Музей в Дейтон и РАФ: бомбардировщик de Havilland DH.98 Mosquito B35
de Havilland Mosquito B Mk 35 это бомбардировщик на базе DH.98. Модификация оснащалась двигателями Merlin 113/114 или 113А/114А, бомбоотсеком для одной 1800-кг бомбы или четырёх 230-кг. Первый полёт прототип B Mk 35 совершил 12 марта 1945 года. Несколько машин было переоборудовано под радионавигационные системы Rebecca/Eureka и Gee-H. Всего выпущено 274 машины, из них 65 на заводе Airspeed Ltd.. Максимальная скорость: 679 км/ч. Крейсерская скорость: 444 км/ч. Потолок 13000 м. Дальность полёта: 3240 км. Скороподъёмность: 823 м/мин.
Дейтон RS709
РАФ TJ138
Национальный музей авиации США,Дейтон
Музей РАФ и РАФ-2
все, что у меня есть по de Havilland DH.98 Mosquito
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет это de Havilland DH.98 Mosquito из музея в Дейтоне с номером RS709. Построен компанией Airspeed Aircraft как B35. Служил в 633 Squadron в 1963 году и Mosquito Squadron в 1968 году. Принадлежал частным лицам с 1964 по 1984 годы. Приобретен USAF Museum в 1984 году и демонстрируется в ливрее USAAF как NS519.
Проявление некоторой заинтересованности после начала Второй мировой войны в глазах работников Министерства окрылило руководителей de Havilland. В сентябре 1939 года конструкторы компании подготовили три новых проекта небольшого цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с двигателями Merlin и еще один с новейшими Griffon. По расчетам максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. В этот период ни один из серийных истребителей мира не мог развить и 600 км/ч.
В середине сентября по указанию сэра Джеффри конструкторы прикинули "цену" установки на самолет оборонительной турели с двумя пулеметами "Браунинг". Масса машины с учетом третьего члена экипажа, самой установки, а также дополнительной брони, топлива и масла для их транспортировки по расчетам возрастала более чем на тонну, а скорость уменьшалась примерно на 48 км/ч. В ноябре de Havilland и Уолкер вновь обратились к Фримену, теперь уже с цифрами в руках мотивируя ненужность оборонительных турелей. Главный аэродинамик компании Кларксон утверждал, что без турели машина будет "очень быстроходной" и без труда уйдет от вражеских перехватчиков. Уилфрид Фримен согласился с мнением конструкторов и дал указание, пока неофициальное, продолжать разработку бомбардировочного и разведывательного вариантов машины.
Идея нового самолета оформилась. И все же полной ясности с третьим членом экипажа не было. 12 декабря 1939 года de Havilland обратилась в Министерство авиации с двумя предполагаемыми вариантами своего скоростного двухмоторного самолета. Бомбардировщик, рассчитанный на транспортировку двух 227-кг или четырех 113-кг бомб в бомбоотсеке, имел экипаж из трех человек (третий - радист, размещавшийся в отдельной кабине позади крыла). Двухместный истребитель-разведчик с четырьмя 20-мм пушками "Испано-Сюиза" в нижней части фюзеляжа и тремя аэрофотоаппаратами F.24 также имел две кабины. Впереди размещался навигатор, а летчика для улучшения обзора планировалось посадить над передней кромкой крыла. Руководство Бомбардировочного командования вновь выразило недоумение по поводу отсутствия на проектируемых самолетах оборонительных стрелковых точек, но Фримен нажал на невидимые пружины! В предпоследний день 1939 года de Havilland получила официальный заказ на постройку прототипа.
Ожидание неизбежных массированных налетов люфтваффе заставило руководство компании de Havilland позаботиться о безопасности. С этой целью еще в октябре 1939 года весь конструкторский коллектив, занимавшийся созданием нового самолета, был переведен в старинное поместье Салисбери Холл, располагавшееся в 5 милях от Хатфилда. Возглавил конструкторскую группу ведущий инженер Р.Бишоп. В январе 1940 года Министерство авиации представило компании техническое задание В.1/40, которое в основном базировалось на предложениях самой de Havilland. Новый бомбардировщик планировалось оснастить двумя двигателями Rolls-Royce Merlin RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м. Его нормальная взлетная масса должна была составить 7780 кг, а максимальная - 8560 кг. Максимальная скорость - 635 км/ч на высоте 7000 м, крейсерская - 526 км/ч на высоте 8000 м, дальность полета - 2400 км, потолок - 9700 м.
При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания "Кометы" и "Альбатроса". В частности, у них была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой - из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление.
В марте 1940 года Министерство авиации заключило с de Havilland контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков (включая прототип). Казалось бы, все шло хорошо. Но с началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 Mosquito - такое обозначение получила новая машина компании de Havilland. В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 года все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, а также бомбардировщиков Wellington, "Уитли" и "Бленхейм". Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбардировщиков Short Stirling, Avro Manchester и Handley Page Halifax, но не для D.H.98.
Это была катастрофа. Фримен ничего не мог поделать с упрямым министром. Тогда к личным переговорам подключился сам de Havilland. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы компании отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались двигатели. И тогда de Havilland в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов Hurricane и двигателей Merlin силами компании. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины. А полномасштабный макет бомбардировщика-разведчика был готов еще в июне.
Со второй половины 1940 года у D.H.98 появился новый "противник" - постоянные воздушные тревоги. В течение трех месяцев трудопотери в связи с налетами немецкой авиации составили почти 85 тысяч человеко-часов, что на треть сократило ресурсы компании. За 100 дней в радиусе одной мили от завода в Хатфилде разорвалось 68 фугасных бомб. 3 октября в результате прямого попадания были убиты 21 и ранены 70 рабочих компании. Одиночный Ju-88A, наносивший удар, был сбит и упал неподалеку. Его бомбы уничтожили до 80 процентов деревянных заготовок, предназначавшихся для D.H.98. Несчастье несколько затормозило сборку прототипа будущего Mosquito. Однако в конце октября ярко-желтый самолет с заводским номером ЕО234 был собран. Окраска самолета исключала любые недоразумения с зенитчиками. Две буквы в номере свидетельствовали о том, что данный самолет пока является частной собственностью компании.
