Музей техники Вадима Задорожного: единственный сохранившийся Як-23УТИ снаружи
До этого мне доводилось видеть только летающие самолеты этого музея. К своему стыду я никак не мог добраться сюда. И вот благодаря приглашению Евгения Лебедева я попал в музей техники Вадима Задорожного. Женя провел для меня экскурсию по всему музею. Поверьте,я видел много разных музеев по миру и этот музей меня впечатлил!!!! Он конечно не чисто авиационный,но и здесь оказалось есть очень интересные экземпляры. Начну понемногу рассказывать о том,что увидел.
Як-23 (по классификации НАТО: Flora, первоначально Type 28) - ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева.Совершил первый полёт в июле 1947 года. С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов(313 вместе с прототипами). Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы.
Наш самолет это единственный сохранившийся Як-23УТИ. В 1949 году был построен двухместный учебно-тренировочный вариант Як-23 - Як-23УТИ. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Н.Анохин 29 марта 1949 года.
Музей техники Вадима Задорожного.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Яу-23УТИ с бортовым номером 01. Но судя по всему какое то время он летал с двумя номерами: 01 и 02. Всего было конвертировано из Як-23 два прототипа. Наш это похоже второй. Эту спарку сохранило КБ А.С.Яковлева. Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 года.
Хотя потихоньку вырисовывается вот что: изначально это был первый прототип Як-23-1(No.115001),который потом модернизировали в Як-23УТИ-1 и далее в Як-23УТИ-2.... А вот Як-23УТИ-3 похоже делали из другого самолета.
Данные от Евгения Лебедева:
Это единственный сохранившийся двухместный самолет Як-23УТИ. Его история началась в 1947г, как первого опытного Як-23 с заводским номером 115001. После программы испытаний, было принято решение о переделке этого самолета в опытную спарку. Фюзеляж удлинили на 200мм, а все остальное оставили без изменений. Переделка осуществлялась в опытном производстве ОКБ-115, так тогда называлось ОКБ Яковлева и самолет был передан на приемку 2 сентября 1949 года. 7 сентября 1949 года летчик-испытатель Климушкин выполнил первый полет на этом самолете.
Программа испытаний шла очень активно и уже 3 октября 1949 года на самолете выполнил полеты летчик-испытатель, Герой Советского Союза И.М. Дзюба имевший 10 сбитых немецких самолетов лично и 2 в группе в годы Великой Отечественной Войны.
В ноябре 1949 года на самолете выполнил полеты генерал Благовещенский, Герой Советского Союза и участник Советско-Китайской, Финской, Великой Отечественной и Корейской войн.
Также полеты в этот период выполняли летчик испытатели Трофимов и Терентьев.
Большую программу полетов на новой спарке провел летчик испытатель, Герой СССР Кувшинов.
Еще одним Героем СССР, летавшим на этом самолете стал легендарный Ю.А.Антипов.
В то же время вылет на Як-23УТИ выполнил и А.Супрун.
В феврале 1950 года ознакомительный полет выполняет Г.Т.Береговой, впоследствии дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт первого набора.
Далее самолет активно летал по программам в ЛИИ и НИИ ВВС. Большие программы испытаний на нем провели летчики испытатели Тиняков, Морозов, Подольный, Зюскевич и Шиянов.
Всего на этом Як-23УТИ летали 17 Героев СССР и один Дважды Герой СССР.
18 мая 1951 года самолет выполнил свой последний полет, а в 1955 году был признан непригодным для полетов. Затем самолет оказался в создаваемом музее ОКБ Яковлева, а с 2008 года экспонируется в Музее техники Вадима Задорожного.
11 марта 1947 года Совет Министров СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под закупаемыми в Англии двигателями с центробежными компрессорами новые типы самолетов. Яковлевское ОКБ-115 поручили создание фронтового истребителя с двигателем Rolls-Royce Derwent Mk.V (тяга 1625 кгс) и прямым крылом. Создание такого истребителя позволяло Министерству авиапромышленности застраховаться на случай неудачи будущих машин Микояна и Лавочкина со стреловидными крыльями.
** Немного схем
Яковлев понимал, что в случае успеха конкурентов его ОКБ потеряет инициативу и будет отодвинуто на второй план. Поэтому решил разрабатывать одновременно два истребителя: Як-25 (первый с таким обозначением) создавался официально, в соответствии с заданными требованиями, а более легкий и маневренный Як-23 - в инициативном порядке, причем о работах над ним некоторое время ничего не сообщалось даже в МАП.
Як-23 проектировался по уже отработанной на Як-15/17 реданной схеме. В отличие от них новый истребитель создавался "с нуля" и получил полноценный полумонококовый фюзеляж. На самолете решили применить крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоявшее из двух 23-мм пушек НР-23К, в отличие от предшественников разместили в нижней носовой части фюзеляжа, под двигателем.
Сам двигатель Rolls-Royce Derwent Mk.V конструкторы в процессе проектирования истребителя не видели, а работали только с габаритной схемой, когда же в ОКБ поступил реальный двигатель, при его установке конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать.
"Незаконным" Як-23 оставался недолго. Согласно приказу министра авиапромышленности, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 года, Яковлеву предписывалось "... закончить постройку Як-23 к 15 июня и летную отработку к 30 июля". Но в июне лишь завершили сборку первой опытной машины. Самолет получил заводской No.115001, желтый бортовой 52, а на его руле направления красовалась еще и желтая тройка. Через месяц он поднялся в воздух и 3 августа 1947 года был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.
На истребителе летал М.И.Иванов, который вместе с ведущим инженером В.Шелепчиковым провел всю программу заводских испытаний, завершившуюся 24 сентября 1947 года. Была получена максимальная скорость у земли 932 км/ч. В то же время, ряд характеристик не снимался (даже не тарировался указатель скорости, что могло привести к ошибочным результатам) - Як-23 спешили предъявить на Госиспытания.
Госиспытания начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября 1947 года и проводились на втором прототипе истребителя (заводской No. 115002, тот же желтый бортовой 52, но на руле направления - желтая двойка. На опытном производстве яковлевской фирмы построили еще один планер Як-23, предназначенный для статиспытаний). В бригаду испытателей входили: ведущий летчик Г.А.Седов, а также летчики П.М.Стефановский, А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, И.Дзюба, Л.М.Кувшинов и заводской летчик М.И.Иванов. Полученные в ходе ГИ данные выглядели весьма пристойно, особенно впечатляла скороподъемность на малых высотах.
