Вельск: двухмоторный поршневой самолет Piper PA-31-350 Chieftain.
Здесь в Вельске мне снова удалось увидеть редкий в нашей стране самолет: Piper PA-31-350 Chieftain. На этом самолете летает Егор Левандовский и использует его для вип чартеров,так что если у вас есть желание слетать куда то на таком борте,то милости просим.
Здесь мне разрешили проникнуть внутрь него!!! Егор,я разувался и долго отряхивал носки под неусыпным контролем Геннадия Вольфовича чтобы вступить на чистейшее ковровое покрытие. Но конечно борт надо проветривать хоть изредка:-)))
Итак,Piper PA-31 Navajo,это семейство двухдвигательных самолетов разработанных и строившихся компанией Piper Aircraft для рынка общей авиации, в основном с поршневыми двигателями Lycoming. Также они строились по лицензии в Латиноамериканских странах. Самолеты были ориентированы на перевозку небольших грузов и корпоративный рынок и имели большой успех. Производство PA-31 прекращено в 1984 году. Всего было выпущено 3942 самолета из них 1825 PA-31-350 Chieftain.
Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
Наш самолет это 1979 года выпуска Piper PA-31-350 Chieftain C/N 31-7952037. Ранее он имел регистрационный номер N27902, а теперь RA-2233G.
Немного вспомним историю создания этого самолета:
По просьбе основателя компании William T. Piper, Piper начал разработку шести и восьмиместных двухдвигательных корпоративных транспортных самолетов в 1962 году. Проект носил имя Inca.
Тип, ныне обозначенный как PA-31 и выглядящий как увеличенный Twin Comanche,был официально представлен в конце 1964 года после его первого полета 30 сентября 1964 года.
Это был низкоплан с традиционным хвостовым оперением,который оснащался двумя 310 hp (231 kW) турбированными двигателями Lycoming TIO-540-A в так называемых "tiger shark" мотогондолах,что было характерно для Twin Comanche и PA-23 Aztec.
По мере прохождения испытаний,с каждой стороны фюзеляжа добавилось по два иллюминатора и двигатели были выдвинуты вперед.
PA-31, позже названный Navajo в честь племени индейцев, был сертифицирован Federal Aviation Administration (FAA) лишь 24 февраля 1966 года, а поставки начинались только в следующем году,уже с увеличенным макс взлетным весом (MTOW)с 6,200 lb (2,812 kg) до 6,500 lb (2,948 kg).
PA-31-300 стал следующей моделью, сертифицированной FAA в июне 1967 года. Эта модель единственная во всей линейке PA-31 была с атмосферными двигателями. Пара 300 hp (224 kW) Lycoming IO-540-M1A5 двигателей устанавливались на PA-31-300,приводя в действие двухлопастные винты.
Последующим развитием PA-31-300 стала модель с турбонаддувом известная под неофициальным названием PA-31-310. PA-31-300 производился только в 1968 и 1969 годах и был построен в самом маленьком количестве из всех остальных моделей в ряду PA-31,всего 14 самолетов.
Следующим членом семейства стал первый для компании Piper герметичный самолет, PA-31P Navajo, сертифицированный в конце 1969 года. Разработка PA-31P началась в январе 1966 года,еще до того,как FAA выдал сертификат типа PA-31.
PA-31P оснащался 425 hp (317 kW) двигателями Lycoming TIGO-541-E и в сравнении с более ранними моделями имел более длинный нос,иллюминаторы меньшего размера,топливные баки в мотогондолах емкостью по 25 US gal (95 l) и одну цельную дверь для пассажиров вместо парных дверей на негерметичных моделях.
MTOW был сильно увеличен до 7,800 lb (3,538 kg). Также известный под неофициальным названием PA-31P-425, этот PA-31P производился с 1970 по 1977 годы.
В 1971 Piper предложил улучшения для модели PA-31.
Модель Navajo B получила кондиционер,увеличенный багажник в задней части мотогондол,третью дверь рядом с входными дверями для облегчения погрузки багажа,и опционально дверь для пилота.