3 ноября 1940 года основные агрегаты самолета были доставлены автотранспортом из Салисбери Холла на завод в Хатфилде. Здесь машину снова собрали и стали готовить к полету. 24 ноября шеф-пилот компании Дж.Де Хевилленд - младший выполнил ряд пробежек и подлетов, а на следующий день поднял самолет в воздух на 30 минут. На правом сиденье находился Уолкер. Как обычно, в первом полете шасси не убирали. Опытная машина была оборудована предкрылками компании Handley Page, которые из предосторожности законтрили в убранном положении. Впоследствии выяснилось, что Mosquito не имеет тенденции к сваливанию на крыло, поэтому от предкрылков вообще отказались.
Испытания прототипа Mosquito производились зимой в неблагоприятных погодных условиях. Несмотря на это, полеты выполнялись почти ежедневно. С Дж.Де Хевиллендом - младшим летали Уолкер, Бишоп и даже сам глава компании. В ходе одного из полетов 6 декабря 1940 года проверялась уборка хвостового колеса. С летевшего рядом Hurricane Бишоп обнаружил интенсивные завихрения за мотогондолами, что могло привести к флаттеру на некоторых режимах полета. В качестве первоочередной меры борьбы с турбулентностью на внутренней поверхности в задней нижней части мотогондол смонтировали своеобразные "щелевые закрылки". Установленные в свое время на Flamingo они уже доказали свою эффективность. Однако в данном случае таким способом справиться с завихрениями не удалось. В очередном полете 11 декабря 1940 года на правой мотогондоле произошло вспучивание обшивки, двигатель пришлось выключить. Mosquito вернулся на аэродром на одном двигателе и совершил нормальную посадку.
29 декабря 1940 года отремонтированная машина в числе других новых самолетов была продемонстрирована лорду Бивербруку и некоторым другим членам английского правительства. Хорошее впечатление на министров произвели истребитель Hawker Tornado, бомбардировщики "Стирлинг" и "Галифакс". Но Mosquito блеснул особо. На следующий день после показа компания de Havilland получила второй официальный заказ на постройку 150 самолетов этого типа. Более того, сэру Джеффри порекомендовали расширить производственные площади в ожидании еще более крупных контрактов. Спустя две недели Министерство авиации указало, что третий опытный самолет следует построить в варианте "разведчика". "Профессию" остальных машин первой серии также изменили. Теперь Министерство хотело получить 19 разведчиков, 28 истребителей (плюс три опытных самолета) и ни одного бомбардировщика. Предполагалось, что Mosquito в бомбардировочном варианте составят часть второй 150-самолетной серии.
На начальном этапе испытаний выяснилось, что граница высотности винтомоторной группы первого опытного Mosquito из-за неудачного выбора формы воздухозаборника нагнетателя оказалась на 900 м ниже расчетной и составила всего 5700 м. Горячие выхлопные патрубки перегревались сами и недопустимо разогревали дюралевые панели капотов. Пришлось ввести дополнительные воздухозаборники для их обдува. По-прежнему безуспешно продолжалась борьба с турбулентностью, порожденной мотогондолами. Попытки справиться с нею путем ламинаризации пограничного слоя с помощью щелей большей длины не привели к успеху. Только в середине февраля 1941 года на самолете смонтировали немного удлиненные обтекатели мотогондол, а позднее их хвостовую часть еще нарастили. Таким способом турбулентность укротили, но зато пришлось разделить каждый из закрылков на две секции. В результате их площадь уменьшилась, а масса приводов несколько выросла.
Второй самолет из музея РАФ: это de Havilland DH.98 Mosquito B35 с номерами TJ138/7607M
Построен компанией de Havilland Hatfield как B35. Использовался в качестве передвижной выставки в 1960 годах. Приобретен RAF Museum в 1967 году. В экспозиции в Hendon с 1992 года.
Здесь вся история этого самолета.
19 февраля 1941 года самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Перед этим верхнюю обшивку Mosquito покрыли слоем зелено-коричневого камуфляжа, а нижние поверхности остались желтыми. На фюзеляж и крылья нанесли новый номер - W4050, что свидетельствовало о передаче машины ВВС. Поначалу небольшой двухмоторный самолет не вызвал особого интереса у сотрудников и руководителей центра. Машину неспешно взвесили, и лишь спустя пару дней приступили к полетам. Однако такое отношение пропало как только выяснилось, что этот "игрушечный самолетик" летает на добрых 30 км/ч быстрее Spitfire. Испытатели Боскомб Дауна не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но Mosquito действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС, опередив все серийные истребители. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину. И... "сглазили"!
При рулежке по размытому дождем аэродрому хвостовое колесо Mosquito попало в яму, и хвостовая опора сложилась. В результате удара пострадал фюзеляж, получивший солидную трещину. Сэр Джеффри вместе с Уолтером поспешили встретиться с директором центра и по возможности локализовать последствия аварии, которые могли негативно сказаться на судьбе Mosquito. К их облегчению директор В.Фаррен был настроен чрезвычайно доброжелательно. "Уверен, вы быстро все исправите, - заявил он. - Что меня действительно интересует, так это поразительная скорость этой машины". Руководители de Havilland постарались не обмануть его ожиданий.
Уже 7 марта 1941 года в Боскомб Даун был доставлен фюзеляж второго опытного самолета. В течение недели небольшая группа специалистов компании заменила фюзеляж, и 15 марта 1941 года самолет с заводским номером W4050 перелетел в Хатфилд, где был тщательно проверен. Вскоре Mosquito вернулся в испытательный центр, но ненадолго: произошел отказ стартера на одном из двигателей. Так, с приключениями проходил первый этап государственных испытаний D.H.98, завершившийся экспресс-отчетом. В нем, в частности, говорилось: "Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч".
