 года была списана. Единственный сохранившийся Ил-12 пролетал в училище, выполняя различные транспортные перевозки, еще год.
Модификации :
Ил-12 - высокоплан С двигателями АЧ-31. Такой проект был разработан в 1945 году. Самолет предназначался для перевозки 16 пассажиров. Экипаж - три человека: два пилота и стюардесса. Особенностью конструкции фюзеляжа была килевая балка, проходившая по всей длине кабины и предохранявшая самолет от серьезных разрушений в случае посадки с убранным шасси. Внешне машина сильно напоминала американский DC-5, спроектированный и построенный пятью годами раньше. Однако от ее дальнейшей разработки в ОКБ Ильюшина быстро отказались из-за проблем с АЧ-31. Но упомянуть об этом варианте стоит, как о нехарактерном для ильюшинской фирмы проекте самолета с верхним расположением крыла.
Ил-12-32 Самолет для линий короткой протяженности. Компоновка салона была рассчитана на 32 пассажира (восемь рядов кресел по два с каждого борта) и 600 кг багажа. В пассажирской кабине предусматривались гардероб, туалет и буфет, в хвостовой части находилось багажное отделение.
Ил-12-16 В пассажирской кабине самолета размещалось 16 спальных мест. Спальные полки были откидными, как в купе поезда. Кресла легко превращались в нижнюю кровать. В салоне находились также две туалетные комнаты, гардероб, буфет и заднее багажное отделение на 500 кг.
Ил-12-11 Один из салонных вариантов для "лиц, приближенных к императору". С подобной компоновкой выпустили не более 10 самолетов. Они имели больший запас топлива и, соответственно, увеличенную дальность полета, которая доходила до 4000 км.
Ил-12-6 Вариант специального назначения. Были выпущены всего четыре машины. Самолет имел две входные двери и пассажирский салон, разделенный на несколько кают. Передняя предназначалась для обслуживающего персонала и охраны. Далее следовала спальная каюта на два лежачих места, которые могли трансформироваться в четыре кресла. В середине салона располагалась кают-компания, в которой находился роскошный кожаный диван, столик и мягкое кресло. Далее находилась каюта главного пассажира с мягким диваном, обеденным столиком и креслом. Непосредственно к ней примыкал буфет-бар . Две туалетные комнаты располагались спереди и сзади кают, багажное отделение - в хвостовой части. Один из таких самолетов находился в личном распоряжении Л.П.Берии.
Ил-12Б Улучшенный вариант самолета для регулярных пассажирских перевозок. Начал выпускаться в 1948 году. Кроме форкиля, руля поворота с пружинным сервокомпенсатором, на нем была применена новая воздушнотепловая ПОС, в которой для обогрева носка крыла использовался только наружный воздух, подогреваемый в специальных теплообменниках выхлопными газами двигателей. Самолет стал основным экспортным вариантом. Ил-12Б использовался и как полярный с увеличенной дальностью полета. Две машины этой модификации были переоборудованы в "салоны" на 10 человек.
Ил-12Т Специализированный транспортный вариант, выпущенный в 1947 году. Он отличался от пассажирского доработанным фюзеляжем, в левом борту которого была врезана двустворчатая дверь размерами 2,4х1,6 м. В ее задней створке находилась дополнительная дверь размером 0,9х1,4 м, которая, как и расположенная противоположного борта входная дверь, открывалась внутрь. Грузовая кабина оснащалась лебедками, а вдоль ее бортов располагались откидные сиденья. Ил-12Т мог перевозить груз массой до 3000 кг. Самолет строился серийно с 1947 по 1949 г. и в течение многихлет применялся на внутренних линиях, в Полярной авиации и ВВС.