В сентябре 1972 года Piper обнародовал свою новую модель PA-31-350 Navajo Chieftain(наш самолет),удлиненную версию Navajo B с более мощными двигателями и вращающимися во встречных направлениях винтами для ликвидации проблемы критического двигателя(первоначально названный как Navajo II).
Фюзеляж был удлинен на 2 ft 0 in (0.61 m),что позволило разместить до 10 мест в сумме и имел шесть иллюминаторов с каждой стороны фюзеляжа. Двигатель Lycoming TIO-540 развивал 350 hp (261 kW),а справа стоял LTIO-540 с обратным вращением; MTOW был увеличен до 7,000 lb (3,175 kg). Самолет строился как конкурент легкого самолета Cessna 402.
Поставки Chieftain задержались из-за потопа на заводе Piper в Lock Haven, Pennsylvania после урагана Agnes,и начались лишь в 1973 году.
С 1980 года PA-31-350 стал обозначаться как РА-31-350 Chieftain, и оставался в производстве до октября 1984 года.
В 1974 году Piper использовал Navajo B как основу для создания новой модели PA-31-325 Navajo C/R.
Navajo C/R стал менее мощной версией Chieftain с противоположно вращающимися винтами,с двигателями мощностью 325 hp (242 kW). После сертификации PA-31-325 в мае 1974 года,производство началось в 1975 модельном году. Navajo B также был заменен в 1975 модельном году, версией Navajo C.
PA-31 производились по лицензии в нескольких странах из китов поставляемых компанией Piper. Компания Chincul SACAIFI в Аргентине собирали многие из модификаций PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P и PA-A-31-350. Компания Aero Industrial Colombiana SA (AICSA) из Колумбии собирала PA-31, PA-31-325 и PA-31-350. Самолеты PA-31-350 Chieftain также собирались по лицензии в Бразилии компанией Embraer как EMB 820C Navajo.
А мы проходим внутрь,чтобы все тут рассмотреть и сфотографировать.
Рабочее место экипажа. Сразу стоит отметить хороший обзор из кабины.
Рабочее место КВСа. почему то используют 296 гармин вместо 530. Скорее всего 530 требует модернизации лр версииW ,чтобы в него можно было загрузить наши ПВПшные навигационные базы.
Как меня поправил Егор:" В гармине 530 есть и W и GPWS:), а 496 остался в наследство еще от прежнего владельца ( на нем удобно смотреть погоду, но это только в США) и очень хорошо вписался в качестве второго экрана для информации с 530 (если не обратили внимание они соединены по data link) больший объем информации по маршрута сразу перед глазами, что весьма удобно учитывая иногда плохие условия и все-же низкий уровень автоматизации полета в принципе. Что касается ЛТХ самого самолета, то там AFM на борту... Из него цифры другие, ну да не принципиально:) Самолет хороший, простой в эксплуатации, везет много и быстро и с грунта. То что надо для не совсем дикого севера."
Общий вид панели. Тут есть метеорадар,что не может не радовать и сильно повышает безопасность в наших условиях.
Верхняя панель. Здесь и указатели топлива и переключатели магнето и масса других выключателей.
Рабочее место второго пилота.
У КВСа в отличии от второго пилота отсутствуют двигательные приборы.
Тут сосредоточено управление двигателями и автопилотом.
А это аварийный выход или может открываться как форточка?
Привет из прошлого века:пепельницы:-)))
Табличка с нужными режимами двигателей всегда под руками.
Рядом краткий чеклист.
Знакомый всем владельцам Пайперов дизайн педалей.
Выключатели магнето благоразумно защищены от выключения головой.
Здесь можно посмотреть значения всех переключателей.
За креслом второго пилота есть такой шкафчик.
Сам салон очень светлый и просторный. Но наверное в СМУ то как раз это будет пугать еще больше пассажиров? :-))) Или я ошибаюсь?
Удобные кресла с поднимающимися подлокотниками.
