Museo del Aire ангар 4: реплика автожира Cierva C-6B.
Испанцы очень гордятся своим всемирно известным авиаконструктором,положившим начало автожирам. Поэтому в музее масса реплик его автожиров. Начнем с Cierva C.6,он был как вы догадываетесь, шестым автожиром созданным инженером Juan de la Cierva,и первым,который полетел на значительное расстояние. Cierva потратил све свои средства на исследования и создание первых пяти прототипов автожиров. Поэтому в 1923 году он обратился к начальнику Cuatro Vientos Aerodynamics Laboratory, Commander Emilio Herrera,которому удалось убедить генерала Francisco Echagüe,руководителя Military Aviation Aeronautics Department,принять участие во втором этапе исследования и создания автожиров Cierva. Cierva C.6 был построен в нескольких экземплярах в разных модификациях. Реплика Cierva C.6B была построена для демонстрации в павильоне Murcia на выставке Seville Expo '92 World's Fair. Позже эта реплика попала в Museo del Aire (Spain), Cuatro Vientos, Madrid, Spain.
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Полетами С-4 по кругу ла Сиерва доказал действенность принципа автожира. Теперь надо было совершенствовать аппарат для его практического применения. 10 марта 1923 года ла Сиерва подал заявку на два патента. После успешных полетов С-4 ла Сиерва начал постройку своего пятого автожира. Несмотря на финансовые затруднения, он довел ее до конца. С-5 был последним автожиром, созданным изобретателем за свой счет (с учетом модификаций и капитальных ремонтов за свой счет он построил 30 автожиров). Винт С-5 был трехлопастным. По мнению ла Сьервы, у трехлопастного винта было меньше взаимовлияния между лопастями по сравнению с четырех- и пятилопастным винтом. Лопасти имели по одному лонжерону смешанной конструкции, фанерную обшивку и металлическую окантовку по кромке. Двигатель на автожире - "Рон" мощностью 110 л. с. Испытания начались в апреле 1923 года. Из-за частых поломок работа шла с перерывами. В конце концов аппарат потерпел серьезную аварию: во время рулежки из-за усталостных явлений сломался лонжерон лопасти, Ремонтировать машину уже не стали - ресурсы изобретателя были исчерпаны.
В августе 1923 года руководство военной авиации Испании решило взять разработку нового вида летательного аппарата в свои руки. Испания в то время вела колониальную войну в Марокко, а автожир сулил стать в перспективе новым видом оружия. В распоряжение ла Сьервы поступили определенные средства. В аэродромных мастерских строился шестой автожир: С-6, а в аэродинамической трубе аэродромной лаборатории майор Эррера пытался экспериментально определить характеристики его винта. Аэродинамическая труба была спроектирована и построена самим Эррерой. Это была труба замкнутого цикла и в рабочей зоне имела диаметр 3 м. На момент постройки она была самой большой аэродинамической трубой в Европе.
Для испытания в трубе была сделана модель винта С-6 в масштабе 1:10 с диаметром винта 1,1 м. Вместо шарниров его четыре лопасти крепились к втулке с помощью гибких стальных пластин, которые позволяли лопасти совершать маховые движения. Испытания проводились осенью 1923 года и зимой 1924 года. Модель была смонтирована на весах и обдувалась потоком воздуха со скоростью от 10 до 20 м/с (36≈72 км/ч) в диапазоне углов атаки от 0 до 34 градусов. Полученная поляра была опубликована и широко дискутировалась, так как сильно отличалась от поляры обычного самолетного крыла. В очень узкой зоне углов атаки, около одного градуса, коэффициент подъемной силы винта, полученный при продувках, был выше коэффициента подъемной силы крыла с тем же профилем. При увеличении угла атаки от 1 до 34 градуса коэффициент подъемной силы увеличивался во всем диапазоне углов атаки. Из продувок следовало, что автожир способен совершать горизонтальный полет на малых скоростях. По мнению Эрреры, подъемная сила должна была достигать максимального значения на угле атаки 40-50 градусов. Эти результаты необычайно воодушевили изобретателя. Последующие испытания автожиров подтвердили возможность полета на малых скоростях.
Продувки моделей винтов, проведенные в аэродинамических лабораториях других стран, не дали таких обнадеживающих результатов.
Постройка С-6 была закончена в январе 1924 года. Фюзеляж заимствовали от самолета Аvro 504К, двигатель поставили Рон 110 л.с. Вес аппарата составлял 700 кг. Для поперечного управления использовались элероны на балке. Винт был четырехлопастным, и его ось располагалась между двумя открытыми кабинами. В неподвижном состоянии лопасти поддерживались в горизонтальном положении резиновыми шнурами. Кроме того, лопасти между собой были связаны расчалками, в середине которых располагались свинцовые грузики. Управление автожиром осуществлялось из задней кабины.