Акт, полученный по их завершении, гласил, что полученные летные характеристики превосходят показатели самолетов Су-9 и МиГ-9. По скорости истребитель опережал главного конкурента МиГ-9, однако результаты не оправдали расчетных показателей. Приземная скорость самолета - 925 км/ч, на высоте 5000 м - 910 км/ч, что, соответственно, меньше ожидаемых на 35 км/ч и 40 км/ч. Это произошло вследствие увеличения массы самолета на 65 кг и меньшего показателя тяги двигателей, нежели было написано на бумаге.
Радиус виража на высоте 5 тыс. м составлял 750 м, время виража - 28 секунд.
Два учебных воздушных боя с опытным реактивным бомбардировщиком Ту-12 показали, что Як-23 может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения. Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального противника. Очевидно, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими машинами. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением) по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени "погашения скорости" в горизонтальном полете. Этот недостаток, связанный с отсутствием на "Яке" воздушных тормозов, военные испытатели справедливо считали весьма существенным, ограничивавшим маневренность машины. Высказывались и другие замечания, в частности, недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам ГИ был сделан вывод, что истребитель "... может быть принят на вооружение...".
Машина No.115002 была потеряна в загадочной катастрофе, которая произошла 14 июля 1948 года во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В воздухе одновременно находилось много самолетов: истребители проходили один за другим на высоте примерно 100 метров мимо главной трибуны, а значительно выше их летели бомбардировщики и транспортные самолеты. Вдруг в крыло пилотируемого М.И.Ивановым Як-23 врезался какой-то предмет. От сильнейшего удара консоль отвалилась, истребитель начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышка фонаря кабины сорвалась, летчик был выброшен из кресла и погиб при ударе о землю.
Расследование катастрофы показало, что в Як-23 угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14 (после посадки на бомбардировщике этого балансира не оказалось, а на отбитом крыле обнаружили следы краски, в которую он был выкрашен). Но расследовавшей происшествие комиссии так и не удалось понять невероятную траекторию, по которой летел этот "снаряд", оторвавшийся от Ту-14, следовавшего не просто выше и впереди самолета Иванова, но и на значительном расстоянии в стороне от него.
Решение о серийном производстве Як-23 не принималось почти год. Вероятно, на это повлияли и отмеченные в ходе ГИ недостатки самолета, и то, что начавший летать в ноябре 1947 года Як-25 по многим характеристикам превзошел своего предшественника, да к тому же, был оснащен гермокабиной. В 1948 году прошли испытания опытных истребителей И-310 (будущий МиГ-15) и "174" (будущий Ла-15), которые показали несомненное преимущество самолетов со стреловидным крылом. Казалось, это вообще может поставить крест на дальнейшей судьбе яковлевской машины, однако в конце года правительство все же решило начать серийный выпуск Як-23. Объясняется это тем, что и МиГ-15, и Ла-15 страдали рядом "детских болезней", для их "лечения" требовалось время, а от Як-23 никаких неприятных сюрпризов не ждали.
В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на выпускавшем Як-17 тбилисском заводе No.31. Однако в середине года правительство решило запустить там в серию МиГ-15, и, хотя в августе от этого отказались, темпы развертывания производства Як-23 снизились, и первые машины этого типа появились только в октябре 1949 года. До конца 1950 года в Тбилиси построили 310 таких истребителей, которые оснащались двигателями РД-500 с тягой 1590 кг, (советский вариант Dervent Mk V).
На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 года проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего, для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о нем были, в основном, хорошие. Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах.
Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации, оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью, соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок "лечению" не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.
В Советском Союзе Як-23 не нашел широкого применения. Самолеты поступили на вооружение только двух полков ВВС СССР, ранее оснащенных Як-1, поскольку одновременно с Як-23 в войска начал поступать МиГ-15 со стреловидным крылом. По скороподъемности Як-23 превосходил МиГ-15, но по всем другим характеристикам уступал. Один серийный Як-23, в соответствии с Постановлением Совмина No.760-288 от 22 февраля 1949 года, использовался для проведения наземных экспериментов по отработке системы буксировки за бомбардировщиком Ту-2. Затем этот метод был проверен в летных экспериментах с участием Як-25 и North American B-25 Mitchell. В 1951 году Як-23 сняли с вооружения советских ВВС, но несколько Як-23 использовались для испытаний форсажных камер двигателей. Поляки пишут,что только версия Як-23К использовалась дольше?
Подавляющее большинство выпущенных Як-23 были поставлены дружественным Советскому Союзу странам. Там самолет не просто завоевал симпатии авиаторов, но и сыграл заметную роль в развитии местных ВВС.
Одним из крупнейших зарубежных владельцев Як-23 стала Польша(поэтому в ее авиамузеях вы можете встретить этот самолет достаточно часто). Первые истребители этого типа поступили в Польшу в декабре 1950 года, а в общей сложности до 1953 года поляки получили более 100 экземпляров Як-23, в т.ч. и уже эксплуатировавшихся в СССР.
Первые самолеты были доставлены наземным транспортом в контейнерах и сгружены в ангаре No.1 на аэродроме Бемов. Собирали эти машины советские специалисты, которые одновременно обучали польских коллег. Облет истребителей провели тоже советские пилоты. В январе 1951 года 12 польских летчиков были командированы в СССР. Пройдя короткую программу обучения на Як-17УТИ, часть из них осталась осваивать Як-23, а часть вернулась на родину, где с помощью советских инструкторов также прошла переучивание на этот истребитель.
Вскоре эти летчики сами стали инструкторами и начали готовить пилотов своих ВВС на реактивные самолеты. 26 августа 1951 года новые истребители были впервые представлены польской общественности во время празднования Дня авиации на варшавском аэродроме Окэнце. Сначала над трибунами пронеслась группа Як-23, а в заключение показа м-ры Станислав Танана, Станислав Вьонцэк и к-н Казимеж Танана продемонстрировали высший пилотаж на этих самолетах.
В основном поляки использовали Як-23 в системе ПВО, поскольку, благодаря своей высокой скороподъемности, самолет хорошо подходил для перехватов воздушных нарушителей. Пилоты о машине отзывались очень хорошо. Они говорили,что Як-23 -это самый маневренный истребитель из всех, на которых им довелось летать. Мощность двигателя самолета была даже избыточной. Пользуясь этим, летчики часто лихачили и убирали шасси сразу после отрыва. Большое значение имела неприхотливость Як-23 к аэродромам.
В литературе описана только одна катастрофа Як-23 польских ВВС. 15 сентября 1953 года самолет подпоручика Буреха по неизвестной причине оказался в воздушном пространстве соседней Чехословакии. То ли что-то случилось с управлением, то ли летчик потерял сознание, но "Як" без видимых причин перешел в отвесное пикирование и врезался в землю. Бурех погиб, а на месте падения образовалась большая воронка.