Столики.
Центральная приборная панель. Тут гармин 530 без W,ответчик,аудиопанель и прочие радости включая метеорадар.
Огромное боковое окно. Сверху видимо указатель забортной температуры.
Загрузочная инструкция.
Багажный отсек и дополнительная створка двери для облегчения загрузки багажа.
Общий вид на салон из хвоста самолета.
Тапочки для пассажиров. Синие это лучше чем белые:-)))
Убираемый столик с подстаканниками.
Панель предохранителей.
Триммера,закрылки и пожарные краны.
Переключатели топливных баков и пожарные краны.
Вид на кабину снизу.
Снова приборная панель.
Фото 95.
И такая своеобразная табличка с заводским номером.
Ну про версии с турбопропом мы здесь пока вспоминать не будем.
Модификации:
PA-31 Navajo начальная серийная версия, также неофициально известна как PA-31-310.
PA-31-300 Navajo вариант Navajo с амтмосферным двигателем; 14 построено.
PA-31 Navajo B маркетинговое имя для улучшенной версии 1971 года с турбонаддувным 310 hp (231 kW) двигателем Lycoming TIO-540-E , новой системой кондиционирования и опциональной дверью для пилота и опционально широкой дверью для грузов.
PA-31 Navajo C маркетинговое имя для улучшенной версии 1974 года с турбонаддувным 310 hp (231 kW) двигателем Lycoming TIO-540-A2C и рядом небольших улучшений.
PA-31P Pressurized Navajo герметичная версия PA-31 Navajo, оснащенная двумя 425-hp (317-kW) сильными Lycoming TIGO-541-E1A поршневыми двигателями.
PA-31-325 Navajo называется как "Navajo C/R" со встречным вращением; вариант Navajo с двигателями со встречным вращением. 325 hp (242 kW) Lycoming TIO-540 / LTIO-540 двигатели.
PA-31-350 Chieftain удлиненная версия Navajo с более мощными двигателями 350-hp (261-kW) со встречным вращением ( Lycoming TIO-540 и Lycoming LTIO-540) для устранения проблемы критического двигателя.
PA-31P-350 Mojave поршневой вариант PA-31T1 Cheyenne I; 50 самолетов построено.
PA-31-350T1020 также известен как T1020/T-1020; вариант PA-31-350 Chieftain оптимизированный для использования на пригородных линиях, с уменьшенным количеством багажа и топлива,но увеличенным числом пассажиров (девять пассажиров). Первый полет 25 сентября 1981 года. 21 построен.
PA-31T3 также известен как T1040/T-1040; авиалайнер с турбопропами и фюзеляжем от PA-31-350T1020,а крылом,хвостовым оперением и двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-11 от PA-31T Cheyenne. первый полет 17 июля 1981 года. 24 построено.
PA-31-353 экспериментальная версия PA-31-350; два построено.
T1050 нестроившаяся версия авиалайнера с фюзеляжем удлиненным на 11 ft 6 in (3.51 m) по сравнению с PA-31-350.
EMB 820C версия Chieftain строившаяся по лицензии компанией Embraer в Бразилии.
Neiva Carajá турбопроп конверсия EMB 820C, оснащенная двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-27 мощностью по 550shp. Макс вес Carajá 8,003lbs что на 1000lbs больше чем у Chieftain.
Colemill Panther ремоторизированный Navajo с 350 hp (261 kW) Lycoming TIO-540-J2B двигателями, четырехлопастными "Q-Tip" винтами и опчионально винглетами. Конверсия разработана компанией Colemill Enterprises из Nashville, Tennessee.