Наибольшую скороподъемность (14,4 м/с) получили на высоте 3400 м. В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг. Потолок W4050 оказался равным 10200 м.
В отчете по испытаниям единственным недостатком Mosquito был назван небольшой бафтинг хвостового оперения. Стоит ли говорить, что в Хатфилде этот документ был воспринят как триумф после почти полуторагодичных усилий. 14 апреля 1941 года W4050 совершил свой сотый полет. Спустя неделю он в числе восемнадцати основных английских военных самолетов был впервые показан иностранцам - американскому послу Винанту и ведущим авиационным специалистам ВВС США. Пилотировал Mosquito Дж.Де Хевилленд - младший. Популярность новейшего скоростного бомбардировщика росла на глазах. В мае Министерство авиации запросило данные компании о достигнутой максимальной скорости полета в период заводских испытаний. "Мы получили 631 км/ч на высоте 6600 м, - ответил в своем письме глава компании, - эта скорость немного больше расчетной..."
В июне на W4050 установили макет оборонительной четырехпулеметной турели, на которой в ближайшие месяцы было сконцентрировано основное внимание. Поведение самолета проверялось при стволах пулеметов, развернутых вперед, вбок, либо назад. Производились полеты с закрытыми и открытыми створками бомбоотсека, с одним зафлюгированным винтом и т.п. Самолет с турелью на всех этих режимах вел себя удовлетворительно, но его максимальная скорость, как и ожидалось, уменьшилась на 20-30 км/ч (в зависимости от высоты и угла разворота башни).
Между тем Министерство авиации вновь пересмотрело структуру заказа первой серии и компании пришлось переделать часть предполагавшихся разведчиков в бомбардировщики. В соответствии со сложившейся в Великобритании практикой самолеты всех назначений назывались de Havilland Mosquito, а "специальность" и модификация машины определялась следовавшей далее комбинацией букв и римских цифр. Так, фоторазведчик обозначался Mosquito PR.I (PR - photoreconnaissance), а истребитель F.II (F - fighter), ночной вариант NF.II (NF - night fighter). Третьей модификацией был учебно-тренировочный вариант T.III (Т - trainer), а четвертой - вариант бомбардировщика В.IV (В - bomber). Учитывая взаимосвязь между номером модификации и назначением машины в ряде случаев писали просто "Mosquito" Mk.IV, т.е. самолет четвертой модификации, а в сугубо официальных документах - D.H.98 "Mosquito" B.Mk.IV. Римские цифры "продержались" до 20-й модификации, а затем их сменили на арабские. Это правило касалось, между прочим, и других английских самолетов и моторов. После окончания войны, в 1948 году, все римские цифры в обозначениях заменили арабскими.
Прототипом для варианта "бомбардировщик" стал самолет с заводским номером W4057. Причем он являлся единственным представителем модификации B.V, которая серийно не выпускалась. Часть испытаний проводилась на головной серийной машине варианта B.IV с заводским номером W4064. Всего в первой партии бомбардировщиков насчитывалось 9 машин. Чтобы отличить эти самолеты, переоборудованные из разведчиков, их стали называть В.IV серии I. Характерными внешними признаками таких машин, помимо номеров, являлись короткие мотогондолы (как у прототипа до переделок) и своеобразные выхлопные коллекторы. Более поздние машины, бомбардировщики "от рождения", обозначали В.IV серии II. В ноябре 1941 года два первых бомбардировщика Mosquito B.IV серии I (заводские номера W4066 и W4067) поступили на вооружение 105-й эскадрильи Бомбардировочного командования, где были восприняты с огромным энтузиазмом. В истории эскадрильи отмечено, что ее командир винг коммандер П.Симмонс после совместного полета на Mosquito с Дж.Де Хевиллендом - младшим оказался настолько возбужден, "...что даже во время мессы продолжал обсуждать достоинства нового бомбардировщика".
Переданный 27 сентября 1941 года в Боскомб Даун самолет W4057 вскоре вернулся в Хатфилд, где специалисты компании по авиавооружению приступили к изучению возможности увеличения бомбовой нагрузки. Первоначально исследовались два варианта: подвеска внутрь фюзеляжа двух 227-кг или двух 454-кг бомб. Напомним, что в самом первом техническом задании речь шла о четырех 113-кг бомбах, в соответствии с размерами которых конструировался бомбоотсек. Сложности, возникающие из-за больших габаритов крупных бомб можно было устранить двумя способами: либо увеличить размеры бомбоотсека (что на уже готовом самолете затруднительно), либо уменьшить длину самих бомб. На W4057 провели цикл экспериментов по сбрасыванию 227-"килограммовок" с уменьшенными стабилизаторами. W4064 загружался бомбами с телескопическими стабилизаторами, раскрывавшимися в воздухе. Такое решение предложил сотрудник компании Уилкинс, поскольку высказывалось опасение, что "укороченные" бомбы могут оказаться неустойчивыми на траектории. Однако скоро выяснилось, что эти ухищрения не нужны: короткохвостые 227-"килограммовки" летели к земле вполне нормально.
Способы дальнейшего улучшения боевых возможностей бомбардировщика Mosquito отрабатывались на самолете B.IV серии II (заводской номер DK290). Именно на нем впервые производились полеты с четырьмя 227-кг бомбами, что вдвое превысило запланированную первоначально бомбовую нагрузку. Опасаясь за устойчивость тяжело груженой машины в полете, конструкторы снабдили ее необычным для Mosquito V-образным стабилизатором. Испытания показали, что устойчивость от этого не увеличилась, а самолет со стандартным оперением и почти тонной бомб в фюзеляже ведет себя вполне нормально.