Як-23 строевых частей были списаны в 1955-56 годах, а в Радоме они использовались до осени 1957 года. В 1956 году два демилитаризированных истребителя передали Институту авиации в Варшаве. Самолеты получили гражданские регистрационные обозначения SP-GLK и SP-GLL, причем вторая машина не летала, став источником запасных частей. Борт SP-GLK активно использовался, в т.ч. для отработки методики флаттерных испытаний. К осени 1957 года самолет подготовили для установления спортивных достижений, и 21 сентября 1957 года летчик-испытатель Анджей Абламович смог побить на нем два международных рекорда: высоту 3000 м он набрал за 119 с, а 6000 м - за 197 с. Эта машина стала долгожителем в своем семействе, в эксплуатации она находилась до конца ноября 1961 года.
Поляки предполагали развернуть на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиднике лицензионный выпуск Як-23, которому собирались присвоить обозначение G-3. В Свиднике должны были производить носовые части фюзеляжей, а в Мелеце - остальные агрегаты планера и осуществлять окончательную сборку самолетов. Двигатели предполагалось поставлять из СССР. В Мелеце даже получили один истребитель в качестве эталона, а в Свиднике выпустили плазы, оснастку и некоторый задел деталей. И все же поляки отказались от постройки Як-23 в пользу МиГ-15.
Существовали планы начать выпуск Як-23 и в Чехословакии на предприятии "Руде Летов", но и они остались нереализованными. Объемы поставок этих самолетов из СССР были небольшими. Первые 12 машин прибыли в контейнерах на аэродром Млада в конце 1950 года, впоследствии к ним добавилось еще девять истребителей этого типа, которым присвоили обозначение S-101, а двигателю- М-02.
Новыми самолетами вооружили 5-ю ИАЭ, ранее летавшую на древних S-92, построенных чехами после войны из "оккупационного задела" Ме-262. 1 октября 1951 года S-101 были переданы во вновь сформированный 11-й ИАП, который поначалу базировался в той же Младе, а затем был переведен на авиабазу Жатец. Периодически истребители этого полка действовали также с аэродрома Хеб. Летчикам части нередко приходилось вылетать на перехват самолетов-нарушителей и аэростатов, запускаемых с территории Западной Германии. "Шаров" было настолько много, что они стали угрожать безопасности воздушного движения над страной. Их расстреливали в воздухе.
Это как раз и есть единственный 12,7-мм пулемет УБ.
16 октября 1952 года над Жатецом произошла единственная катастрофа чешского Як-23, в которой погиб поручик Иржи Чермак. Он вылетел ведомым на машине с бортовым обозначением KR-I2, попытался сразу после взлета повторить энергичный маневр ведущего, заложил глубокий вираж, перетянул ручку управления и потерял скорость. Очевидно, почувствовав, что самолет сваливается, Чермак попытался исправить положение, но до земли оставалось всего 30-40 м, и трагедии избежать не удалось. Оставшиеся самолеты были переданы в 51-й ИАП, где также не обошлось без ЧП. 7 июля 1953 года борт IF-18, пилотируемый капитаном Миланом Гарсткой, при посадке выскочил за ВПП и был сильно поврежден, после чего не восстанавливался. Летчик остался жив. В сентябре 1953 года самолёты уже числились в 7-м ИАП, а завершили свою карьеру в 1956 году в составе 3-го ИАП.
В Болгарии Як-23 появились в 1951 году. Известно, что вначале было передано 12 машин, а общее количество поступивших истребителей этого типа перевалило за сотню. Новая техника поступила в сформированный в марте 1951 году 19-й ИАП, который базировался на аэродроме Граф-Игнатиево. Полеты начались 1 июля 1951 года, причем первый вылет завершился, едва успев начаться. Сразу же после отрыва от земли у Як-23 отказал двигатель, но пилотировавший его м-р Васил Величков сумел посадить машину на соседнее с аэродромом поле. Больше подобные ситуации не возникали, и процесс переподготовки завершился довольно быстро.
Широкой общественности Болгарии реактивная техника была показана на первомайском параде 1952 года, когда три тройки Як-23 и три тройки МиГ-15 прошли в небе Софии на трехсотметровой высоте. Для участия в этом торжественном показе были назначены летчики, имевшие звание майора. За несколько дней до парада их всех произвели в подполковники, а по его окончании -в полковники...
Помимо 19-го ИАП, самолеты в разное время состояли на вооружении еще пяти истребительных и истребительно-бомбардировочных полков, 2-гр учебного БАП и авиаучилища "Георги Бенковски". Единственным видом боевого применения болгарских Як-23 оказалась работа по нарушителям. В то время резко возросло число иностранных самолетов (турецких, греческих и югославских), вторгавшихся в воздушное пространство страны,кроме этого было много аэростатов. Летчикам Як-23 неоднократно приходилось подниматься в воздух для перехвата таких целей, однако данные об их победах отсутствуют. В Болгарии Як-23 состояли на вооружении до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, был 43-й ИАП.
В 1951 году первые двенадцать Як-23 получила и Румыния. В общей сложности в эту страну было поставлено 40 таких истребителей, которые поступили в полки 97-й ИАД. Машина стала реактивным первенцем местных ВВС, а среди румынских летчиков первым освоил Як-23 майор Аурел Рэйкан. Здесь Як-23 также нашли применение в борьбе с нарушителями. Так, в печатных источниках упоминается о первом удачном перехвате реальной цели, выполненном в сложных метеоусловиях Думитру Баяауром. В Румынии Як-23 были сняты с вооружения в конце 1950-х годов.
Пытаемся заглянуть в воздухозаборник двигателя.
Очень мало известно о Як-23, находившихся на вооружении ВВС Венгрии и Албании. Известно, что в эти страны самолеты поступили в 1950-51 годах и эксплуатировались, как минимум, в течение 5-6 лет. Причем Албании некоторое количество Як-23 и запасные части к ним передала Польша. По данным польского историка Анжея Гласса, с этой поставкой была связана одна из многочисленных шпионских историй периода холодной войны.
Перед отправкой самолеты разобрали, упаковали в ящики и погрузили в 20 вагонов. Их путь лежал через Югославию, в столицу которой груз прибыл в полной сохранности. Однако, когда албанцы приехали в Белград за свои добром, то обнаружилось, что вагонов осталось только 19. Сконфуженные сербы объяснить причину недостачи не смогли. Однако через два месяца пропажа нашлась. Оказалось, магическое исчезновение и появление вагона организовали "чародеи" из спецслужб США Они смогли отправить Як-23 за океан, где его собрали и испытали на авиабазе Райт Патерсон, а затем вернули в Югославию!!!