Поскольку С-6 являлся собственностью военной авиации Испании, его направили в опытную эскадрилью аэродинамической лаборатории. Полеты показали, что С-6 в пилотировании намного лучше своих предшественников. Взлет требовал разбега 100-150м. Винт успевал раскрутиться до 70 об/мин, необходимых для отрыва от земли. Скороподъемность составляла 1 м/с. Управление автожиром было простым. Для набора высоты и снижения летчик мог пользоваться только РУДом, не перемещая ручку управления. Автожир был слабо чувствителен к порывам ветра. На виражах летчик действовал только педалями. Аппарат автоматически входил в вираж с креном, определяемым центробежной силой. Автожир мог парашютировать. Для этого ручка управления резко бралась на себя, аппарат тормозился в воздухе и начинал снижаться. При небольшом встречном ветре траектория снижения могла быть вертикальной.
На аэродроме Куатро-Вьентос летчик Хосе Луис Урета на малой высоте делал нормальные виражи,восьмерки,летал по кругу и выполнял (что производило наибольшее впечатление на наблюдателей) парашютирование(авторотация), которые заканчивались мягкой посадкой. Автожир выглядел неуклюжим, но летчик был в восторге от этого летательного аппарата, считал, что в отличие от аэроплана на автожире можно почти не вмешиваться в управление, которое не сложнее, чем у автомобиля. Аппарату присуща устойчивость, он не входит в режимы сваливания и способен осуществлять посадку почти без горизонтальной скорости. Испытания продолжались до марта 1924 года, пока пилота не отозвали в действующую армию.
Между тем на Куатро-Вьентос прибыл новый командир эскадрильи переподготовки летчиков Хоакин Лорига. Увидев С-6, он заинтересовался необычной машиной и предложил ла Сьерве свои услуги. После объяснений изобретателя Лорига без ознакомительных пробежек и подлетов сразу взлетел, набрал высоту 200 м и сделал большой круг. Затем он выключил двигатель и сел почти без пробега. Полет длился 8 мин, но он означал большой прогресс в развитии автожира. 11 декабря Лорига выполнил еще один полет, на этот раз под контролем спортивного комиссара ФАИ Эрреры, который засвидетельствовал, что во время полета длительностью 6 мин 8 с Лорига выполнил полные виражи в обоих направлениях и набрал высоту более 100 м. На следующий день, 12 декабря 1924 года, впервые в истории автожиров был сделан перелет. В 12 ч 8 мин Лорига взлетел с Куатро-Вьентос и через 8 мин приземлился в Хетафе по-самолетному. Пробег составил 23 м. На автожире был установлен высотомер, который показывал, что высота полета колебалась от 40 до 60 м. Поскольку расстояние по прямой составляло 10,5 км, то средняя скорость полета была 77 км/ч.
В то время в Париже проходил IX авиационный салон (с 5 по 21 декабря 1924 года). Полеты Лориги были засняты на кинопленку. Фильм был представлен президенту ФАИ графу де ля Во и генеральному секретарю Полю Тиссандье. 17 декабря 1924 года фильм паказали на сессии Общества французской воздушной навигации. ФАИ признала, что полет 12 декабря 1924 года является важным шагом в истории авиации, отметив, что появление автожира было выдающимся событием с момента появления аэроплана.
С учетом полученного опыта при испытаниях С-6 строился второй экземпляр автожира. При этом был внесен ряд существенных изменений, и новый автожир, уже готовый к полетам в мае 1925 года, получил название С-6 bis. Первый же (С-6) был направлен на автомобильно-авиационную выставку, которая в то время была организована в Барселоне.
С-6 бис значительно отличался от своего предшественника. Для исключения обнаруженных на С-6 вибраций ла Сиерва разработал для С-6 бис новый тип лопасти-более жесткий. Передняя кромка была деревянной, остальная часть лопасти обтянута перкалем. Диаметр ротора составлял 10,5 м. Установочный угол лопастей был таким же-два градуса. Подвеска и растяжка лопастей оставались прежними. Была модифицирована втулка: в ней теперь имелись подшипники качения, что существенно улучшало работу винта.
Двигатель на С-6 бис стоял такой же, как и на С-6,Рон 110 л.с. Взлетный вес аппарата составлял 900 кг.