Ил-12Д Десантно-транспортный самолет был выпущен в 1948 году и являлся дальнейшим развитием Ил-12Т. В отличие от предшественника, входная дверь по правому борту была увеличена и имела размеры 0,9х1,6 м. Наличие двух дверей позволяло производить выброску парашютистов в два потока. В средней части фюзеляжа перед центропланом и позади него в полу были сделаны люки размером 0,8х2,1 м для сбрасывания грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей. Снаружи, под центропланом, были установлены три балочных держателя для крупногабаритных грузов. Эти особенности конструкции позволяли использовать самолет как бомбардировщик. В верхней части фюзеляжа устанавливалась экранированная турель с пулеметом ШКАС, замененным впоследствии на УБТ. Абсолютное большинство Ил-12Д турелью не оснащалось, а ее люк использовали для установки астрокупола. На левом борту у рабочего места штурмана окно заменили блистером, в котором разместили бомбардировочный прицел ОПБ-1.
Ил-12Д строился серийно в 1948- 1949 годах. Предусматривалось, что машину можно легко переоборудовать для использования в одном из четырех основных вариантов. В транспортном самолет предназначался для доставки различных военных грузов (включая легкую артиллерию, автомобили и т.д.) общей массой до 3700 кг. Чтобы обеспечить закатывание артиллерийских орудий и легковых автомобилей в грузовую кабину, были сконструированы специальные сходни. В десантном - позволял перевозить и десантировать до 38 парашютистов, которые размещались в грузовой кабине на откидных сиденьях. В санитарном - давал возможность эвакуировать 27 носилочных больных или раненых в сопровождении медработника. При этом носилки в кабине располагались в три яруса. Четвертый вариант предназначался для буксировки десантных планеров средней грузоподъемности (Як-14, Ц-25), для чего в хвостовой части фюзеляжа имелся специальный замок с тросовым управлением из кабины.
ЛТХ:
Модификация Ил-12
Размах крыла, м 31.70
Длина самолета,м 21.31
Высота самолета,м 7.80
Площадь крыла,м2 103.0
Масса, кг
пустого самолета 11000
максимальная взлетная 17250
Внутреннее топливо, л 6500
Тип двигателя 2 ПД Швецов АШ-82ФНВ
Мощность, л.с. 2 х 1830
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 407
у земли 366
Перегоночная дальность, км 3800
Практическая дальность, км 2200
Практический потолок, м 6700
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 27-32 пассажира или 2160 кг груза
Фото 89.
Фото 187.
Фото 153.
Фото 158.
Центральный музей ВВС в монино
все,что у меня есть по Ил-12
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ил-12Т бортовой 10 красный, заводской номер 30218. Построен заводом 30 в феврале 1948 года.
Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Эксплуатировался в ВВС до января 1959 года. 17 февраля 1959 совершил последний полет в Монино (летчик Сапрыкин) из в/ч 22643 и передан в музей ВВС. Это единственный сохранившийся в стране Ил-12.
К пассажирской тематике Ильюшин вернулся в разгар Великой Отечественной войны. В 1943 году его ОКБ в инициативном порядке начало проектировать самолет, который должен был по всем характеристикам превзойти такой эталонный лайнер, как DC-3 и его советский аналог Ли-2. Предполагалось, что новая машина будет иметь потолок в 7000 м, скорость полета 400 км/ч, дальность 5000 км, коммерческую нагрузку около Зт.
В базовом варианте новый самолет, получивший обозначение Ил-12, представлял собой пассажирскую машину. Ее предполагалось оснастить четырьмя высотными двигателями М-88В, представлявшими собой модификацию устанавливаемых на Ил-4 двухрядных "звезд" М-88Б. Для обеспечения их работоспособности на большой высоте использовались новые турбокомпрессоры, отработанные на опытном моторе М-89. Пассажиры и экипаж располагались в герметичном фюзеляже, для наддува которого применялись установленные на двигателях центробежные нагнетатели. В пассажирской кабине размещались девять рядов кресел с одним продольным проходом (по одному креслу с правого борта, по два - с левого) и десятый ряд из двух кресел, находившийся по левому борту напротив входной двери. По уровню комфорта салон Ил-12 соответствовал первому классу.