Но есть и другая версия:
В начале июля 1953 года летчик из 135-го ИАП ВВС Румынии перелетел в Югославию. Американцам удалось договориться с югославами об испытаниях самолета в США. В рамках «Проект Альфа» Як разобрали и на С-124 доставили на авиабазу ВВС США Райт-Паттерсон в штате Огайо.Здесь истребитель снова собрали и нанесли на него временную маркировку ВВС США. Восемь полетов на Яке выполнил капитан Том Коллинз, который перед этим опробовал на Окинаве МиГ-15, перелетевший из Северной Кореи в Южную Корею. ВВС США Як-23 не впечатлил.
Коллинз отметил хорошую маневренность и высокую скороподъемность истребителя, а к недостаткам отнес примитивное бортовое оборудование, негерметичную кабину, ограничение по максимальной скорости М=0,8 и плохую устойчивость на высоких скоростях. По завершении испытаний с Яка удалили символику ВВС США, разобрали и доставили обратно в Югославию на аэродром Батайница близ Белграда.
Кто хочет,может об этом прочитать немного подробнее здесь.
**Видео испытаний в США:
**часть 1
**часть 2б
**часть 3
**часть 4
Як-23, хоть и были выпущены в незначительном количестве, попали в собрания многих музеев. В России остались два экземпляра самолета: в Монино выставлен одноместный вариант, а в ОКБ им. А.С.Яковлева сохранили единственную "спарку". Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 года(это видимо и есть наш самолет).
В Польше находятся пять Як-23, в т.ч. в музеях Войска Польского в Варшаве, а также Авиации и космонавтики в Кракове. В Чехии такой истребитель экспонируется в авиамузее в аэропорту Прага-Кбелы, в Румынии - в аналогичном собрании в столичном аэропорту Отопень, а в Болгарии три машины входят в коллекцию Военно-воздушного музея в Пловдиве.
Если я правильно понял,то это фотокинопулемет С-13.
Еще совсем чуть чуть..... А пока пройдемся по конструкции самолета. Як-23 - одноместный цельнометаллический среднеплан. Конструкция выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов типа Д16Т.
Фюзеляж - полумонококовый, овального сечения. Обшивка - толщиной 0,8-1,8 мм. Для предохранения обшивки от воздействия горячих газов, выходящих из сопла двигателя, за ним снизу фюзеляжа прикреплена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. В каркас входит также силовая балка, которая служит для крепления носовой опоры шасси, оружия и двигателя. Для доступа к двигателю передняя часть фюзеляжа сделана отъемной. В ней расположен канал для подвода воздуха к двигателю, разделенный вертикальной колонкой на два рукава. В нижней части колонки помещается ниша носовой опоры шасси, в верхней - фотокинопулемет, посадочная фара, аккумулятор и генератор. Стыковка отъемной передней части с фюзеляжем осуществляется по шп. No.1, который является и основной опорой двигателя. В фюзеляже есть три ниши. В первой расположен центральный топливный бак, во второй - кабина летчика, в третьей - отсек оборудования и задний топливный бак.
Шасси самолета - трехопорное, все стойки - полурычажные. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло, носовая опора убирается в переднюю часть фюзеляжа, колесом вперед.
На основных опорах применены тормозные колеса с пневматиками высокого давления типоразмера 570x140 мм, на носовой - нетормозное полубаллонное колесо типоразмера 400x150 мм. На передней стойке шасси установлен гидравлический демпфер "шимми".
Крыло - неразъемное, двухлонжеронное с ламинарными профилями, имеет постоянную относительную толщину 12%. Передний лонжерон является основным силовым элементом крыла. Оба лонжерона изогнуты в подфюзеляжной части в виде арки, огибающей выхлопную трубу двигателя. Обшивка крыла состоит из дюралевых листов толщиной 1,2-1,8 мм. Консольные части крыла оканчиваются законцовками. В передней части законцовки установлен бортовой аэронавигационный огонь.
Крыло оснащено элеронами и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Последние отклоняются на взлете на 25', на посадке - на 60.
Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое. Профиль горизонтального оперения ламинарный NACA 0009 по всему размаху. Профиль вертикального оперения также ламинарный: вверху - ЦАГИ 8045бис, у стабилизатора - ЦАГИ 10045бис. Все рули имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Стабилизатор двухлонжеронный, установлен под углом 0,5'. Руль высоты оснащен триммерами. Обшивка - дюралевая толщиной 0,6 мм сверху и снизу и 1,8 мм спереди. В задней части руля направления установлена триммерная пластина.
Кабина - негерметичная. Фонарь кабины состоит из козырька и сдвижной части, оснащенной механизмом аварийного сброса. В остекление фонаря входит 57-мм лобовое бронестекло. Боковые части козырька и сдвижная часть выполнены из плексигласа толщиной 5 мм. Кабина вентилируется атмосферным воздухом, поступающим через специальный воздухозаборник, оснащена кислородной системой и системой обогрева. В ней установлено катапультируемое сиденье с 8-мм бронеспинкой.
Женя закрыл двигатель и мы можем увидеть бортовой номер 01 желтый.
Топливо размещено в пяти основных фюзеляжных баках и двух ПТБ, устанавливаемых на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы 1300 л, в том числе по 195 л в каждом ПТБ.
Вид на фонарь двухместной кабины. Как вы уже видели ранее,фонарь инструктора откидывается вбок,а фонарь курсанта отъезжает назад с подъемом.
Внимательно кабину рассмотрим в следующем посте. Со всеми возможными подробностями.
Вид сбоку.
Воздушная система служит для уборки-выпуска шасси и закрылков, а также управления тормозами и перезарядки пушек. Она состоит из основной и аварийной сетей. Питание воздухом при нормальной работе производится из рабочего баллона емкостью 21 л, в аварийном случае - из баллона емкостью 4,5 л.
Горизонтальный стабилизатор не выглядит большим.
Общий вид сзади,тут можно рассмотреть рули высоты.
Вид на выхлоп двигателя. Видна жаропрочная пластина в нижней части фюзеляжа.
Крупнее. Если я правильно понимаю,то с этой стороны двигатель закрыт специальной крышкой для сохранности?
Виды на фонарь с разных сторон. В последней третьей версии УТИ(хотя по некоторым данным их было всего два и третья это была переделанная первая версия) задняя часть фонаря была приподнята для лучшего обзора.
Общий вид с другой стороны.
Тут под самолетом у нас еще несколько экспонатов.
И слева катапультное кресло КБ Яковлева?
Общий вид самолета спереди насколько это возможно...
Вооружение состоит из двух 23-мм пушек НР-23К с общим боезапасом 180 снарядов. Но похоже учебный самолет был избавлен от оружия?