В январе 1942 года Министерство авиации дало указание привлечь к производству Mosquito другой, так называемый "теневой" завод компании de Havilland в Ливсдене. Первые ливсденские Mosquito сошли со сборочной линии в мае 1942 года. Из числа 450 заказанных 359 машин реально были закончены в варианте F.II, NF.XII, NF.XIII и NF.XVII, а остальные 91 - как учебно-тренировочные T.III. Заказ на истребители-бомбардировщики FB.VI передали компании Standard Motors, которая приступила к выпуску 500 Mosquito в 1943 году. В дальнейшем завод в Аивсдсне занимался изготовлением преимущественно истребительных вариантов и учебных машин T.III, мало от них отличавшихся. После окончания войны в Европе предприятие разрабатывало авианосный вариант Mosquito.
3 июля 1942 года Министерство авиации заключило с компанией de Havilland контракт на постройку экспериментального Mosquito, оснащенного двумя высотными двигателями Merlin 61 и герметичной кабиной. Для этого W4050 вернули на завод в Хатфилд, где были выполнены соответствующие переделки. В частности, на самолете смонтировали четырехлопастные винты. Мощность Merlin 61 у земли была практически той же, что и у 21-й модели, зато на высоте 7170 м за счет применения двухступенчатого двухскоростного компрессора она сохранялась на уровне 1390 л.с. Теоретически это позволяло получить очень высокую скорость. Однако уже в первых полетах обнаружилась сильная вибрация силовой установки на высотах более 4500 м. Аналогичные явления наблюдались и на Spitfire с Merlin 61. Машина требовала длительной доводки.
В связи с этим для отработки гермокабины взяли серийный самолет с заводским номером МР469. В августе-сентябре 1942 года на нем был выполнен цикл полетов на большой высоте. В одном из таких полетов едва не погиб шеф-пилот de Havilland, который потерял сознание на высоте 9000 м из-за отказа кислородного прибора. К счастью, не растерялся навигатор-бомбардир Б.Кросс. Он взял управление на себя и произвел резкое снижение до высоты, где Дж.Де Хевилленд - младший очнулся. Впоследствии отработанная на МР469 гермокабина была использована для создания высотного истребителя NF.XV и разведчиков (бомбардировщиков) модификации Mk.XVI.
Осенью 1942 года на самолете W4072 впервые смонтировали двухслойные стекла козырька кабины, между которыми прогонялся подогретый воздух от радиатора. Это мероприятие полностью исключило обледенение или запотевание лобового стекла. Впоследствии такое стекло устанавливалось на бомбардировщиках и разведчиках Mosquito. Параллельно произвели сравнение эффективности трех типов выхлопных патрубков: ранних коллекторов, установленных на опытных машинах, так называемых "саксофонных" выхлопов и индивидуальных патрубков, заключенных в пламегасящий кожух. В смысле использования реактивного эффекта выхлопных газов наилучшими оказались "саксофоны", но большая часть Mosquito B.IV серии II строилась с кожухами, так как они лучше обеспечивали скрытность в ночных условиях.
А на W4050 тем временем продолжалась отработка мотоустановки с двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Смонтировали дополнительные радиаторы (так называемые "промежуточные охладители"), в которых воздух, сжатый первой ступенью нагнетателя, охлаждался бы до необходимой температуры. Но на Mosquito, казалось, не было для них места. Вначале решили увеличить размах крыла до 19,5 м и в появившихся объемах охлаждать воздух подобно тому, как это было сделано на Lockheed Р-38 Lightning ранних модификаций. Однако выяснилось, что по прочности лонжероны не могут быть удлинены более чем до 18 м, а этого оказалось недостаточно (все же такое крыло поставили на W4050 осенью-1942 года). Вскоре под "подбородками" мотогондол появились воздухозаборники промежуточных охладителей, которые стали общей чертой всех Mosquito с двигателями, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями.
23 июля 1942 года в одном из полетов W4050 с двигателями Merlin 61 развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 года этот же самолет с еще более совершенными моторами Merlin 77 сумел достичь наивысшего абсолютного показателя Mosquito - 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик B.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте-апреле 1943 года, продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей Merlin 72 мощностью по 1650 л.с. Быстрее "девятки" в то время не летал ни один серийный истребитель в мире.
К тому же Mosquito B.IX был способен нести бомбовый груз значительно большей массы - 1362 кг, то есть шесть 277-кг бомб, в том числе четыре на внутренней подвеске. 19 апреля 1943 года самолет в числе новинок Королевских ВВС продемонстрировали премьер-министру У.Черчиллю. Однако с этим вариантом бомбардировщика не все шло гладко. Выхлопные газы правого двигателя, увлекаемые завихренным воздушным потоком, попадали в воздухозаборник радиаторов. Это вело к недопустимому росту температуры охлаждающей жидкости. Изрядно намучившись, руководитель группы силовой установки Ф.Халфорд однажды пошутил: "В следующий раз мы сначала спроектируем выхлопные патрубки, а уже потом самолет".
В апреле 1943 года в Фарнборо один из первых серийных самолетов B.IX был испытан с максимальной взлетной массой 10440 кг. Нагрузка машины складывалась из четырех бомб калибра 227 кг в бомбоотсеке, двух на подкрыльевых пилонах, 2450 л топлива и 100 кг "пустынного" аварийного запаса. Более скоростной и к тому же способный нести больше бомб, этот вариант Mosquito стал заметным достижением de Havilland, но строился он в относительно небольших количествах. Так, если самолетов модификации B.IV выпустили 299 штук (из них 9 серии I), то B.IX - всего 54. Первой бомбардировщики B.IX получила на вооружение 109-я эскадрилья в апреле 1943 года.