В первом варианте проекта Ил-12 форма носовой части фюзеляжа была оптимизирована для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметичной кабине и представляла собой полусферу с вписанным в нее остеклением. Такие обводы затем применялись на ранней версии Ил-18 (с поршневыми двигателями) и опытном реактивном бомбардировщике Ил-22. Проектируя Ил-12, ильюшинцы впервые в своей практике решили применить шасси с передней опорой. Это существенно повышало безопасность взлета и посадки, т.к. радикально решало проблему капотирования самолета. Каждая опора оснащалась одним колесом большого диаметра. Убирались "ноги назад", передняя - в негерметичный отсек под полом пассажирской кабины, основные - в гондолы внутренних двигателей. Под хвостовой частью фюзеляжа размещалось небольшое, полуутопленное в фюзеляж колесо.
Проект четырехдвигательного Ил-12 Ильюшин утвердил 4 января 1944 года. Вскоре состоялся доклад о самолете Сталину, который одобрил его, и машина получила право на жизнь. Однако ее облик при дальнейшем конструировании претерпел серьезные изменения. Уже в конце января начались проработки самолета, оснащенного двумя новыми дизелями конструкции А.Д.Чаромского АЧ-31, каждый из которых развивал на расчетной высоте номинальную мощность в 1500 л.с. Двигатели имели меньший мидель, чем М-88, что позволило разместить их в мотогондолах с очень хорошими аэродинамическими формами. Водяной радиатор системы охлаждения конструкторы решили расположить в носке центроплана, и крыло Ил-12 обрело на этом участке характерный выступающий вперед наплыв. Особенностью аэродинамической компоновки крыла нового самолета стало то, что в отличие от других пассажирских машин того времени, максимальное аэродинамическое качество достигалось на крейсерских скоростях полета.
Применив дизели, ильюшинцы отказались от герметичного фюзеляжа: для работы АЧ-31 даже на средних высотах требовалась вся мощность турбокомпрессоров и нагнетателей, отбирать от которых воздух для наддува кабин стало невозможно. В то время не было и особой практической необходимости в такой роскоши, как высотный пассажирский самолет. Достаточно вспомнить, что в послевоенные годы потребности Аэрофлота в таких машинах удовлетворяли всего несколько дооборудованных Ли-2. Переделывая проект, создатели Ил-12 убрали десятый ряд кресел. Таким образом количество пассажирских мест уменьшилось до 27, что стало в последующем одной из стандартных компоновок при эксплуатации самолета на линиях средней протяженности. В салоне по левому борту разместили буфет, а в хвостовой части - багажное отделение на 500 кг. Тепло- и звукоизолированная пассажирская кабина выглядела весьма комфортабельно, имела хорошие освещение, вентиляцию и отопление.
На этом этапе создания машины окончательно определились внешние обводы носовой части фюзеляжа. Она приобрела характерную форму для всех последующих пассажирских самолетов, созданных под руководством Ильюшина. Еще одной фирменной чертой, зародившейся на Ил-12, стала просторная, скомпонованная с учетом новейших эргономических взглядов кабина экипажа.
В марте 1944 года Ильюшин утвердил компоновку и общий вид самолета с двумя дизелями АЧ-31. В ходе дальнейшего проектирования особое внимание уделялось обеспечению безопасности полетов, и в частности возможности продолжать взлет при отказе одного двигателя. Для этого потребовалось создать систему охлаждения, которая обеспечила работу исправного мотора на повышенных режимах в течение достаточно продолжительного времени и при небольшой скорости полета (до 180 км/ч). Разработчики Ил-12 также предприняли все возможные меры для усиления пожарной безопасности своего детища. Для этого была предусмотрена установка в мотогондолах и пассажирской кабине различных быстродействующих огнегасящих средств и предпринят комплекс мер для предотвращения течи топлива и масла.
Важнейшее значение для пассажирского самолета, работающего на средних высотах, приобрела противообледенительная система (ПОС). От ее надежности зависела не только безопасность, но и регулярность полетов, а следовательно, экономическая эффективность лайнера. Ильюшин отказался от применения наиболее распространенной в то время механической ПОС типа Goodrich(пневматика) и решил разрабатывать тепловую систему, основанную на использовании выхлопных газов. Для этого их следовало подать от двигателей во внутреннюю полость носка крыла. Однако выхлопные газы были слишком горячими и могли воздействовать на конструкцию самолета самым фатальным образом. Решением этой проблемы стала созданная в ОКБ система, в которой газы охлаждались до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным воздухом, и по стальным коробам подавались в крыло.
К осени 1944 году проектирование Ил-12, в основном, завершилось. К тому же сроку был построен макет самолета, представленный неофициальной макетной комиссии, в работе которой принимали участие сотрудники НИИ ГВФ. В целом машина понравилась. Наиболее существенное замечание касалось воздушной системы уборки-выпуска шасси, которую пришлось заменить на гидравлическую. Устранение отмеченных недостатков практически не сказалось на темпах постройки опытного экземпляра самолета, сборку которого закончили летом 1945 года.
15 августа 1945 года Ил-12 впервые поднялся в воздух. Начались заводские испытания, которые проводили летчики В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки. Однако очень быстро стало понятно, что недоведенные двигатели АЧ-31 делают проблематичным завершение создания Ил-12 в отведенные сроки. Повторялась прошлогодняя история с Ил-6, в судьбе которого самую негативную роль сыграли АЧ-30БФ. В сложившейся критической обстановке Ильюшин принял решение - заменить "сырые" дизели на хорошо отработанные во время войны двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с.
Опытный Ил-12 очень быстро оснастили новой силовой установкой. При этом удалось создать мотогондолы, мидель которых практически не отличался от прежних. Более того, большой вынос двигателя вперед относительно передней кромки крыла позволил изменить направление уборки шасси (теперь они убирались вперед) и значительно уменьшить площадь омываемой поверхности новых мотогондол. Одновременно в конструкцию Ил-12 были внесены и другие изменения, в частности, доработаны взлетно-посадочные щитки, которые теперь стали цельными (ранее были разрезаны в зоне мотогондолы). Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам основные опоры шасси оснастили двумя колесами.
9 января 1946 году братья Коккинаки выполнили первый полет на Ил-12, оснащенном АШ-82ФН. Однако преимущества этих моторов удалось реализовать не сразу. Подвели новые четырехлопастные воздушные винты, вызывавшие сильную тряску. Пришлось перепробовать три варианта винтов, прежде чем эту проблему удалось устранить. Однако в целом заводские испытания прошли весьма успешно и показали, что новый самолет оправдал надежды своих создателей. Полученные результаты впечатлили и правительство, принявшее решение о запуске Ил-12 в серийное производство до начала Государственных испытаний. Самолет решили строить на московском заводе 30, больше известном как "Знамя труда", который возглавлял директор П.А. Воронин. Это предприятие осталось единственным, выпускавшим Ил-12.
Государственные испытания Ил-12 с двигателями АШ-82ФН прошли в НИИ ГВФ с 1 июля по 16 сентября 1946 года. В них задействовали опытный самолет с компоновкой пассажирской кабины на 27 мест. Полеты выполняли летчики института ГА.Таран и А.И.Восканов, комиссию по проведению ГИ возглавлял начальник НИИ ГВФ генерал-лейтенант авиации И.Ф.Петров. По итогам испытаний было признано, что при нормальной взлетной массе 16380 кг самолет обладает дальностью полета 1300 км и наиболее полно подходит для эксплуатации на внутрисоюзных линиях средней протяженности. Машина понравилась летчикам своими пилотажными характеристиками, оказалась доступной для освоения пилотами 1-го и 2-го классов. Осенью того же 1946 года успешно прошли дополнительные Государственные испытания Ил-12 с увеличенной (перегрузочной) до 17500 кг взлетной массой.
В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване. Причем в последнем случае взлетная масса машины составила 17200 кг.
Испытания в НИИ ГВФ продолжались и после завершения ГИ. В одном из полетов, когда самолет пилотировали А.И. Восканов и недавно назначенный на должность заместителя начальника Института известный полярный летчик И.П.Мазурук, проверялась работа новых воздушных винтов на различных режимах. При проведении последнего эксперимента самопроизвольно включился реверс винтов, и машина как будто остановилась в воздухе. От неминуемого срыва в штопор спасло только то, что летчики сидели не пристегнутыми, их при резком торможении бросило на штурвалы и самолет стал пикировать. С огромным трудом его удалось вывести и посадить с убранным шасси на огороды у деревенской околицы. На борту никто не пострадал. Самолет был восстановлен, но реверсивные винты на нем больше не применялись.
В начале 1947 года пять Ил-12 опытной серии поступили в 1-ю отдельную авиагруппу ГВФ (аэропорт Внуково) для эксплуатационных испытаний. Аэрофлотовские летчики подтвердили достаточно высокую оценку самолета, которую дали ему коллеги из НИИ ГВФ. Особенно они отметили высокую в сравнении с Ли-2 энерговооруженность Ил-12, его хорошую управляемость, удобную и просторную кабину. В тот период были выполнены несколько экспериментальных полетов, в т.ч. с взлетной массой 18200 кг. Они показали, что взлет перегруженной машины представляет определенную трудность, т.к. после отрыва и до набора скорости 175 км/ч она ведет себя неустойчиво.
Результаты эксплуатационных испытаний позволили НИИ ГВФ выдать рекомендации по увеличению нормальной взлетной массы Ил-12 до 16800 кг. Однако через несколько лет после начала регулярной эксплуатации одна машина потерпела катастрофу. И хотя причину ее так и не удалось установить, взлетную массу Ил-12 решили ограничить 16100 кг. Для того, чтобы сохранить дальность полета, пришлось уменьшить рейсовую загрузку, сократив количество пассажирских мест на борту до 18. Высвободившееся пространство в передней части пассажирской кабины стали использовать под багажное отделение. В дальнейшем ограничение сняли, и с 1954 году в основном использовалась компоновка на 21 место.
Вместе с тем, в ходе испытаний выяснилось, что в случае отказа на взлете одного двигателя самолет имеет недостаточную скороподъемность. Было установлено, что закрылки, выпущенное шасси, их открытые ниши более чем в два раза увеличивают лобовое сопротивление машины.
Инженер М.В. Липатов предложил закрывать створки ниш основных опор при выпущенном шасси. Экспериментальный полет, выполненный летчиком - испытателем А.И.Воскановым в Ашхабадском аэропорту в августе 1948 года, показал, что такое решение позволило увеличить более чем на 30 км/ч скорость горизонтального полета на двух двигателях и, что самое главное, увеличить вертикальную скорость на одном двигателе на 40%. Однако такая конструкция была внедрена лишь на Ил-14.
Начиная с 30 июля 1947 года, Ил-12 проходил Госиспытания и в НИИ ВВС. Для этого были специально переоборудованы две пассажирские машины (заводские 30-034 и 30-064). Салоны обоих самолетов были превращены в грузовые кабины, а в фюзеляжах организованы большие двустворчатые двери. Ил-12 30-034 прежде всего предназначался для буксировки грузовых планеров Ц-25, а 30-064 - для доставки десантников и грузов внутри фюзеляжа. На этой же машине отрабатывалось применение бомбардировочного вооружения, для чего под центропланом установили балочные держатели. В целом самолеты получили положительную оценку, однако был выявлен и целый ряд недостатков.
В том числе: недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях, отсутствие полноценного рабочего места штурмана, слишком тесное расположение десантников. Эти и другие замечания специалисты ОКБ устранили при разработке последующих вариантов Ил-12, в т.ч. специализированных десантно-транспортных.
В дальнейшем, изучая опыт эксплуатации Ил-12, конструкторы совершенствовали машину. Особое внимание уделялось обеспечению безопасности взлета при отказе одного двигателя. Наиболее опасной считалась ситуация, когда отказ происходил через 4-5 с после отрыва на скорости 160-170 км/ч. В этом случае усилий летчика могло попросту не хватить, чтобы справиться с разворачивающим моментом. Поэтому на самолете внедрили новый руль направления, оснащенный пружинным сервокомпенсатором, позволившим снизить нагрузки на педали. Кроме того, для улучшения путевой устойчивости на Ил-12 применили форкиль. Чтобы ускорить время уборки шасси, в гидросистеме стали использовать 4 помпы. В итоге этот процесс сократился до 11 с вместо 40-50 с, которые требовались раньше, когда работали только две помпы. Важное значение имело применение новых воздушных винтов АВ-9В с более надежной системой флюгирования. И все же решить полностью проблему взлета самолета при отказе одного двигателя удалось позже, при создании Ил-14.
1 мая 1947 года в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя более 120 000 пассажиров с большой экономической эффективностью. Так, стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2.
Однако уже в первые месяцы регулярной эксплуатации Ил-12 во Внуково произошел инцидент, выявивший изъян самолета, который стал поистине его ахиллесовой пятой. Местное руководство решило отправить в Адлер 43 пионера на новом самолете, который налетал всего несколько десятков часов. Экипаж возглавлял один из опытнейших пилотов В.Черняков. Он поднялся на борт, бодро поприветствовал своих юных пассажиров, но то, что случилось дальше, могло присниться командиру только в кошмарном сне. Во время разбега на скорости 110 км/ч, когда он уже собирался взять штурвал на себя, произошел отказ левого двигателя. Продолжить взлет Черняков не рискнул и предпринял все меры для экстренного торможения. Трагедии не произошло: носовая опора не дала Ил-12 скапотировать, а длинная полоса столичного аэропорта позволила избежать выкатывания и возможных повреждений.
Этот случай заставил провести дополнительные испытания по отработке методики действий при отказе одного двигателя на взлете. За работу взялась бригада НИИ ГВФ, возглавляемая Мазуруком. Для испытаний выбрали глинобитную площадку (такыр) под Ашхабадом, размеры которой позволяли проводить подобные полеты с минимальным риском. За разработку программы испытаний взялся ведущий инженер-методист Института М.В.Розенблат. В первом полете на борту остались только он, Мазурук и бортмеханик Ильченко. Действовать решили согласно Руководству по летной эксплуатации Ил-12. Как и было запланировано, на разбеге, когда летчик взял штурвал на себя, бортмеханик выключил левый двигатель, а к флюгированию винта приступил только через 5 секунд, т.к. Розенблат высчитал, что именно такое время необходимо экипажу для принятия каких-либо решений при внезапном возникновении аварийных ситуаций. За эти секунды положение стало почти катастрофическим. Сразу после выключения мотора Мазурук энергично перевел сектор газа работающего двигателя на форсаж. Оторвавшийся от полосы самолет стал интенсивно разворачиваться и крениться влево. Летчик прилагал неимоверные усилия, чтобы удержать его, но Ил-12 продолжать взлет не хотел и даже чиркнул неубранным шасси о поверхность площадки. Однако каким бы протяженным ни был такыр, он все же заканчивался, и чтобы не угробиться, экипажу пришлось запустить левый двигатель.
В конце концов методику удалось разработать. Ее суть сводилась к рекомендации переводить работающий двигатель на форсаж плавно, таким образом разворачивающий момент тоже возникал нерезко, и летчику удавалось его парировать. Но в эффективности этой методики у ее авторов оставались большие сомнения, ведь какой выдержкой надо обладать, чтобы в экстремальной ситуации действовать "плавно"!
В целом самолет нравился экипажам. И скорость, и дальность, и уровень комфорта были намного выше, чем у Ли-2. Но вот двигатели... Их межремонтный ресурс в начале составлял 100-150 ч, что в годы войны считалось вполне достаточным. Но в Аэрофлоте такой ресурс можно было "выбить" за месяц-полтора, а случалось, что АШ-82ФН начинали сдавать раньше положенного срока. И если в центральных управлениях ГВФ проблему решали частой заменой двигателей, то на периферии получить "лишние" новые моторы было почти несбыточной мечтой. Вот и простаивали в начальный период эксплуатации новенькие Ил-12 с выдохшимися "сердцами", а неприхотливые ветераны Ли-2 продолжали летать, делая планы управлений и позволяя экипажам зарабатывать больше, чем их коллегам на престижных и скоростных Илах.
Двигатель доводили до требований мирного времени. Его ресурс сначала увеличили до 300 ч, а потом и более, но по-настоящему надежной стала версия АШ-82Т, которая устанавливалась уже на Ил-14. По мере поступления в ГВФ этого самолета, а впоследствии - лайнеров с газотурбинными двигателями Ил-12 стали переводить на местные воздушные линии, при этом, чтобы повысить их экономическую эффективность, количество пассажирских мест на борту старались максимально увеличить. В некоторых подразделениях советской Гражданской авиации Ил-12 эксплуатировались до 1970 года.
Кроме работы на линиях Аэрофлота, Ил-12 активно использовали в Арктике и Антарктике.
А поступление Ил-12 в Вооруженные Силы началось в 1948 году. Первые строевые летчики переучивались в ОКБ и на 30-м заводе. Их инструкторами были братья Коккинаки, особенно много в этом амплуа потрудился младший Константин. Закончив обучение, военные летчики стали перегонять с московского Центрального аэродрома новенькие Ил-12Д в 3-ю (штаб в Витебске) и 6-ю (штаб в Кривом Роге) дивизии транспортно-десантной авиации (ТДА). Немного позднее новые самолеты поступили в 12-ю тульскую и псковскую дивизии, а также другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.
По мере выработки назначенного ресурса выходили в отставку Ил-12 в ВВС. Почти вся техника по завершению 1967 года была списана. Единственный сохранившийся Ил-12 пролетал в училище, выполняя различные транспортные перевозки, еще год.
Модификации :
Ил-12 - высокоплан С двигателями АЧ-31. Такой проект был разработан в 1945 году. Самолет предназначался для перевозки 16 пассажиров. Экипаж - три человека: два пилота и стюардесса. Особенностью конструкции фюзеляжа была килевая балка, проходившая по всей длине кабины и предохранявшая самолет от серьезных разрушений в случае посадки с убранным шасси. Внешне машина сильно напоминала американский DC-5, спроектированный и построенный пятью годами раньше. Однако от ее дальнейшей разработки в ОКБ Ильюшина быстро отказались из-за проблем с АЧ-31. Но упомянуть об этом варианте стоит, как о нехарактерном для ильюшинской фирмы проекте самолета с верхним расположением крыла.
Ил-12-32 Самолет для линий короткой протяженности. Компоновка салона была рассчитана на 32 пассажира (восемь рядов кресел по два с каждого борта) и 600 кг багажа. В пассажирской кабине предусматривались гардероб, туалет и буфет, в хвостовой части находилось багажное отделение.
Ил-12-16 В пассажирской кабине самолета размещалось 16 спальных мест. Спальные полки были откидными, как в купе поезда. Кресла легко превращались в нижнюю кровать. В салоне находились также две туалетные комнаты, гардероб, буфет и заднее багажное отделение на 500 кг.
Ил-12-11 Один из салонных вариантов для "лиц, приближенных к императору". С подобной компоновкой выпустили не более 10 самолетов. Они имели больший запас топлива и, соответственно, увеличенную дальность полета, которая доходила до 4000 км.
Ил-12-6 Вариант специального назначения. Были выпущены всего четыре машины. Самолет имел две входные двери и пассажирский салон, разделенный на несколько кают. Передняя предназначалась для обслуживающего персонала и охраны. Далее следовала спальная каюта на два лежачих места, которые могли трансформироваться в четыре кресла. В середине салона располагалась кают-компания, в которой находился роскошный кожаный диван, столик и мягкое кресло. Далее находилась каюта главного пассажира с мягким диваном, обеденным столиком и креслом. Непосредственно к ней примыкал буфет-бар . Две туалетные комнаты располагались спереди и сзади кают, багажное отделение - в хвостовой части. Один из таких самолетов находился в личном распоряжении Л.П.Берии.
Ил-12Б Улучшенный вариант самолета для регулярных пассажирских перевозок. Начал выпускаться в 1948 году. Кроме форкиля, руля поворота с пружинным сервокомпенсатором, на нем была применена новая воздушнотепловая ПОС, в которой для обогрева носка крыла использовался только наружный воздух, подогреваемый в специальных теплообменниках выхлопными газами двигателей. Самолет стал основным экспортным вариантом. Ил-12Б использовался и как полярный с увеличенной дальностью полета. Две машины этой модификации были переоборудованы в "салоны" на 10 человек.
Ил-12Т Специализированный транспортный вариант, выпущенный в 1947 году. Он отличался от пассажирского доработанным фюзеляжем, в левом борту которого была врезана двустворчатая дверь размерами 2,4х1,6 м. В ее задней створке находилась дополнительная дверь размером 0,9х1,4 м, которая, как и расположенная противоположного борта входная дверь, открывалась внутрь. Грузовая кабина оснащалась лебедками, а вдоль ее бортов располагались откидные сиденья. Ил-12Т мог перевозить груз массой до 3000 кг. Самолет строился серийно с 1947 по 1949 г. и в течение многихлет применялся на внутренних линиях, в Полярной авиации и ВВС.
Ил-12Д Десантно-транспортный самолет был выпущен в 1948 году и являлся дальнейшим развитием Ил-12Т. В отличие от предшественника, входная дверь по правому борту была увеличена и имела размеры 0,9х1,6 м. Наличие двух дверей позволяло производить выброску парашютистов в два потока. В средней части фюзеляжа перед центропланом и позади него в полу были сделаны люки размером 0,8х2,1 м для сбрасывания грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей. Снаружи, под центропланом, были установлены три балочных держателя для крупногабаритных грузов. Эти особенности конструкции позволяли использовать самолет как бомбардировщик. В верхней части фюзеляжа устанавливалась экранированная турель с пулеметом ШКАС, замененным впоследствии на УБТ. Абсолютное большинство Ил-12Д турелью не оснащалось, а ее люк использовали для установки астрокупола. На левом борту у рабочего места штурмана окно заменили блистером, в котором разместили бомбардировочный прицел ОПБ-1.
Ил-12Д строился серийно в 1948- 1949 годах. Предусматривалось, что машину можно легко переоборудовать для использования в одном из четырех основных вариантов. В транспортном самолет предназначался для доставки различных военных грузов (включая легкую артиллерию, автомобили и т.д.) общей массой до 3700 кг. Чтобы обеспечить закатывание артиллерийских орудий и легковых автомобилей в грузовую кабину, были сконструированы специальные сходни. В десантном - позволял перевозить и десантировать до 38 парашютистов, которые размещались в грузовой кабине на откидных сиденьях. В санитарном - давал возможность эвакуировать 27 носилочных больных или раненых в сопровождении медработника. При этом носилки в кабине располагались в три яруса. Четвертый вариант предназначался для буксировки десантных планеров средней грузоподъемности (Як-14, Ц-25), для чего в хвостовой части фюзеляжа имелся специальный замок с тросовым управлением из кабины.
ЛТХ:
Модификация Ил-12
Размах крыла, м 31.70
Длина самолета,м 21.31
Высота самолета,м 7.80
Площадь крыла,м2 103.0
Масса, кг
пустого самолета 11000
максимальная взлетная 17250
Внутреннее топливо, л 6500
Тип двигателя 2 ПД Швецов АШ-82ФНВ
Мощность, л.с. 2 х 1830
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 407
у земли 366
Перегоночная дальность, км 3800
Практическая дальность, км 2200
Практический потолок, м 6700
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 27-32 пассажира или 2160 кг груза
Фото 89.
Фото 187.
Фото 153.
Фото 158.