Общий вид.
С Як-15 расположенным по соседству...
Модификации:
Як-23 Серийный истребитель.
Як-23УТИ Двухместный учебно-тренировочный вариант.
Jak-23DC Двухместный учебно-тренировочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра.
Як-23 (по классификации НАТО: Flora, первоначально Type 28) - ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева.Совершил первый полёт в июле 1947 года. С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов(313 вместе с прототипами). Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы.
Наш самолет это единственный сохранившийся Як-23УТИ. В 1949 году был построен двухместный учебно-тренировочный вариант Як-23 - Як-23УТИ. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Н.Анохин 29 марта 1949 года.
Музей техники Вадима Задорожного.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Яу-23УТИ с бортовым номером 01. Но судя по всему какое то время он летал с двумя номерами: 01 и 02. Всего было конвертировано из Як-23 два прототипа. Наш это похоже второй. Эту спарку сохранило КБ А.С.Яковлева. Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 года.
Хотя потихоньку вырисовывается вот что: изначально это был первый прототип Як-23-1(No.115001),который потом модернизировали в Як-23УТИ-1 и далее в Як-23УТИ-2.... А вот Як-23УТИ-3 похоже делали из другого самолета.
Данные от Евгения Лебедева:
Это единственный сохранившийся двухместный самолет Як-23УТИ. Его история началась в 1947г, как первого опытного Як-23 с заводским номером 115001. После программы испытаний, было принято решение о переделке этого самолета в опытную спарку. Фюзеляж удлинили на 200мм, а все остальное оставили без изменений. Переделка осуществлялась в опытном производстве ОКБ-115, так тогда называлось ОКБ Яковлева и самолет был передан на приемку 2 сентября 1949 года. 7 сентября 1949 года летчик-испытатель Климушкин выполнил первый полет на этом самолете.
Программа испытаний шла очень активно и уже 3 октября 1949 года на самолете выполнил полеты летчик-испытатель, Герой Советского Союза И.М. Дзюба имевший 10 сбитых немецких самолетов лично и 2 в группе в годы Великой Отечественной Войны.
В ноябре 1949 года на самолете выполнил полеты генерал Благовещенский, Герой Советского Союза и участник Советско-Китайской, Финской, Великой Отечественной и Корейской войн.
Также полеты в этот период выполняли летчик испытатели Трофимов и Терентьев.
Большую программу полетов на новой спарке провел летчик испытатель, Герой СССР Кувшинов.
Еще одним Героем СССР, летавшим на этом самолете стал легендарный Ю.А.Антипов.
В то же время вылет на Як-23УТИ выполнил и А.Супрун.
В феврале 1950 года ознакомительный полет выполняет Г.Т.Береговой, впоследствии дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт первого набора.
Далее самолет активно летал по программам в ЛИИ и НИИ ВВС. Большие программы испытаний на нем провели летчики испытатели Тиняков, Морозов, Подольный, Зюскевич и Шиянов.
Всего на этом Як-23УТИ летали 17 Героев СССР и один Дважды Герой СССР.
18 мая 1951 года самолет выполнил свой последний полет, а в 1955 году был признан непригодным для полетов. Затем самолет оказался в создаваемом музее ОКБ Яковлева, а с 2008 года экспонируется в Музее техники Вадима Задорожного.
11 марта 1947 года Совет Министров СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под закупаемыми в Англии двигателями с центробежными компрессорами новые типы самолетов. Яковлевское ОКБ-115 поручили создание фронтового истребителя с двигателем Rolls-Royce Derwent Mk.V (тяга 1625 кгс) и прямым крылом. Создание такого истребителя позволяло Министерству авиапромышленности застраховаться на случай неудачи будущих машин Микояна и Лавочкина со стреловидными крыльями.
** Немного схем
Яковлев понимал, что в случае успеха конкурентов его ОКБ потеряет инициативу и будет отодвинуто на второй план. Поэтому решил разрабатывать одновременно два истребителя: Як-25 (первый с таким обозначением) создавался официально, в соответствии с заданными требованиями, а более легкий и маневренный Як-23 - в инициативном порядке, причем о работах над ним некоторое время ничего не сообщалось даже в МАП.
Як-23 проектировался по уже отработанной на Як-15/17 реданной схеме. В отличие от них новый истребитель создавался "с нуля" и получил полноценный полумонококовый фюзеляж. На самолете решили применить крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоявшее из двух 23-мм пушек НР-23К, в отличие от предшественников разместили в нижней носовой части фюзеляжа, под двигателем.
Сам двигатель Rolls-Royce Derwent Mk.V конструкторы в процессе проектирования истребителя не видели, а работали только с габаритной схемой, когда же в ОКБ поступил реальный двигатель, при его установке конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать.
"Незаконным" Як-23 оставался недолго. Согласно приказу министра авиапромышленности, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 года, Яковлеву предписывалось "... закончить постройку Як-23 к 15 июня и летную отработку к 30 июля". Но в июне лишь завершили сборку первой опытной машины. Самолет получил заводской No.115001, желтый бортовой 52, а на его руле направления красовалась еще и желтая тройка. Через месяц он поднялся в воздух и 3 августа 1947 года был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.
На истребителе летал М.И.Иванов, который вместе с ведущим инженером В.Шелепчиковым провел всю программу заводских испытаний, завершившуюся 24 сентября 1947 года. Была получена максимальная скорость у земли 932 км/ч. В то же время, ряд характеристик не снимался (даже не тарировался указатель скорости, что могло привести к ошибочным результатам) - Як-23 спешили предъявить на Госиспытания.
Госиспытания начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября 1947 года и проводились на втором прототипе истребителя (заводской No. 115002, тот же желтый бортовой 52, но на руле направления - желтая двойка. На опытном производстве яковлевской фирмы построили еще один планер Як-23, предназначенный для статиспытаний). В бригаду испытателей входили: ведущий летчик Г.А.Седов, а также летчики П.М.Стефановский, А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, И.Дзюба, Л.М.Кувшинов и заводской летчик М.И.Иванов. Полученные в ходе ГИ данные выглядели весьма пристойно, особенно впечатляла скороподъемность на малых высотах.
Акт, полученный по их завершении, гласил, что полученные летные характеристики превосходят показатели самолетов Су-9 и МиГ-9. По скорости истребитель опережал главного конкурента МиГ-9, однако результаты не оправдали расчетных показателей. Приземная скорость самолета - 925 км/ч, на высоте 5000 м - 910 км/ч, что, соответственно, меньше ожидаемых на 35 км/ч и 40 км/ч. Это произошло вследствие увеличения массы самолета на 65 кг и меньшего показателя тяги двигателей, нежели было написано на бумаге.