ЛТХ:
Модификация Mosquito B Mk.IV
Размах крыла, м 16.51
Длина, м 12.43
Высота, м 4.65
Площадь крыла, м2 42.18
Масса, кг
пустого самолета 6080
нормальная взлетная 9900
максимальная взлетная 10152
Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 21
Мощность, л.с. 2 х 1480
Максимальная скорость , км/ч 619
Крейсерская скорость , км/ч 491
Практическая дальность, км 2570
Скороподъемность, м/мин 816
Практический потолок, м 10400
Экипаж 2
Вооружение: Бомбовая нагрузка до 908 кг
одна 454 кг бомба и две 227-кг бомбы или четыре 227-кг бомбы
Дейтон RS709
РАФ TJ138
Национальный музей авиации США,Дейтон
Музей РАФ и РАФ-2
все, что у меня есть по de Havilland DH.98 Mosquito
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет это de Havilland DH.98 Mosquito из музея в Дейтоне с номером RS709. Построен компанией Airspeed Aircraft как B35. Служил в 633 Squadron в 1963 году и Mosquito Squadron в 1968 году. Принадлежал частным лицам с 1964 по 1984 годы. Приобретен USAF Museum в 1984 году и демонстрируется в ливрее USAAF как NS519.
Проявление некоторой заинтересованности после начала Второй мировой войны в глазах работников Министерства окрылило руководителей de Havilland. В сентябре 1939 года конструкторы компании подготовили три новых проекта небольшого цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с двигателями Merlin и еще один с новейшими Griffon. По расчетам максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. В этот период ни один из серийных истребителей мира не мог развить и 600 км/ч.
В середине сентября по указанию сэра Джеффри конструкторы прикинули "цену" установки на самолет оборонительной турели с двумя пулеметами "Браунинг". Масса машины с учетом третьего члена экипажа, самой установки, а также дополнительной брони, топлива и масла для их транспортировки по расчетам возрастала более чем на тонну, а скорость уменьшалась примерно на 48 км/ч. В ноябре de Havilland и Уолкер вновь обратились к Фримену, теперь уже с цифрами в руках мотивируя ненужность оборонительных турелей. Главный аэродинамик компании Кларксон утверждал, что без турели машина будет "очень быстроходной" и без труда уйдет от вражеских перехватчиков. Уилфрид Фримен согласился с мнением конструкторов и дал указание, пока неофициальное, продолжать разработку бомбардировочного и разведывательного вариантов машины.
Идея нового самолета оформилась. И все же полной ясности с третьим членом экипажа не было. 12 декабря 1939 года de Havilland обратилась в Министерство авиации с двумя предполагаемыми вариантами своего скоростного двухмоторного самолета. Бомбардировщик, рассчитанный на транспортировку двух 227-кг или четырех 113-кг бомб в бомбоотсеке, имел экипаж из трех человек (третий - радист, размещавшийся в отдельной кабине позади крыла). Двухместный истребитель-разведчик с четырьмя 20-мм пушками "Испано-Сюиза" в нижней части фюзеляжа и тремя аэрофотоаппаратами F.24 также имел две кабины. Впереди размещался навигатор, а летчика для улучшения обзора планировалось посадить над передней кромкой крыла. Руководство Бомбардировочного командования вновь выразило недоумение по поводу отсутствия на проектируемых самолетах оборонительных стрелковых точек, но Фримен нажал на невидимые пружины! В предпоследний день 1939 года de Havilland получила официальный заказ на постройку прототипа.
Ожидание неизбежных массированных налетов люфтваффе заставило руководство компании de Havilland позаботиться о безопасности. С этой целью еще в октябре 1939 года весь конструкторский коллектив, занимавшийся созданием нового самолета, был переведен в старинное поместье Салисбери Холл, располагавшееся в 5 милях от Хатфилда. Возглавил конструкторскую группу ведущий инженер Р.Бишоп. В январе 1940 года Министерство авиации представило компании техническое задание В.1/40, которое в основном базировалось на предложениях самой de Havilland. Новый бомбардировщик планировалось оснастить двумя двигателями Rolls-Royce Merlin RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м. Его нормальная взлетная масса должна была составить 7780 кг, а максимальная - 8560 кг. Максимальная скорость - 635 км/ч на высоте 7000 м, крейсерская - 526 км/ч на высоте 8000 м, дальность полета - 2400 км, потолок - 9700 м.
При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания "Кометы" и "Альбатроса". В частности, у них была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой - из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление.
В марте 1940 года Министерство авиации заключило с de Havilland контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков (включая прототип). Казалось бы, все шло хорошо. Но с началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 Mosquito - такое обозначение получила новая машина компании de Havilland. В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 года все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, а также бомбардировщиков Wellington, "Уитли" и "Бленхейм". Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбардировщиков Short Stirling, Avro Manchester и Handley Page Halifax, но не для D.H.98.
Это была катастрофа. Фримен ничего не мог поделать с упрямым министром. Тогда к личным переговорам подключился сам de Havilland. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы компании отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались двигатели. И тогда de Havilland в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов Hurricane и двигателей Merlin силами компании. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины. А полномасштабный макет бомбардировщика-разведчика был готов еще в июне.
Со второй половины 1940 года у D.H.98 появился новый "противник" - постоянные воздушные тревоги. В течение трех месяцев трудопотери в связи с налетами немецкой авиации составили почти 85 тысяч человеко-часов, что на треть сократило ресурсы компании. За 100 дней в радиусе одной мили от завода в Хатфилде разорвалось 68 фугасных бомб. 3 октября в результате прямого попадания были убиты 21 и ранены 70 рабочих компании. Одиночный Ju-88A, наносивший удар, был сбит и упал неподалеку. Его бомбы уничтожили до 80 процентов деревянных заготовок, предназначавшихся для D.H.98. Несчастье несколько затормозило сборку прототипа будущего Mosquito. Однако в конце октября ярко-желтый самолет с заводским номером ЕО234 был собран. Окраска самолета исключала любые недоразумения с зенитчиками. Две буквы в номере свидетельствовали о том, что данный самолет пока является частной собственностью компании.
3 ноября 1940 года основные агрегаты самолета были доставлены автотранспортом из Салисбери Холла на завод в Хатфилде. Здесь машину снова собрали и стали готовить к полету. 24 ноября шеф-пилот компании Дж.Де Хевилленд - младший выполнил ряд пробежек и подлетов, а на следующий день поднял самолет в воздух на 30 минут. На правом сиденье находился Уолкер. Как обычно, в первом полете шасси не убирали. Опытная машина была оборудована предкрылками компании Handley Page, которые из предосторожности законтрили в убранном положении. Впоследствии выяснилось, что Mosquito не имеет тенденции к сваливанию на крыло, поэтому от предкрылков вообще отказались.
Испытания прототипа Mosquito производились зимой в неблагоприятных погодных условиях. Несмотря на это, полеты выполнялись почти ежедневно. С Дж.Де Хевиллендом - младшим летали Уолкер, Бишоп и даже сам глава компании. В ходе одного из полетов 6 декабря 1940 года проверялась уборка хвостового колеса. С летевшего рядом Hurricane Бишоп обнаружил интенсивные завихрения за мотогондолами, что могло привести к флаттеру на некоторых режимах полета. В качестве первоочередной меры борьбы с турбулентностью на внутренней поверхности в задней нижней части мотогондол смонтировали своеобразные "щелевые закрылки". Установленные в свое время на Flamingo они уже доказали свою эффективность. Однако в данном случае таким способом справиться с завихрениями не удалось. В очередном полете 11 декабря 1940 года на правой мотогондоле произошло вспучивание обшивки, двигатель пришлось выключить. Mosquito вернулся на аэродром на одном двигателе и совершил нормальную посадку.
29 декабря 1940 года отремонтированная машина в числе других новых самолетов была продемонстрирована лорду Бивербруку и некоторым другим членам английского правительства. Хорошее впечатление на министров произвели истребитель Hawker Tornado, бомбардировщики "Стирлинг" и "Галифакс". Но Mosquito блеснул особо. На следующий день после показа компания de Havilland получила второй официальный заказ на постройку 150 самолетов этого типа. Более того, сэру Джеффри порекомендовали расширить производственные площади в ожидании еще более крупных контрактов. Спустя две недели Министерство авиации указало, что третий опытный самолет следует построить в варианте "разведчика". "Профессию" остальных машин первой серии также изменили. Теперь Министерство хотело получить 19 разведчиков, 28 истребителей (плюс три опытных самолета) и ни одного бомбардировщика. Предполагалось, что Mosquito в бомбардировочном варианте составят часть второй 150-самолетной серии.
На начальном этапе испытаний выяснилось, что граница высотности винтомоторной группы первого опытного Mosquito из-за неудачного выбора формы воздухозаборника нагнетателя оказалась на 900 м ниже расчетной и составила всего 5700 м. Горячие выхлопные патрубки перегревались сами и недопустимо разогревали дюралевые панели капотов. Пришлось ввести дополнительные воздухозаборники для их обдува. По-прежнему безуспешно продолжалась борьба с турбулентностью, порожденной мотогондолами. Попытки справиться с нею путем ламинаризации пограничного слоя с помощью щелей большей длины не привели к успеху. Только в середине февраля 1941 года на самолете смонтировали немного удлиненные обтекатели мотогондол, а позднее их хвостовую часть еще нарастили. Таким способом турбулентность укротили, но зато пришлось разделить каждый из закрылков на две секции. В результате их площадь уменьшилась, а масса приводов несколько выросла.
Второй самолет из музея РАФ: это de Havilland DH.98 Mosquito B35 с номерами TJ138/7607M
Построен компанией de Havilland Hatfield как B35. Использовался в качестве передвижной выставки в 1960 годах. Приобретен RAF Museum в 1967 году. В экспозиции в Hendon с 1992 года.
Здесь вся история этого самолета.
19 февраля 1941 года самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Перед этим верхнюю обшивку Mosquito покрыли слоем зелено-коричневого камуфляжа, а нижние поверхности остались желтыми. На фюзеляж и крылья нанесли новый номер - W4050, что свидетельствовало о передаче машины ВВС. Поначалу небольшой двухмоторный самолет не вызвал особого интереса у сотрудников и руководителей центра. Машину неспешно взвесили, и лишь спустя пару дней приступили к полетам. Однако такое отношение пропало как только выяснилось, что этот "игрушечный самолетик" летает на добрых 30 км/ч быстрее Spitfire. Испытатели Боскомб Дауна не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но Mosquito действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС, опередив все серийные истребители. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину. И... "сглазили"!
При рулежке по размытому дождем аэродрому хвостовое колесо Mosquito попало в яму, и хвостовая опора сложилась. В результате удара пострадал фюзеляж, получивший солидную трещину. Сэр Джеффри вместе с Уолтером поспешили встретиться с директором центра и по возможности локализовать последствия аварии, которые могли негативно сказаться на судьбе Mosquito. К их облегчению директор В.Фаррен был настроен чрезвычайно доброжелательно. "Уверен, вы быстро все исправите, - заявил он. - Что меня действительно интересует, так это поразительная скорость этой машины". Руководители de Havilland постарались не обмануть его ожиданий.
Уже 7 марта 1941 года в Боскомб Даун был доставлен фюзеляж второго опытного самолета. В течение недели небольшая группа специалистов компании заменила фюзеляж, и 15 марта 1941 года самолет с заводским номером W4050 перелетел в Хатфилд, где был тщательно проверен. Вскоре Mosquito вернулся в испытательный центр, но ненадолго: произошел отказ стартера на одном из двигателей. Так, с приключениями проходил первый этап государственных испытаний D.H.98, завершившийся экспресс-отчетом. В нем, в частности, говорилось: "Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч".
Наибольшую скороподъемность (14,4 м/с) получили на высоте 3400 м. В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг. Потолок W4050 оказался равным 10200 м.