На С-6 бис впервые было применено приспособление для предварительной раскрутки винта, что обеспечивало сокращение разбега при взлете. Yа первых автожирах винту перед стартом необходимо было сообщить первоначальный импульс в нужном направлении, затем при разбеге медленно и плавно давать газ, чтобы винт мог раскрутиться и достигнуть таких оборотов, при которых центробежные силы были бы достаточными и не дали бы лопастям принять за счет подъемной силы опасный угол конусности или, что еще хуже, вообще сложиться. Приспособление было выполнено следующим образом. На каждой лопасти снизу, на одной шестой ее длины от оси винта, устанавливалось по цапфе, на которые квадратом наматывался шнур. Конец этого шнура закреплялся на штопоре, ввернутом в землю, или его держала стартовая команда. Как только автожир начинал разбег, шнур раскручивал винт как волчок. Учитывая, что С-6 имел недостаточную эффективность управления по тангажу на малых скоростях, на С-6 бис ла Сиерва уменьшил площадь стабилизатора и увеличил площадь руля высоты. Руль направления оставался прежним, как и на Аvro 504К.
Испытания С-6 бис проводил Лорига. На испытаниях автожир показал несколько большую скорость полета по сравнению со своим предшественником и лучше набирал высоту. Благодаря новой конструкции лопастей работа винта стала мягче, хотя частота его вращения достигла 140-160 об/мин.
Работа по отработке автожира в целом шла успешно, и 24 июня 1925 года состоялись показательные полеты. Как результат совет министров выделил средства на постройку новой модели автожира, а в конце июля Хуану де ла Сьерве был пожалован титул кавалера гражданского ордена Альфонса XII.
Летом 1925 года ла Сиерва получил приглашение показать свой автожир в Англии и Франции. В сентябре 1925 года с разрешения руководства военной авиации Испании С-6 бис был перевезен в Фарнборо. Ла Сьерву привлек к полетам английского пилота Франка Куртни, считавшегося одним из лучших английских летчиков-испытателей.
В субботу 10 октября 1925 года Куртни впервые облетал автожир. Машина показалась ему простой в управлении. В полетах, которые продолжались иногда до получаса, он набирал высоту до 400 м. По-видимому, это было ниже потолка автожира (на Куатро-Вьентос Лорига летал на С-6 бис на высоте 200 м, а высота аэродрома над уровнем моря составляла 690 м). С выключенным двигателем автожир снижался по-парашютному со скоростью 4-5 м/с. При посадке пробег не превышал 4 м. При кабрировании на полном газе автожир в горизонтальном полете уменьшал скорость до 15 км/ч. При дальнейшем взятии ручки управления на себя скорость снижения увеличивалась, не превышая, однако, 4-5 м/с. Автожир снова продемонстрировал свою надежность и простоту управления. Но были отмечены и слабые стороны машины: максимальная скорость была не более 108 км/ч,а скороподъемность всего 1,14 м/с.
19 октября 1925 года Куртни выполнил несколько демонстрационных полетов перед представителями авиационных властей и прессы.
22 октября ла Сиерва представил перевод своего доклада в английское Королевское авиационное общество. В докладе ла Сиерва сообщил, что он в общей сложности испытал 32 варианта автожира (один С-1, девять С-3, четыре С-2, пятнадцать С-4, один С-5 и два С-6).
Ла Сиерва успешно выполнил все условия, обещанные англичанам: автожир должен был пролететь по замкнутому маршруту в 10 км, приземлиться с пробегом менее 20 м и выполнить снижение с углом 45 градусов.
Хотя военная авиация Испании давала ла Сьерве определенные возможности в исследованиях, он понимал, что в Испании нет необходимой базы и долговременных источников финансирования. Поэтому он остановил свой выбор на Англии.
После окончания испытаний в Фарнборо ла Сиерва остался в Англии до декабря 1925 года. Это время он использовал для создания своей английской компании Cierva Autogiro Company и для заключения контрактов на подготовку технической документации для постройки четырех автожиров, предназначенных для английских ВВС.
Показательные и испытательные полеты в Фарнборо, а также выступление ла Сьервы перед Королевским авиационным обществом в Лондоне, произвели в авиационном мире настоящий фурор: будущее вертолета еще туманно, а автожир уже летает и успехи его впечатляющи. В соответствии с договоренностью с правительством Франции С-6 бис был направлен из Англии на базу авиационно-технической службы ВВС Франции, расположенную на аэродроме Виллакубле. Там 26 февраля 1926 года Куртни выполнил первый полет. Но за день до выступления Куртни выполнил пробный полет и после посадки сильный порыв ветра опрокинул автожир. Пострадали левый элерон и лопасти, к счастью, пилот остался невредим.
28 февраля Французское общество воздушной навигации вручило ла Сьерве приз журнала Air за 1925 год, присуждавшийся ежегодно человеку, внесшему наибольший вклад в развитие авиации.