Радиус виража на высоте 5 тыс. м составлял 750 м, время виража - 28 секунд.
Два учебных воздушных боя с опытным реактивным бомбардировщиком Ту-12 показали, что Як-23 может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения. Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального противника. Очевидно, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими машинами. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением) по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени "погашения скорости" в горизонтальном полете. Этот недостаток, связанный с отсутствием на "Яке" воздушных тормозов, военные испытатели справедливо считали весьма существенным, ограничивавшим маневренность машины. Высказывались и другие замечания, в частности, недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам ГИ был сделан вывод, что истребитель "... может быть принят на вооружение...".
Машина No.115002 была потеряна в загадочной катастрофе, которая произошла 14 июля 1948 года во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В воздухе одновременно находилось много самолетов: истребители проходили один за другим на высоте примерно 100 метров мимо главной трибуны, а значительно выше их летели бомбардировщики и транспортные самолеты. Вдруг в крыло пилотируемого М.И.Ивановым Як-23 врезался какой-то предмет. От сильнейшего удара консоль отвалилась, истребитель начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышка фонаря кабины сорвалась, летчик был выброшен из кресла и погиб при ударе о землю.
Расследование катастрофы показало, что в Як-23 угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14 (после посадки на бомбардировщике этого балансира не оказалось, а на отбитом крыле обнаружили следы краски, в которую он был выкрашен). Но расследовавшей происшествие комиссии так и не удалось понять невероятную траекторию, по которой летел этот "снаряд", оторвавшийся от Ту-14, следовавшего не просто выше и впереди самолета Иванова, но и на значительном расстоянии в стороне от него.
Решение о серийном производстве Як-23 не принималось почти год. Вероятно, на это повлияли и отмеченные в ходе ГИ недостатки самолета, и то, что начавший летать в ноябре 1947 года Як-25 по многим характеристикам превзошел своего предшественника, да к тому же, был оснащен гермокабиной. В 1948 году прошли испытания опытных истребителей И-310 (будущий МиГ-15) и "174" (будущий Ла-15), которые показали несомненное преимущество самолетов со стреловидным крылом. Казалось, это вообще может поставить крест на дальнейшей судьбе яковлевской машины, однако в конце года правительство все же решило начать серийный выпуск Як-23. Объясняется это тем, что и МиГ-15, и Ла-15 страдали рядом "детских болезней", для их "лечения" требовалось время, а от Як-23 никаких неприятных сюрпризов не ждали.
В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на выпускавшем Як-17 тбилисском заводе No.31. Однако в середине года правительство решило запустить там в серию МиГ-15, и, хотя в августе от этого отказались, темпы развертывания производства Як-23 снизились, и первые машины этого типа появились только в октябре 1949 года. До конца 1950 года в Тбилиси построили 310 таких истребителей, которые оснащались двигателями РД-500 с тягой 1590 кг, (советский вариант Dervent Mk V).
На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 года проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего, для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о нем были, в основном, хорошие. Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах.
Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации, оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью, соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок "лечению" не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.
В Советском Союзе Як-23 не нашел широкого применения. Самолеты поступили на вооружение только двух полков ВВС СССР, ранее оснащенных Як-1, поскольку одновременно с Як-23 в войска начал поступать МиГ-15 со стреловидным крылом. По скороподъемности Як-23 превосходил МиГ-15, но по всем другим характеристикам уступал. Один серийный Як-23, в соответствии с Постановлением Совмина No.760-288 от 22 февраля 1949 года, использовался для проведения наземных экспериментов по отработке системы буксировки за бомбардировщиком Ту-2. Затем этот метод был проверен в летных экспериментах с участием Як-25 и North American B-25 Mitchell. В 1951 году Як-23 сняли с вооружения советских ВВС, но несколько Як-23 использовались для испытаний форсажных камер двигателей. Поляки пишут,что только версия Як-23К использовалась дольше?
Подавляющее большинство выпущенных Як-23 были поставлены дружественным Советскому Союзу странам. Там самолет не просто завоевал симпатии авиаторов, но и сыграл заметную роль в развитии местных ВВС.
Одним из крупнейших зарубежных владельцев Як-23 стала Польша(поэтому в ее авиамузеях вы можете встретить этот самолет достаточно часто). Первые истребители этого типа поступили в Польшу в декабре 1950 года, а в общей сложности до 1953 года поляки получили более 100 экземпляров Як-23, в т.ч. и уже эксплуатировавшихся в СССР.
Первые самолеты были доставлены наземным транспортом в контейнерах и сгружены в ангаре No.1 на аэродроме Бемов. Собирали эти машины советские специалисты, которые одновременно обучали польских коллег. Облет истребителей провели тоже советские пилоты. В январе 1951 года 12 польских летчиков были командированы в СССР. Пройдя короткую программу обучения на Як-17УТИ, часть из них осталась осваивать Як-23, а часть вернулась на родину, где с помощью советских инструкторов также прошла переучивание на этот истребитель.
Вскоре эти летчики сами стали инструкторами и начали готовить пилотов своих ВВС на реактивные самолеты. 26 августа 1951 года новые истребители были впервые представлены польской общественности во время празднования Дня авиации на варшавском аэродроме Окэнце. Сначала над трибунами пронеслась группа Як-23, а в заключение показа м-ры Станислав Танана, Станислав Вьонцэк и к-н Казимеж Танана продемонстрировали высший пилотаж на этих самолетах.
В основном поляки использовали Як-23 в системе ПВО, поскольку, благодаря своей высокой скороподъемности, самолет хорошо подходил для перехватов воздушных нарушителей. Пилоты о машине отзывались очень хорошо. Они говорили,что Як-23 -это самый маневренный истребитель из всех, на которых им довелось летать. Мощность двигателя самолета была даже избыточной. Пользуясь этим, летчики часто лихачили и убирали шасси сразу после отрыва. Большое значение имела неприхотливость Як-23 к аэродромам.
В литературе описана только одна катастрофа Як-23 польских ВВС. 15 сентября 1953 года самолет подпоручика Буреха по неизвестной причине оказался в воздушном пространстве соседней Чехословакии. То ли что-то случилось с управлением, то ли летчик потерял сознание, но "Як" без видимых причин перешел в отвесное пикирование и врезался в землю. Бурех погиб, а на месте падения образовалась большая воронка.