В отчете по испытаниям единственным недостатком Mosquito был назван небольшой бафтинг хвостового оперения. Стоит ли говорить, что в Хатфилде этот документ был воспринят как триумф после почти полуторагодичных усилий. 14 апреля 1941 года W4050 совершил свой сотый полет. Спустя неделю он в числе восемнадцати основных английских военных самолетов был впервые показан иностранцам - американскому послу Винанту и ведущим авиационным специалистам ВВС США. Пилотировал Mosquito Дж.Де Хевилленд - младший. Популярность новейшего скоростного бомбардировщика росла на глазах. В мае Министерство авиации запросило данные компании о достигнутой максимальной скорости полета в период заводских испытаний. "Мы получили 631 км/ч на высоте 6600 м, - ответил в своем письме глава компании, - эта скорость немного больше расчетной..."
В июне на W4050 установили макет оборонительной четырехпулеметной турели, на которой в ближайшие месяцы было сконцентрировано основное внимание. Поведение самолета проверялось при стволах пулеметов, развернутых вперед, вбок, либо назад. Производились полеты с закрытыми и открытыми створками бомбоотсека, с одним зафлюгированным винтом и т.п. Самолет с турелью на всех этих режимах вел себя удовлетворительно, но его максимальная скорость, как и ожидалось, уменьшилась на 20-30 км/ч (в зависимости от высоты и угла разворота башни).
Между тем Министерство авиации вновь пересмотрело структуру заказа первой серии и компании пришлось переделать часть предполагавшихся разведчиков в бомбардировщики. В соответствии со сложившейся в Великобритании практикой самолеты всех назначений назывались de Havilland Mosquito, а "специальность" и модификация машины определялась следовавшей далее комбинацией букв и римских цифр. Так, фоторазведчик обозначался Mosquito PR.I (PR - photoreconnaissance), а истребитель F.II (F - fighter), ночной вариант NF.II (NF - night fighter). Третьей модификацией был учебно-тренировочный вариант T.III (Т - trainer), а четвертой - вариант бомбардировщика В.IV (В - bomber). Учитывая взаимосвязь между номером модификации и назначением машины в ряде случаев писали просто "Mosquito" Mk.IV, т.е. самолет четвертой модификации, а в сугубо официальных документах - D.H.98 "Mosquito" B.Mk.IV. Римские цифры "продержались" до 20-й модификации, а затем их сменили на арабские. Это правило касалось, между прочим, и других английских самолетов и моторов. После окончания войны, в 1948 году, все римские цифры в обозначениях заменили арабскими.
Прототипом для варианта "бомбардировщик" стал самолет с заводским номером W4057. Причем он являлся единственным представителем модификации B.V, которая серийно не выпускалась. Часть испытаний проводилась на головной серийной машине варианта B.IV с заводским номером W4064. Всего в первой партии бомбардировщиков насчитывалось 9 машин. Чтобы отличить эти самолеты, переоборудованные из разведчиков, их стали называть В.IV серии I. Характерными внешними признаками таких машин, помимо номеров, являлись короткие мотогондолы (как у прототипа до переделок) и своеобразные выхлопные коллекторы. Более поздние машины, бомбардировщики "от рождения", обозначали В.IV серии II. В ноябре 1941 года два первых бомбардировщика Mosquito B.IV серии I (заводские номера W4066 и W4067) поступили на вооружение 105-й эскадрильи Бомбардировочного командования, где были восприняты с огромным энтузиазмом. В истории эскадрильи отмечено, что ее командир винг коммандер П.Симмонс после совместного полета на Mosquito с Дж.Де Хевиллендом - младшим оказался настолько возбужден, "...что даже во время мессы продолжал обсуждать достоинства нового бомбардировщика".
Переданный 27 сентября 1941 года в Боскомб Даун самолет W4057 вскоре вернулся в Хатфилд, где специалисты компании по авиавооружению приступили к изучению возможности увеличения бомбовой нагрузки. Первоначально исследовались два варианта: подвеска внутрь фюзеляжа двух 227-кг или двух 454-кг бомб. Напомним, что в самом первом техническом задании речь шла о четырех 113-кг бомбах, в соответствии с размерами которых конструировался бомбоотсек. Сложности, возникающие из-за больших габаритов крупных бомб можно было устранить двумя способами: либо увеличить размеры бомбоотсека (что на уже готовом самолете затруднительно), либо уменьшить длину самих бомб. На W4057 провели цикл экспериментов по сбрасыванию 227-"килограммовок" с уменьшенными стабилизаторами. W4064 загружался бомбами с телескопическими стабилизаторами, раскрывавшимися в воздухе. Такое решение предложил сотрудник компании Уилкинс, поскольку высказывалось опасение, что "укороченные" бомбы могут оказаться неустойчивыми на траектории. Однако скоро выяснилось, что эти ухищрения не нужны: короткохвостые 227-"килограммовки" летели к земле вполне нормально.
Способы дальнейшего улучшения боевых возможностей бомбардировщика Mosquito отрабатывались на самолете B.IV серии II (заводской номер DK290). Именно на нем впервые производились полеты с четырьмя 227-кг бомбами, что вдвое превысило запланированную первоначально бомбовую нагрузку. Опасаясь за устойчивость тяжело груженой машины в полете, конструкторы снабдили ее необычным для Mosquito V-образным стабилизатором. Испытания показали, что устойчивость от этого не увеличилась, а самолет со стандартным оперением и почти тонной бомб в фюзеляже ведет себя вполне нормально.
В январе 1942 года Министерство авиации дало указание привлечь к производству Mosquito другой, так называемый "теневой" завод компании de Havilland в Ливсдене. Первые ливсденские Mosquito сошли со сборочной линии в мае 1942 года. Из числа 450 заказанных 359 машин реально были закончены в варианте F.II, NF.XII, NF.XIII и NF.XVII, а остальные 91 - как учебно-тренировочные T.III. Заказ на истребители-бомбардировщики FB.VI передали компании Standard Motors, которая приступила к выпуску 500 Mosquito в 1943 году. В дальнейшем завод в Аивсдсне занимался изготовлением преимущественно истребительных вариантов и учебных машин T.III, мало от них отличавшихся. После окончания войны в Европе предприятие разрабатывало авианосный вариант Mosquito.