ЛТХ:
Модификация РА-31-350
Размах крыла, м 12.40
Длина, м 10.55
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 21.30
Масса, кг
пустого 1988
максимальная взлетная 3175
Тип двигателя 2 ПД Lycoming TIO540J2BD
Мощность, л.с. 2 х 350
Максимальная скорость, км/ч 428
Крейсерская скорость, км/ч 320
Экономичная скорость, км/ч 254
Практическая дальность, км
с нормальным топливом 1760
с дополнительными баками 2390
Максимальная скороподъемность, м/мин 341
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 9 пассажиров
Здесь мне разрешили проникнуть внутрь него!!! Егор,я разувался и долго отряхивал носки под неусыпным контролем Геннадия Вольфовича чтобы вступить на чистейшее ковровое покрытие. Но конечно борт надо проветривать хоть изредка:-)))
Итак,Piper PA-31 Navajo,это семейство двухдвигательных самолетов разработанных и строившихся компанией Piper Aircraft для рынка общей авиации, в основном с поршневыми двигателями Lycoming. Также они строились по лицензии в Латиноамериканских странах. Самолеты были ориентированы на перевозку небольших грузов и корпоративный рынок и имели большой успех. Производство PA-31 прекращено в 1984 году. Всего было выпущено 3942 самолета из них 1825 PA-31-350 Chieftain.
Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
Наш самолет это 1979 года выпуска Piper PA-31-350 Chieftain C/N 31-7952037. Ранее он имел регистрационный номер N27902, а теперь RA-2233G.
Немного вспомним историю создания этого самолета:
По просьбе основателя компании William T. Piper, Piper начал разработку шести и восьмиместных двухдвигательных корпоративных транспортных самолетов в 1962 году. Проект носил имя Inca.
Тип, ныне обозначенный как PA-31 и выглядящий как увеличенный Twin Comanche,был официально представлен в конце 1964 года после его первого полета 30 сентября 1964 года.
Это был низкоплан с традиционным хвостовым оперением,который оснащался двумя 310 hp (231 kW) турбированными двигателями Lycoming TIO-540-A в так называемых "tiger shark" мотогондолах,что было характерно для Twin Comanche и PA-23 Aztec.
По мере прохождения испытаний,с каждой стороны фюзеляжа добавилось по два иллюминатора и двигатели были выдвинуты вперед.
PA-31, позже названный Navajo в честь племени индейцев, был сертифицирован Federal Aviation Administration (FAA) лишь 24 февраля 1966 года, а поставки начинались только в следующем году,уже с увеличенным макс взлетным весом (MTOW)с 6,200 lb (2,812 kg) до 6,500 lb (2,948 kg).
PA-31-300 стал следующей моделью, сертифицированной FAA в июне 1967 года. Эта модель единственная во всей линейке PA-31 была с атмосферными двигателями. Пара 300 hp (224 kW) Lycoming IO-540-M1A5 двигателей устанавливались на PA-31-300,приводя в действие двухлопастные винты.
Последующим развитием PA-31-300 стала модель с турбонаддувом известная под неофициальным названием PA-31-310. PA-31-300 производился только в 1968 и 1969 годах и был построен в самом маленьком количестве из всех остальных моделей в ряду PA-31,всего 14 самолетов.
Следующим членом семейства стал первый для компании Piper герметичный самолет, PA-31P Navajo, сертифицированный в конце 1969 года. Разработка PA-31P началась в январе 1966 года,еще до того,как FAA выдал сертификат типа PA-31.
PA-31P оснащался 425 hp (317 kW) двигателями Lycoming TIGO-541-E и в сравнении с более ранними моделями имел более длинный нос,иллюминаторы меньшего размера,топливные баки в мотогондолах емкостью по 25 US gal (95 l) и одну цельную дверь для пассажиров вместо парных дверей на негерметичных моделях.
MTOW был сильно увеличен до 7,800 lb (3,538 kg). Также известный под неофициальным названием PA-31P-425, этот PA-31P производился с 1970 по 1977 годы.
В 1971 Piper предложил улучшения для модели PA-31.
Модель Navajo B получила кондиционер,увеличенный багажник в задней части мотогондол,третью дверь рядом с входными дверями для облегчения погрузки багажа,и опционально дверь для пилота.
В сентябре 1972 года Piper обнародовал свою новую модель PA-31-350 Navajo Chieftain(наш самолет),удлиненную версию Navajo B с более мощными двигателями и вращающимися во встречных направлениях винтами для ликвидации проблемы критического двигателя(первоначально названный как Navajo II).
Фюзеляж был удлинен на 2 ft 0 in (0.61 m),что позволило разместить до 10 мест в сумме и имел шесть иллюминаторов с каждой стороны фюзеляжа. Двигатель Lycoming TIO-540 развивал 350 hp (261 kW),а справа стоял LTIO-540 с обратным вращением; MTOW был увеличен до 7,000 lb (3,175 kg). Самолет строился как конкурент легкого самолета Cessna 402.
Поставки Chieftain задержались из-за потопа на заводе Piper в Lock Haven, Pennsylvania после урагана Agnes,и начались лишь в 1973 году.
С 1980 года PA-31-350 стал обозначаться как РА-31-350 Chieftain, и оставался в производстве до октября 1984 года.
В 1974 году Piper использовал Navajo B как основу для создания новой модели PA-31-325 Navajo C/R.
Navajo C/R стал менее мощной версией Chieftain с противоположно вращающимися винтами,с двигателями мощностью 325 hp (242 kW). После сертификации PA-31-325 в мае 1974 года,производство началось в 1975 модельном году. Navajo B также был заменен в 1975 модельном году, версией Navajo C.
PA-31 производились по лицензии в нескольких странах из китов поставляемых компанией Piper. Компания Chincul SACAIFI в Аргентине собирали многие из модификаций PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P и PA-A-31-350. Компания Aero Industrial Colombiana SA (AICSA) из Колумбии собирала PA-31, PA-31-325 и PA-31-350. Самолеты PA-31-350 Chieftain также собирались по лицензии в Бразилии компанией Embraer как EMB 820C Navajo.
А мы проходим внутрь,чтобы все тут рассмотреть и сфотографировать.
Рабочее место экипажа. Сразу стоит отметить хороший обзор из кабины.
Рабочее место КВСа. почему то используют 296 гармин вместо 530. Скорее всего 530 требует модернизации лр версииW ,чтобы в него можно было загрузить наши ПВПшные навигационные базы.
Как меня поправил Егор:" В гармине 530 есть и W и GPWS:), а 496 остался в наследство еще от прежнего владельца ( на нем удобно смотреть погоду, но это только в США) и очень хорошо вписался в качестве второго экрана для информации с 530 (если не обратили внимание они соединены по data link) больший объем информации по маршрута сразу перед глазами, что весьма удобно учитывая иногда плохие условия и все-же низкий уровень автоматизации полета в принципе. Что касается ЛТХ самого самолета, то там AFM на борту... Из него цифры другие, ну да не принципиально:) Самолет хороший, простой в эксплуатации, везет много и быстро и с грунта. То что надо для не совсем дикого севера."
Общий вид панели. Тут есть метеорадар,что не может не радовать и сильно повышает безопасность в наших условиях.
Верхняя панель. Здесь и указатели топлива и переключатели магнето и масса других выключателей.
Рабочее место второго пилота.
У КВСа в отличии от второго пилота отсутствуют двигательные приборы.
Тут сосредоточено управление двигателями и автопилотом.
А это аварийный выход или может открываться как форточка?
Привет из прошлого века:пепельницы:-)))
Табличка с нужными режимами двигателей всегда под руками.
Рядом краткий чеклист.
Знакомый всем владельцам Пайперов дизайн педалей.
Выключатели магнето благоразумно защищены от выключения головой.
Здесь можно посмотреть значения всех переключателей.
За креслом второго пилота есть такой шкафчик.
Сам салон очень светлый и просторный. Но наверное в СМУ то как раз это будет пугать еще больше пассажиров? :-))) Или я ошибаюсь?
Удобные кресла с поднимающимися подлокотниками.
Столики.
Центральная приборная панель. Тут гармин 530 без W,ответчик,аудиопанель и прочие радости включая метеорадар.
Огромное боковое окно. Сверху видимо указатель забортной температуры.
Загрузочная инструкция.
Багажный отсек и дополнительная створка двери для облегчения загрузки багажа.
Общий вид на салон из хвоста самолета.
Тапочки для пассажиров. Синие это лучше чем белые:-)))
Убираемый столик с подстаканниками.
Панель предохранителей.
Триммера,закрылки и пожарные краны.
Переключатели топливных баков и пожарные краны.
Вид на кабину снизу.
Снова приборная панель.
Фото 95.
И такая своеобразная табличка с заводским номером.
Ну про версии с турбопропом мы здесь пока вспоминать не будем.
Модификации:
PA-31 Navajo начальная серийная версия, также неофициально известна как PA-31-310.
PA-31-300 Navajo вариант Navajo с амтмосферным двигателем; 14 построено.
PA-31 Navajo B маркетинговое имя для улучшенной версии 1971 года с турбонаддувным 310 hp (231 kW) двигателем Lycoming TIO-540-E , новой системой кондиционирования и опциональной дверью для пилота и опционально широкой дверью для грузов.
PA-31 Navajo C маркетинговое имя для улучшенной версии 1974 года с турбонаддувным 310 hp (231 kW) двигателем Lycoming TIO-540-A2C и рядом небольших улучшений.
PA-31P Pressurized Navajo герметичная версия PA-31 Navajo, оснащенная двумя 425-hp (317-kW) сильными Lycoming TIGO-541-E1A поршневыми двигателями.
PA-31-325 Navajo называется как "Navajo C/R" со встречным вращением; вариант Navajo с двигателями со встречным вращением. 325 hp (242 kW) Lycoming TIO-540 / LTIO-540 двигатели.
PA-31-350 Chieftain удлиненная версия Navajo с более мощными двигателями 350-hp (261-kW) со встречным вращением ( Lycoming TIO-540 и Lycoming LTIO-540) для устранения проблемы критического двигателя.
PA-31P-350 Mojave поршневой вариант PA-31T1 Cheyenne I; 50 самолетов построено.
PA-31-350T1020 также известен как T1020/T-1020; вариант PA-31-350 Chieftain оптимизированный для использования на пригородных линиях, с уменьшенным количеством багажа и топлива,но увеличенным числом пассажиров (девять пассажиров). Первый полет 25 сентября 1981 года. 21 построен.
PA-31T3 также известен как T1040/T-1040; авиалайнер с турбопропами и фюзеляжем от PA-31-350T1020,а крылом,хвостовым оперением и двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-11 от PA-31T Cheyenne. первый полет 17 июля 1981 года. 24 построено.
PA-31-353 экспериментальная версия PA-31-350; два построено.
T1050 нестроившаяся версия авиалайнера с фюзеляжем удлиненным на 11 ft 6 in (3.51 m) по сравнению с PA-31-350.
EMB 820C версия Chieftain строившаяся по лицензии компанией Embraer в Бразилии.
Neiva Carajá турбопроп конверсия EMB 820C, оснащенная двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-27 мощностью по 550shp. Макс вес Carajá 8,003lbs что на 1000lbs больше чем у Chieftain.
Colemill Panther ремоторизированный Navajo с 350 hp (261 kW) Lycoming TIO-540-J2B двигателями, четырехлопастными "Q-Tip" винтами и опчионально винглетами. Конверсия разработана компанией Colemill Enterprises из Nashville, Tennessee.
ЛТХ:
Модификация РА-31-350
Размах крыла, м 12.40
Длина, м 10.55
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 21.30
Масса, кг
пустого 1988
максимальная взлетная 3175
Тип двигателя 2 ПД Lycoming TIO540J2BD
Мощность, л.с. 2 х 350
Максимальная скорость, км/ч 428
Крейсерская скорость, км/ч 320
Экономичная скорость, км/ч 254
Практическая дальность, км
с нормальным топливом 1760
с дополнительными баками 2390
Максимальная скороподъемность, м/мин 341
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 9 пассажиров