Як-23 строевых частей были списаны в 1955-56 годах, а в Радоме они использовались до осени 1957 года. В 1956 году два демилитаризированных истребителя передали Институту авиации в Варшаве. Самолеты получили гражданские регистрационные обозначения SP-GLK и SP-GLL, причем вторая машина не летала, став источником запасных частей. Борт SP-GLK активно использовался, в т.ч. для отработки методики флаттерных испытаний. К осени 1957 года самолет подготовили для установления спортивных достижений, и 21 сентября 1957 года летчик-испытатель Анджей Абламович смог побить на нем два международных рекорда: высоту 3000 м он набрал за 119 с, а 6000 м - за 197 с. Эта машина стала долгожителем в своем семействе, в эксплуатации она находилась до конца ноября 1961 года.
Поляки предполагали развернуть на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиднике лицензионный выпуск Як-23, которому собирались присвоить обозначение G-3. В Свиднике должны были производить носовые части фюзеляжей, а в Мелеце - остальные агрегаты планера и осуществлять окончательную сборку самолетов. Двигатели предполагалось поставлять из СССР. В Мелеце даже получили один истребитель в качестве эталона, а в Свиднике выпустили плазы, оснастку и некоторый задел деталей. И все же поляки отказались от постройки Як-23 в пользу МиГ-15.
Существовали планы начать выпуск Як-23 и в Чехословакии на предприятии "Руде Летов", но и они остались нереализованными. Объемы поставок этих самолетов из СССР были небольшими. Первые 12 машин прибыли в контейнерах на аэродром Млада в конце 1950 года, впоследствии к ним добавилось еще девять истребителей этого типа, которым присвоили обозначение S-101, а двигателю- М-02.
Новыми самолетами вооружили 5-ю ИАЭ, ранее летавшую на древних S-92, построенных чехами после войны из "оккупационного задела" Ме-262. 1 октября 1951 года S-101 были переданы во вновь сформированный 11-й ИАП, который поначалу базировался в той же Младе, а затем был переведен на авиабазу Жатец. Периодически истребители этого полка действовали также с аэродрома Хеб. Летчикам части нередко приходилось вылетать на перехват самолетов-нарушителей и аэростатов, запускаемых с территории Западной Германии. "Шаров" было настолько много, что они стали угрожать безопасности воздушного движения над страной. Их расстреливали в воздухе.
Это как раз и есть единственный 12,7-мм пулемет УБ.
16 октября 1952 года над Жатецом произошла единственная катастрофа чешского Як-23, в которой погиб поручик Иржи Чермак. Он вылетел ведомым на машине с бортовым обозначением KR-I2, попытался сразу после взлета повторить энергичный маневр ведущего, заложил глубокий вираж, перетянул ручку управления и потерял скорость. Очевидно, почувствовав, что самолет сваливается, Чермак попытался исправить положение, но до земли оставалось всего 30-40 м, и трагедии избежать не удалось. Оставшиеся самолеты были переданы в 51-й ИАП, где также не обошлось без ЧП. 7 июля 1953 года борт IF-18, пилотируемый капитаном Миланом Гарсткой, при посадке выскочил за ВПП и был сильно поврежден, после чего не восстанавливался. Летчик остался жив. В сентябре 1953 года самолёты уже числились в 7-м ИАП, а завершили свою карьеру в 1956 году в составе 3-го ИАП.
В Болгарии Як-23 появились в 1951 году. Известно, что вначале было передано 12 машин, а общее количество поступивших истребителей этого типа перевалило за сотню. Новая техника поступила в сформированный в марте 1951 году 19-й ИАП, который базировался на аэродроме Граф-Игнатиево. Полеты начались 1 июля 1951 года, причем первый вылет завершился, едва успев начаться. Сразу же после отрыва от земли у Як-23 отказал двигатель, но пилотировавший его м-р Васил Величков сумел посадить машину на соседнее с аэродромом поле. Больше подобные ситуации не возникали, и процесс переподготовки завершился довольно быстро.
Широкой общественности Болгарии реактивная техника была показана на первомайском параде 1952 года, когда три тройки Як-23 и три тройки МиГ-15 прошли в небе Софии на трехсотметровой высоте. Для участия в этом торжественном показе были назначены летчики, имевшие звание майора. За несколько дней до парада их всех произвели в подполковники, а по его окончании -в полковники...
Помимо 19-го ИАП, самолеты в разное время состояли на вооружении еще пяти истребительных и истребительно-бомбардировочных полков, 2-гр учебного БАП и авиаучилища "Георги Бенковски". Единственным видом боевого применения болгарских Як-23 оказалась работа по нарушителям. В то время резко возросло число иностранных самолетов (турецких, греческих и югославских), вторгавшихся в воздушное пространство страны,кроме этого было много аэростатов. Летчикам Як-23 неоднократно приходилось подниматься в воздух для перехвата таких целей, однако данные об их победах отсутствуют. В Болгарии Як-23 состояли на вооружении до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, был 43-й ИАП.
В 1951 году первые двенадцать Як-23 получила и Румыния. В общей сложности в эту страну было поставлено 40 таких истребителей, которые поступили в полки 97-й ИАД. Машина стала реактивным первенцем местных ВВС, а среди румынских летчиков первым освоил Як-23 майор Аурел Рэйкан. Здесь Як-23 также нашли применение в борьбе с нарушителями. Так, в печатных источниках упоминается о первом удачном перехвате реальной цели, выполненном в сложных метеоусловиях Думитру Баяауром. В Румынии Як-23 были сняты с вооружения в конце 1950-х годов.
Пытаемся заглянуть в воздухозаборник двигателя.
Очень мало известно о Як-23, находившихся на вооружении ВВС Венгрии и Албании. Известно, что в эти страны самолеты поступили в 1950-51 годах и эксплуатировались, как минимум, в течение 5-6 лет. Причем Албании некоторое количество Як-23 и запасные части к ним передала Польша. По данным польского историка Анжея Гласса, с этой поставкой была связана одна из многочисленных шпионских историй периода холодной войны.
Перед отправкой самолеты разобрали, упаковали в ящики и погрузили в 20 вагонов. Их путь лежал через Югославию, в столицу которой груз прибыл в полной сохранности. Однако, когда албанцы приехали в Белград за свои добром, то обнаружилось, что вагонов осталось только 19. Сконфуженные сербы объяснить причину недостачи не смогли. Однако через два месяца пропажа нашлась. Оказалось, магическое исчезновение и появление вагона организовали "чародеи" из спецслужб США Они смогли отправить Як-23 за океан, где его собрали и испытали на авиабазе Райт Патерсон, а затем вернули в Югославию!!!