3 июля 1942 года Министерство авиации заключило с компанией de Havilland контракт на постройку экспериментального Mosquito, оснащенного двумя высотными двигателями Merlin 61 и герметичной кабиной. Для этого W4050 вернули на завод в Хатфилд, где были выполнены соответствующие переделки. В частности, на самолете смонтировали четырехлопастные винты. Мощность Merlin 61 у земли была практически той же, что и у 21-й модели, зато на высоте 7170 м за счет применения двухступенчатого двухскоростного компрессора она сохранялась на уровне 1390 л.с. Теоретически это позволяло получить очень высокую скорость. Однако уже в первых полетах обнаружилась сильная вибрация силовой установки на высотах более 4500 м. Аналогичные явления наблюдались и на Spitfire с Merlin 61. Машина требовала длительной доводки.
В связи с этим для отработки гермокабины взяли серийный самолет с заводским номером МР469. В августе-сентябре 1942 года на нем был выполнен цикл полетов на большой высоте. В одном из таких полетов едва не погиб шеф-пилот de Havilland, который потерял сознание на высоте 9000 м из-за отказа кислородного прибора. К счастью, не растерялся навигатор-бомбардир Б.Кросс. Он взял управление на себя и произвел резкое снижение до высоты, где Дж.Де Хевилленд - младший очнулся. Впоследствии отработанная на МР469 гермокабина была использована для создания высотного истребителя NF.XV и разведчиков (бомбардировщиков) модификации Mk.XVI.
Осенью 1942 года на самолете W4072 впервые смонтировали двухслойные стекла козырька кабины, между которыми прогонялся подогретый воздух от радиатора. Это мероприятие полностью исключило обледенение или запотевание лобового стекла. Впоследствии такое стекло устанавливалось на бомбардировщиках и разведчиках Mosquito. Параллельно произвели сравнение эффективности трех типов выхлопных патрубков: ранних коллекторов, установленных на опытных машинах, так называемых "саксофонных" выхлопов и индивидуальных патрубков, заключенных в пламегасящий кожух. В смысле использования реактивного эффекта выхлопных газов наилучшими оказались "саксофоны", но большая часть Mosquito B.IV серии II строилась с кожухами, так как они лучше обеспечивали скрытность в ночных условиях.
А на W4050 тем временем продолжалась отработка мотоустановки с двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Смонтировали дополнительные радиаторы (так называемые "промежуточные охладители"), в которых воздух, сжатый первой ступенью нагнетателя, охлаждался бы до необходимой температуры. Но на Mosquito, казалось, не было для них места. Вначале решили увеличить размах крыла до 19,5 м и в появившихся объемах охлаждать воздух подобно тому, как это было сделано на Lockheed Р-38 Lightning ранних модификаций. Однако выяснилось, что по прочности лонжероны не могут быть удлинены более чем до 18 м, а этого оказалось недостаточно (все же такое крыло поставили на W4050 осенью-1942 года). Вскоре под "подбородками" мотогондол появились воздухозаборники промежуточных охладителей, которые стали общей чертой всех Mosquito с двигателями, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями.
23 июля 1942 года в одном из полетов W4050 с двигателями Merlin 61 развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 года этот же самолет с еще более совершенными моторами Merlin 77 сумел достичь наивысшего абсолютного показателя Mosquito - 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик B.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте-апреле 1943 года, продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей Merlin 72 мощностью по 1650 л.с. Быстрее "девятки" в то время не летал ни один серийный истребитель в мире.
К тому же Mosquito B.IX был способен нести бомбовый груз значительно большей массы - 1362 кг, то есть шесть 277-кг бомб, в том числе четыре на внутренней подвеске. 19 апреля 1943 года самолет в числе новинок Королевских ВВС продемонстрировали премьер-министру У.Черчиллю. Однако с этим вариантом бомбардировщика не все шло гладко. Выхлопные газы правого двигателя, увлекаемые завихренным воздушным потоком, попадали в воздухозаборник радиаторов. Это вело к недопустимому росту температуры охлаждающей жидкости. Изрядно намучившись, руководитель группы силовой установки Ф.Халфорд однажды пошутил: "В следующий раз мы сначала спроектируем выхлопные патрубки, а уже потом самолет".
В апреле 1943 года в Фарнборо один из первых серийных самолетов B.IX был испытан с максимальной взлетной массой 10440 кг. Нагрузка машины складывалась из четырех бомб калибра 227 кг в бомбоотсеке, двух на подкрыльевых пилонах, 2450 л топлива и 100 кг "пустынного" аварийного запаса. Более скоростной и к тому же способный нести больше бомб, этот вариант Mosquito стал заметным достижением de Havilland, но строился он в относительно небольших количествах. Так, если самолетов модификации B.IV выпустили 299 штук (из них 9 серии I), то B.IX - всего 54. Первой бомбардировщики B.IX получила на вооружение 109-я эскадрилья в апреле 1943 года.
ЛТХ:
Модификация Mosquito B Mk.IV
Размах крыла, м 16.51
Длина, м 12.43
Высота, м 4.65
Площадь крыла, м2 42.18
Масса, кг
пустого самолета 6080
нормальная взлетная 9900
максимальная взлетная 10152
Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 21
Мощность, л.с. 2 х 1480
Максимальная скорость , км/ч 619
Крейсерская скорость , км/ч 491
Практическая дальность, км 2570
Скороподъемность, м/мин 816
Практический потолок, м 10400
Экипаж 2
Вооружение: Бомбовая нагрузка до 908 кг
одна 454 кг бомба и две 227-кг бомбы или четыре 227-кг бомбы