После недельного ремонта испытания были продолжены. На С-6 бис были поставлены приборы для регистрации высоты и скорости полета, а также указатель числа оборотов винта. В испытаниях приняли участие французские пилоты. Они также пришли к мнению, что пилотировать автожир очень просто. Во время испытаний были получены следующие результаты: средняя скороподъемность на высоту 200 м-1,1 м/с, а на 100 м-3 м/с; максимальная высота полета- 450 м (показания по скорости не были приняты в зачет, так как оказалось, что указатель скорости не был должным образом оттарирован); угол снижения-11-30 градусов от вертикали; скорость снижения - 4,53 м/с.
Были также выполнены два полета в намеченный пункт с посадкой на ограниченную площадку. Французские ВМС интересовались возможностью использования автожира с палубы корабля. При одной посадке С-6 бис пробежал 1,5 м и остановился в 30 см от контрольной точки, в другом случае коснулся контрольной точки и пробежал 1 м. В целом испытания прошли успешно, и французские ВМС намеревались сделать заказ на два автожира.
После испытаний во Франции ла Сиерва вернулся в Англию, где заканчивался процесс формирования его компании.
Компания создавалась не как конструкторское бюро, а как консультативно-исследовательская фирма с определенными коммерческими правами. Часть акций принадлежала Хуану де ла Сьерве за предоставление его патентов компании. Административный совет состоял из пяти человек: Джейм Вейр - президент, Хью Киндерсли - технический директор, Хуан де ла Сиерва - технический советник. На остальные два вакантных места советников должен был рекомендовать ла Сиерва. Техническим управляющим стал Франк Куртни, коммерческим - Альстон, Реджинальд Блейк - секретарем. Компания была зарегистрирована 20 марта 1926 года.
Пока компания развертывала свою работу, ла Сиерва выехал в Испанию, где встретился с руководством военной авиации, которое было намерено построить новый автожир, и обсудил с ним вопросы финансирования постройки, тип автожира (он был назван С-7), а также вопросы, связанные с производственной базой.
Первые три автожира, оговоренные в контракте, были заказаны компании Avro, четвертый же заказ был отдан компании George Parnall & Co.. Конструкторское бюро Avro и ее экспериментальный завод располагались в Хембле, неподалеку от Саутгемптона. Здесь же была организована секция по проектированию автожиров. Первый из заказанных министерством авиации автожиров, получивший название С-6с, мало отличался от С-6 бис. Он имел новую конструкцию втулки винта и ряд других небольших конструктивных изменений. С-6с в отличие от испанского прототипа имел также небольшие несущие поверхности. Вначале предполагалось, что на С-6с поставят двигатель "Рон", но потом его заменили на Clerget мощностью 130 л. с. Первый английский автожир уже 3 июля 1926 года участвовал в смотре королевских ВВС на аэродроме Хендон.
Постройка C-8V опять задерживалась, и, чтобы компания не осталась без автожира, было решено сделать новый аппарат на базе С-6с. Его назвали C-6D. Фюзеляж заимствовали от Avro 504К, поставили двигатель Clerget мощностью 130 л.с. C-6D стал первым автожиром с крылом и новым типом лопастей. Лопасти были изготовлены в форме весла. Шасси имело широкую колею. Амортизаторы шасси крепились к крылу подкосами. Как и у всех Avro, C-6D имел противокапотажную лыжу. Площадь крыла составляла 6,5 м2,винт вращался со скоростью 120 об/мин (впоследствии C-8V был построен; он имел крылья, четырехлопастный винт, лопасти в форме весла, но уже, чем на C-6D). Максимальный взлетный вес аппарата составлял 1150 кг, максимальная скорость -160 км/ч, минимальная - 35 км/ч.
Первый полет на C-6D Куртни совершил 29 июля 1926 года, а на следующий день автожир впервые взлетел с пассажиром на борту. Им, естественно, был ла Сиерва. Испытания выявили ухудшение поперечной устойчивости по сравнению с предыдущими автожирами. Выяснилось, что скос потока, вызываемый винтом, уменьшал углы атаки крыла, поэтому крыло было срезано за счет уменьшения концевой хорды, с тем чтобы элероны оставались без изменения. Этот С-6D был разобран и направлен в Берлин, куда ла Сиерва получил приглашение на авиационный праздник.
Модификации:
Cierva C.6 прототип.
Cierva C.6A оснащен ротативным поршневым двигателем 82-kW (110-hp) Le Rhône 9Ja.
Cierva C.6B
Cierva C.6C оснащен ротативным поршневым двигателем 97-kW (130-hp) Clerget 9B. Строился в United Kingdom как Avro Type 574.
Cierva C.6D оснащен ротативным поршневым двигателем 97-kW (130-hp) Clerget 9B. Строился в United Kingdom как Avro Type 575.
ЛТХ:
Модификация С.6A
Диаметр несущего винта, м 10.50
Длина, м 8.98
Высота, м
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9Ja
Мощность, л.с. 1 х 110
Диаметр основного винта: 32 ft 10 in (10 m)
Ометаемая площадь: 845.5 sq ft (78.55 m2)
Максимальная скорость , км/ч 108
Экипаж 1
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Полетами С-4 по кругу ла Сиерва доказал действенность принципа автожира. Теперь надо было совершенствовать аппарат для его практического применения. 10 марта 1923 года ла Сиерва подал заявку на два патента. После успешных полетов С-4 ла Сиерва начал постройку своего пятого автожира. Несмотря на финансовые затруднения, он довел ее до конца. С-5 был последним автожиром, созданным изобретателем за свой счет (с учетом модификаций и капитальных ремонтов за свой счет он построил 30 автожиров). Винт С-5 был трехлопастным. По мнению ла Сьервы, у трехлопастного винта было меньше взаимовлияния между лопастями по сравнению с четырех- и пятилопастным винтом. Лопасти имели по одному лонжерону смешанной конструкции, фанерную обшивку и металлическую окантовку по кромке. Двигатель на автожире - "Рон" мощностью 110 л. с. Испытания начались в апреле 1923 года. Из-за частых поломок работа шла с перерывами. В конце концов аппарат потерпел серьезную аварию: во время рулежки из-за усталостных явлений сломался лонжерон лопасти, Ремонтировать машину уже не стали - ресурсы изобретателя были исчерпаны.
В августе 1923 года руководство военной авиации Испании решило взять разработку нового вида летательного аппарата в свои руки. Испания в то время вела колониальную войну в Марокко, а автожир сулил стать в перспективе новым видом оружия. В распоряжение ла Сьервы поступили определенные средства. В аэродромных мастерских строился шестой автожир: С-6, а в аэродинамической трубе аэродромной лаборатории майор Эррера пытался экспериментально определить характеристики его винта. Аэродинамическая труба была спроектирована и построена самим Эррерой. Это была труба замкнутого цикла и в рабочей зоне имела диаметр 3 м. На момент постройки она была самой большой аэродинамической трубой в Европе.
Для испытания в трубе была сделана модель винта С-6 в масштабе 1:10 с диаметром винта 1,1 м. Вместо шарниров его четыре лопасти крепились к втулке с помощью гибких стальных пластин, которые позволяли лопасти совершать маховые движения. Испытания проводились осенью 1923 года и зимой 1924 года. Модель была смонтирована на весах и обдувалась потоком воздуха со скоростью от 10 до 20 м/с (36≈72 км/ч) в диапазоне углов атаки от 0 до 34 градусов. Полученная поляра была опубликована и широко дискутировалась, так как сильно отличалась от поляры обычного самолетного крыла. В очень узкой зоне углов атаки, около одного градуса, коэффициент подъемной силы винта, полученный при продувках, был выше коэффициента подъемной силы крыла с тем же профилем. При увеличении угла атаки от 1 до 34 градуса коэффициент подъемной силы увеличивался во всем диапазоне углов атаки. Из продувок следовало, что автожир способен совершать горизонтальный полет на малых скоростях. По мнению Эрреры, подъемная сила должна была достигать максимального значения на угле атаки 40-50 градусов. Эти результаты необычайно воодушевили изобретателя. Последующие испытания автожиров подтвердили возможность полета на малых скоростях.
Продувки моделей винтов, проведенные в аэродинамических лабораториях других стран, не дали таких обнадеживающих результатов.
Постройка С-6 была закончена в январе 1924 года. Фюзеляж заимствовали от самолета Аvro 504К, двигатель поставили Рон 110 л.с. Вес аппарата составлял 700 кг. Для поперечного управления использовались элероны на балке. Винт был четырехлопастным, и его ось располагалась между двумя открытыми кабинами. В неподвижном состоянии лопасти поддерживались в горизонтальном положении резиновыми шнурами. Кроме того, лопасти между собой были связаны расчалками, в середине которых располагались свинцовые грузики. Управление автожиром осуществлялось из задней кабины.
Поскольку С-6 являлся собственностью военной авиации Испании, его направили в опытную эскадрилью аэродинамической лаборатории. Полеты показали, что С-6 в пилотировании намного лучше своих предшественников. Взлет требовал разбега 100-150м. Винт успевал раскрутиться до 70 об/мин, необходимых для отрыва от земли. Скороподъемность составляла 1 м/с. Управление автожиром было простым. Для набора высоты и снижения летчик мог пользоваться только РУДом, не перемещая ручку управления. Автожир был слабо чувствителен к порывам ветра. На виражах летчик действовал только педалями. Аппарат автоматически входил в вираж с креном, определяемым центробежной силой. Автожир мог парашютировать. Для этого ручка управления резко бралась на себя, аппарат тормозился в воздухе и начинал снижаться. При небольшом встречном ветре траектория снижения могла быть вертикальной.
На аэродроме Куатро-Вьентос летчик Хосе Луис Урета на малой высоте делал нормальные виражи,восьмерки,летал по кругу и выполнял (что производило наибольшее впечатление на наблюдателей) парашютирование(авторотация), которые заканчивались мягкой посадкой. Автожир выглядел неуклюжим, но летчик был в восторге от этого летательного аппарата, считал, что в отличие от аэроплана на автожире можно почти не вмешиваться в управление, которое не сложнее, чем у автомобиля. Аппарату присуща устойчивость, он не входит в режимы сваливания и способен осуществлять посадку почти без горизонтальной скорости. Испытания продолжались до марта 1924 года, пока пилота не отозвали в действующую армию.
Между тем на Куатро-Вьентос прибыл новый командир эскадрильи переподготовки летчиков Хоакин Лорига. Увидев С-6, он заинтересовался необычной машиной и предложил ла Сьерве свои услуги. После объяснений изобретателя Лорига без ознакомительных пробежек и подлетов сразу взлетел, набрал высоту 200 м и сделал большой круг. Затем он выключил двигатель и сел почти без пробега. Полет длился 8 мин, но он означал большой прогресс в развитии автожира. 11 декабря Лорига выполнил еще один полет, на этот раз под контролем спортивного комиссара ФАИ Эрреры, который засвидетельствовал, что во время полета длительностью 6 мин 8 с Лорига выполнил полные виражи в обоих направлениях и набрал высоту более 100 м. На следующий день, 12 декабря 1924 года, впервые в истории автожиров был сделан перелет. В 12 ч 8 мин Лорига взлетел с Куатро-Вьентос и через 8 мин приземлился в Хетафе по-самолетному. Пробег составил 23 м. На автожире был установлен высотомер, который показывал, что высота полета колебалась от 40 до 60 м. Поскольку расстояние по прямой составляло 10,5 км, то средняя скорость полета была 77 км/ч.
В то время в Париже проходил IX авиационный салон (с 5 по 21 декабря 1924 года). Полеты Лориги были засняты на кинопленку. Фильм был представлен президенту ФАИ графу де ля Во и генеральному секретарю Полю Тиссандье. 17 декабря 1924 года фильм паказали на сессии Общества французской воздушной навигации. ФАИ признала, что полет 12 декабря 1924 года является важным шагом в истории авиации, отметив, что появление автожира было выдающимся событием с момента появления аэроплана.
С учетом полученного опыта при испытаниях С-6 строился второй экземпляр автожира. При этом был внесен ряд существенных изменений, и новый автожир, уже готовый к полетам в мае 1925 года, получил название С-6 bis. Первый же (С-6) был направлен на автомобильно-авиационную выставку, которая в то время была организована в Барселоне.
С-6 бис значительно отличался от своего предшественника. Для исключения обнаруженных на С-6 вибраций ла Сиерва разработал для С-6 бис новый тип лопасти-более жесткий. Передняя кромка была деревянной, остальная часть лопасти обтянута перкалем. Диаметр ротора составлял 10,5 м. Установочный угол лопастей был таким же-два градуса. Подвеска и растяжка лопастей оставались прежними. Была модифицирована втулка: в ней теперь имелись подшипники качения, что существенно улучшало работу винта.
Двигатель на С-6 бис стоял такой же, как и на С-6,Рон 110 л.с. Взлетный вес аппарата составлял 900 кг.
На С-6 бис впервые было применено приспособление для предварительной раскрутки винта, что обеспечивало сокращение разбега при взлете. Yа первых автожирах винту перед стартом необходимо было сообщить первоначальный импульс в нужном направлении, затем при разбеге медленно и плавно давать газ, чтобы винт мог раскрутиться и достигнуть таких оборотов, при которых центробежные силы были бы достаточными и не дали бы лопастям принять за счет подъемной силы опасный угол конусности или, что еще хуже, вообще сложиться. Приспособление было выполнено следующим образом. На каждой лопасти снизу, на одной шестой ее длины от оси винта, устанавливалось по цапфе, на которые квадратом наматывался шнур. Конец этого шнура закреплялся на штопоре, ввернутом в землю, или его держала стартовая команда. Как только автожир начинал разбег, шнур раскручивал винт как волчок. Учитывая, что С-6 имел недостаточную эффективность управления по тангажу на малых скоростях, на С-6 бис ла Сиерва уменьшил площадь стабилизатора и увеличил площадь руля высоты. Руль направления оставался прежним, как и на Аvro 504К.
Испытания С-6 бис проводил Лорига. На испытаниях автожир показал несколько большую скорость полета по сравнению со своим предшественником и лучше набирал высоту. Благодаря новой конструкции лопастей работа винта стала мягче, хотя частота его вращения достигла 140-160 об/мин.
Работа по отработке автожира в целом шла успешно, и 24 июня 1925 года состоялись показательные полеты. Как результат совет министров выделил средства на постройку новой модели автожира, а в конце июля Хуану де ла Сьерве был пожалован титул кавалера гражданского ордена Альфонса XII.
Летом 1925 года ла Сиерва получил приглашение показать свой автожир в Англии и Франции. В сентябре 1925 года с разрешения руководства военной авиации Испании С-6 бис был перевезен в Фарнборо. Ла Сьерву привлек к полетам английского пилота Франка Куртни, считавшегося одним из лучших английских летчиков-испытателей.
В субботу 10 октября 1925 года Куртни впервые облетал автожир. Машина показалась ему простой в управлении. В полетах, которые продолжались иногда до получаса, он набирал высоту до 400 м. По-видимому, это было ниже потолка автожира (на Куатро-Вьентос Лорига летал на С-6 бис на высоте 200 м, а высота аэродрома над уровнем моря составляла 690 м). С выключенным двигателем автожир снижался по-парашютному со скоростью 4-5 м/с. При посадке пробег не превышал 4 м. При кабрировании на полном газе автожир в горизонтальном полете уменьшал скорость до 15 км/ч. При дальнейшем взятии ручки управления на себя скорость снижения увеличивалась, не превышая, однако, 4-5 м/с. Автожир снова продемонстрировал свою надежность и простоту управления. Но были отмечены и слабые стороны машины: максимальная скорость была не более 108 км/ч,а скороподъемность всего 1,14 м/с.
19 октября 1925 года Куртни выполнил несколько демонстрационных полетов перед представителями авиационных властей и прессы.
22 октября ла Сиерва представил перевод своего доклада в английское Королевское авиационное общество. В докладе ла Сиерва сообщил, что он в общей сложности испытал 32 варианта автожира (один С-1, девять С-3, четыре С-2, пятнадцать С-4, один С-5 и два С-6).
Ла Сиерва успешно выполнил все условия, обещанные англичанам: автожир должен был пролететь по замкнутому маршруту в 10 км, приземлиться с пробегом менее 20 м и выполнить снижение с углом 45 градусов.
Хотя военная авиация Испании давала ла Сьерве определенные возможности в исследованиях, он понимал, что в Испании нет необходимой базы и долговременных источников финансирования. Поэтому он остановил свой выбор на Англии.
После окончания испытаний в Фарнборо ла Сиерва остался в Англии до декабря 1925 года. Это время он использовал для создания своей английской компании Cierva Autogiro Company и для заключения контрактов на подготовку технической документации для постройки четырех автожиров, предназначенных для английских ВВС.
Показательные и испытательные полеты в Фарнборо, а также выступление ла Сьервы перед Королевским авиационным обществом в Лондоне, произвели в авиационном мире настоящий фурор: будущее вертолета еще туманно, а автожир уже летает и успехи его впечатляющи. В соответствии с договоренностью с правительством Франции С-6 бис был направлен из Англии на базу авиационно-технической службы ВВС Франции, расположенную на аэродроме Виллакубле. Там 26 февраля 1926 года Куртни выполнил первый полет. Но за день до выступления Куртни выполнил пробный полет и после посадки сильный порыв ветра опрокинул автожир. Пострадали левый элерон и лопасти, к счастью, пилот остался невредим.
28 февраля Французское общество воздушной навигации вручило ла Сьерве приз журнала Air за 1925 год, присуждавшийся ежегодно человеку, внесшему наибольший вклад в развитие авиации.
После недельного ремонта испытания были продолжены. На С-6 бис были поставлены приборы для регистрации высоты и скорости полета, а также указатель числа оборотов винта. В испытаниях приняли участие французские пилоты. Они также пришли к мнению, что пилотировать автожир очень просто. Во время испытаний были получены следующие результаты: средняя скороподъемность на высоту 200 м-1,1 м/с, а на 100 м-3 м/с; максимальная высота полета- 450 м (показания по скорости не были приняты в зачет, так как оказалось, что указатель скорости не был должным образом оттарирован); угол снижения-11-30 градусов от вертикали; скорость снижения - 4,53 м/с.
Были также выполнены два полета в намеченный пункт с посадкой на ограниченную площадку. Французские ВМС интересовались возможностью использования автожира с палубы корабля. При одной посадке С-6 бис пробежал 1,5 м и остановился в 30 см от контрольной точки, в другом случае коснулся контрольной точки и пробежал 1 м. В целом испытания прошли успешно, и французские ВМС намеревались сделать заказ на два автожира.
После испытаний во Франции ла Сиерва вернулся в Англию, где заканчивался процесс формирования его компании.
Компания создавалась не как конструкторское бюро, а как консультативно-исследовательская фирма с определенными коммерческими правами. Часть акций принадлежала Хуану де ла Сьерве за предоставление его патентов компании. Административный совет состоял из пяти человек: Джейм Вейр - президент, Хью Киндерсли - технический директор, Хуан де ла Сиерва - технический советник. На остальные два вакантных места советников должен был рекомендовать ла Сиерва. Техническим управляющим стал Франк Куртни, коммерческим - Альстон, Реджинальд Блейк - секретарем. Компания была зарегистрирована 20 марта 1926 года.
Пока компания развертывала свою работу, ла Сиерва выехал в Испанию, где встретился с руководством военной авиации, которое было намерено построить новый автожир, и обсудил с ним вопросы финансирования постройки, тип автожира (он был назван С-7), а также вопросы, связанные с производственной базой.
Первые три автожира, оговоренные в контракте, были заказаны компании Avro, четвертый же заказ был отдан компании George Parnall & Co.. Конструкторское бюро Avro и ее экспериментальный завод располагались в Хембле, неподалеку от Саутгемптона. Здесь же была организована секция по проектированию автожиров. Первый из заказанных министерством авиации автожиров, получивший название С-6с, мало отличался от С-6 бис. Он имел новую конструкцию втулки винта и ряд других небольших конструктивных изменений. С-6с в отличие от испанского прототипа имел также небольшие несущие поверхности. Вначале предполагалось, что на С-6с поставят двигатель "Рон", но потом его заменили на Clerget мощностью 130 л. с. Первый английский автожир уже 3 июля 1926 года участвовал в смотре королевских ВВС на аэродроме Хендон.
Постройка C-8V опять задерживалась, и, чтобы компания не осталась без автожира, было решено сделать новый аппарат на базе С-6с. Его назвали C-6D. Фюзеляж заимствовали от Avro 504К, поставили двигатель Clerget мощностью 130 л.с. C-6D стал первым автожиром с крылом и новым типом лопастей. Лопасти были изготовлены в форме весла. Шасси имело широкую колею. Амортизаторы шасси крепились к крылу подкосами. Как и у всех Avro, C-6D имел противокапотажную лыжу. Площадь крыла составляла 6,5 м2,винт вращался со скоростью 120 об/мин (впоследствии C-8V был построен; он имел крылья, четырехлопастный винт, лопасти в форме весла, но уже, чем на C-6D). Максимальный взлетный вес аппарата составлял 1150 кг, максимальная скорость -160 км/ч, минимальная - 35 км/ч.
Первый полет на C-6D Куртни совершил 29 июля 1926 года, а на следующий день автожир впервые взлетел с пассажиром на борту. Им, естественно, был ла Сиерва. Испытания выявили ухудшение поперечной устойчивости по сравнению с предыдущими автожирами. Выяснилось, что скос потока, вызываемый винтом, уменьшал углы атаки крыла, поэтому крыло было срезано за счет уменьшения концевой хорды, с тем чтобы элероны оставались без изменения. Этот С-6D был разобран и направлен в Берлин, куда ла Сиерва получил приглашение на авиационный праздник.
Модификации:
Cierva C.6 прототип.
Cierva C.6A оснащен ротативным поршневым двигателем 82-kW (110-hp) Le Rhône 9Ja.
Cierva C.6B
Cierva C.6C оснащен ротативным поршневым двигателем 97-kW (130-hp) Clerget 9B. Строился в United Kingdom как Avro Type 574.
Cierva C.6D оснащен ротативным поршневым двигателем 97-kW (130-hp) Clerget 9B. Строился в United Kingdom как Avro Type 575.
ЛТХ:
Модификация С.6A
Диаметр несущего винта, м 10.50
Длина, м 8.98
Высота, м
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9Ja
Мощность, л.с. 1 х 110
Диаметр основного винта: 32 ft 10 in (10 m)
Ометаемая площадь: 845.5 sq ft (78.55 m2)
Максимальная скорость , км/ч 108
Экипаж 1