Но есть и другая версия:
В начале июля 1953 года летчик из 135-го ИАП ВВС Румынии перелетел в Югославию. Американцам удалось договориться с югославами об испытаниях самолета в США. В рамках «Проект Альфа» Як разобрали и на С-124 доставили на авиабазу ВВС США Райт-Паттерсон в штате Огайо.Здесь истребитель снова собрали и нанесли на него временную маркировку ВВС США. Восемь полетов на Яке выполнил капитан Том Коллинз, который перед этим опробовал на Окинаве МиГ-15, перелетевший из Северной Кореи в Южную Корею. ВВС США Як-23 не впечатлил.
Коллинз отметил хорошую маневренность и высокую скороподъемность истребителя, а к недостаткам отнес примитивное бортовое оборудование, негерметичную кабину, ограничение по максимальной скорости М=0,8 и плохую устойчивость на высоких скоростях. По завершении испытаний с Яка удалили символику ВВС США, разобрали и доставили обратно в Югославию на аэродром Батайница близ Белграда.
Кто хочет,может об этом прочитать немного подробнее здесь.
**Видео испытаний в США:
Click to view**часть 1
**часть 2б
**часть 3
**часть 4
Як-23, хоть и были выпущены в незначительном количестве, попали в собрания многих музеев. В России остались два экземпляра самолета: в Монино выставлен одноместный вариант, а в ОКБ им. А.С.Яковлева сохранили единственную "спарку". Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 года(это видимо и есть наш самолет).
В Польше находятся пять Як-23, в т.ч. в музеях Войска Польского в Варшаве, а также Авиации и космонавтики в Кракове. В Чехии такой истребитель экспонируется в авиамузее в аэропорту Прага-Кбелы, в Румынии - в аналогичном собрании в столичном аэропорту Отопень, а в Болгарии три машины входят в коллекцию Военно-воздушного музея в Пловдиве.
Если я правильно понял,то это фотокинопулемет С-13.
Еще совсем чуть чуть..... А пока пройдемся по конструкции самолета. Як-23 - одноместный цельнометаллический среднеплан. Конструкция выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов типа Д16Т.
Фюзеляж - полумонококовый, овального сечения. Обшивка - толщиной 0,8-1,8 мм. Для предохранения обшивки от воздействия горячих газов, выходящих из сопла двигателя, за ним снизу фюзеляжа прикреплена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. В каркас входит также силовая балка, которая служит для крепления носовой опоры шасси, оружия и двигателя. Для доступа к двигателю передняя часть фюзеляжа сделана отъемной. В ней расположен канал для подвода воздуха к двигателю, разделенный вертикальной колонкой на два рукава. В нижней части колонки помещается ниша носовой опоры шасси, в верхней - фотокинопулемет, посадочная фара, аккумулятор и генератор. Стыковка отъемной передней части с фюзеляжем осуществляется по шп. No.1, который является и основной опорой двигателя. В фюзеляже есть три ниши. В первой расположен центральный топливный бак, во второй - кабина летчика, в третьей - отсек оборудования и задний топливный бак.
Шасси самолета - трехопорное, все стойки - полурычажные. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло, носовая опора убирается в переднюю часть фюзеляжа, колесом вперед.
На основных опорах применены тормозные колеса с пневматиками высокого давления типоразмера 570x140 мм, на носовой - нетормозное полубаллонное колесо типоразмера 400x150 мм. На передней стойке шасси установлен гидравлический демпфер "шимми".
Крыло - неразъемное, двухлонжеронное с ламинарными профилями, имеет постоянную относительную толщину 12%. Передний лонжерон является основным силовым элементом крыла. Оба лонжерона изогнуты в подфюзеляжной части в виде арки, огибающей выхлопную трубу двигателя. Обшивка крыла состоит из дюралевых листов толщиной 1,2-1,8 мм. Консольные части крыла оканчиваются законцовками. В передней части законцовки установлен бортовой аэронавигационный огонь.
Крыло оснащено элеронами и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Последние отклоняются на взлете на 25', на посадке - на 60.
Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое. Профиль горизонтального оперения ламинарный NACA 0009 по всему размаху. Профиль вертикального оперения также ламинарный: вверху - ЦАГИ 8045бис, у стабилизатора - ЦАГИ 10045бис. Все рули имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Стабилизатор двухлонжеронный, установлен под углом 0,5'. Руль высоты оснащен триммерами. Обшивка - дюралевая толщиной 0,6 мм сверху и снизу и 1,8 мм спереди. В задней части руля направления установлена триммерная пластина.
Кабина - негерметичная. Фонарь кабины состоит из козырька и сдвижной части, оснащенной механизмом аварийного сброса. В остекление фонаря входит 57-мм лобовое бронестекло. Боковые части козырька и сдвижная часть выполнены из плексигласа толщиной 5 мм. Кабина вентилируется атмосферным воздухом, поступающим через специальный воздухозаборник, оснащена кислородной системой и системой обогрева. В ней установлено катапультируемое сиденье с 8-мм бронеспинкой.
Женя закрыл двигатель и мы можем увидеть бортовой номер 01 желтый.
Топливо размещено в пяти основных фюзеляжных баках и двух ПТБ, устанавливаемых на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы 1300 л, в том числе по 195 л в каждом ПТБ.
Вид на фонарь двухместной кабины. Как вы уже видели ранее,фонарь инструктора откидывается вбок,а фонарь курсанта отъезжает назад с подъемом.
Внимательно кабину рассмотрим в следующем посте. Со всеми возможными подробностями.
Вид сбоку.
Воздушная система служит для уборки-выпуска шасси и закрылков, а также управления тормозами и перезарядки пушек. Она состоит из основной и аварийной сетей. Питание воздухом при нормальной работе производится из рабочего баллона емкостью 21 л, в аварийном случае - из баллона емкостью 4,5 л.
Горизонтальный стабилизатор не выглядит большим.
Общий вид сзади,тут можно рассмотреть рули высоты.
Вид на выхлоп двигателя. Видна жаропрочная пластина в нижней части фюзеляжа.
Крупнее. Если я правильно понимаю,то с этой стороны двигатель закрыт специальной крышкой для сохранности?
Виды на фонарь с разных сторон. В последней третьей версии УТИ(хотя по некоторым данным их было всего два и третья это была переделанная первая версия) задняя часть фонаря была приподнята для лучшего обзора.
Общий вид с другой стороны.
Тут под самолетом у нас еще несколько экспонатов.
И слева катапультное кресло КБ Яковлева?
Общий вид самолета спереди насколько это возможно...
Вооружение состоит из двух 23-мм пушек НР-23К с общим боезапасом 180 снарядов. Но похоже учебный самолет был избавлен от оружия?
Общий вид.
С Як-15 расположенным по соседству...
Модификации:
Як-23 Серийный истребитель.
Як-23УТИ Двухместный учебно-тренировочный вариант.
Jak-23DC Двухместный учебно-тренировочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра.