Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.8: зал 8 Ту-2
Обработка фотографий из америки слегка затягивается,поэтому начнем помолясь с других мест.Вспомним о музее ввс в монино и самолете Ту-2(Ант-58).Находящийся в музее ту-2 был получен из воинской части 21 ноября 1958 года в плачевном состоянии,но был восстановлен в 1973-1974 годах на производственной базе окб туполева. К 1975 году работы по его реставрации завершились ,на нем поставили двигатели аш-82фн. Утверждается ,что это единственный в нашей стране ту-2 в приличном состоянии.
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ту-2 - двухмоторный пикирующий бомбардировщик, построенный по схеме свободнонесущего высокоплана со сдвоенным хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси.
Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и стрелка. Пилот один из членов экипажа сидел лицом в направлении полета. Его кресло штампованно из бронелиста и регулируется по вертикали в пределах 80 мм и по горизонтали в пределах 250 мм (с 50-й серии). Пилот сидит на парашюте ПЛ-3.
Штурман сидит за спиной пилота на складном кресле, состоящим из двух частей. Стрелок-радист занимает место в задней кабине, сидя спиной к направлению полета.Похоже в этом самолете эти две функции были совмещены.
Четвертый член экипажа - стрелок - лежит на животе ногами в направлении полета.
Фонарь кабины стрелка-радиста находится в центральной части фюзеляжа и состоит из двух частей, одна из которой закрывает летчика, а другая - пулемет. В походном положении пулеметная створка опущена и плавно вписывается в силуэт самолета. Перед тем как открыть огонь, стрелок поднимал створку, сдвигая ее под вторую створку, освобождая пулемет. Начиная с самолета «21/50» выпуска завода № 23 (начиная со 2-й серии выпуска завода № 166) сдвигаемую створку заменили неподвижной створкой.
Фонарь передней кабины имеет каркас из сваренных стальных труб. Верхняя часть фонаря открывается влево, а в задней стенке фонаря установлен пулемет.
Места членов экипажа защищались бронеплитами, способными выдерживать попадание 20-мм снарядов. Масса бронирования составляла 244,2 кг. Пилота защищала 15-мм бронеспинка кресла и 15-мм плита вдоль левого борта. Штурмана снизу защищала 8-мм плита, со спины 15-мм плита и справа 6-мм плита. Стрелка-радиста защищала 12-мм плита со спины и 6-мм снизу. Лежащего стрелка также защищали плиты снизу и сзади. Использовались двухслойные плиты: основная плита толщиной 20 мм с 1,5-мм экраном, который защищал от разлетающихся осколков.
Фюзеляж самолета технологически делится на три части: носовую, центральную и хвостовую. Носовая часть выполнена в виде каркаса с гладкой обшивкой. В ней расположена кабина пилота и штурмана. Каркас носовой части состоит ил десяти шпангоутов и четырех коробчатых лонжеронов. Обшивка дюралевая толщиной 1,5 мм кроме фрагмента между 1-м и 3-м шпангоутами, который сделан из 6-мм фанеры (на самолетах первых двух серий обшивка вся была фанерной). Нос самолета между 1-м и 3-м шпангоутами остеклен в нижней части вставками из оргстекла толщиной 6 мм. Начиная с 57-й серии площадь остекления увеличили. Сверху, за 4-м шпангоутом начинается фонарь кабины пилота и штурмана.
Центральная часть фюзеляжа (от 10-го до 23-го шпангоута) вмещает в себя бомбовый отсек (между 10-м и 22-м шпангоутами) и жестко соединен с центропланом. Шпангоуты №№ 10, 12, 13, 15, 17 и 19 усилены и служат для подвески бомб. В задней стенке отсека есть два окна, позволяющие стрелку-радисту визуально контролировать состояние бомбокамеры. Дно камеры закрыто створками бомболюка. В районе передней части правой створки выведен бомбардировочный прицел ОПБ-1. В походном положении отверстие для прицела закрыто лючком, фиксируемым пружиной.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из каркаса и гладкой обшивки. Каркас включает в себя шпангоуты от 23-го до 40-го. Сверху между шпангоутами №№ 24 и 29 находится место стрелка-радиста. Внизу между 24-м и 26-м шпангоутом находится люк для фотоаппарата, между 30-м и 33-м шпангоутами люк аварийной эвакуации из машины, между 33-м и 36-м шпангоутом - люк нижней огневой точки, а затем камера хвостового колеса. В районе нижней огневой точки в бортах проделаны иллюминаторы (до 44-й серии по три иллюминатора на борт, на поздних самолетах по одному большому иллюминатору, самолеты выпуска завода № 166 имели только по одному иллюминатору).
Фюзеляж и центроплан герметизированы переборками из жести и импрегнированного полотна. Это не дает выхлопным газам проникать в кабину, уменьшает вероятность распространения пожара и улучшает аэродинамику самолета.
Крылья оснащены закрылками и элеронами, конструктивно делятся на центроплан и консоли. Центроплан соединен с центральной частью фюзеляжа с помощью угольников. Основная несущая конструкция центроплана включает два главных лонжерона, заднего вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. К переднему главному лонжерону крепится моторама и шасси. Передняя кромка центроплана изготовлена из металлического листа толщиной 2 мм. К заднему вспомогательному лонжерону подвешиваются закрылки.
Консоли состоят из несущей конструкции, верхнего листа обшивки, несколько нижних листов обшивки, оконцовки крыла и элеронов. Листы обшивки выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 и 1,2 мм, а позднее 1,5 и 2 мм. Оконцовка крыла на машинах до 20/52 деревянная, позднее металлическая.
Хвостовое оперение сдвоенное. Горизонтальный стабилизатор расположен под углом 6°53' имеет профиль Gottingen 433 толщиной 9-10%. На концах горизонтального стабилизатора закреплены овальные хвостовые шайбы. Оба руля высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Горизонтальные стабилизаторы имеют каркас в виде двух лонжеронов и 19 нервюр и обшиты листом толщиной 0,8 мм (с 50-й серии 1 и 1,5 мм). Руль высоты состоит из лонжерона, носка и 13 нервюр. Обшивка рулей матерчатая. Шайбы руля имеют два лонжерона и восемь нервюр, обшиты листом толщиной 0,8 мм. Рули направления обшиты тканью.
Шасси трехстоечное с хвостовым колесом. Главные колеса одиночные, одностоечные с симметричной вилкой, оснащены тормозами. Система уборки гидравлическая (плюс аварийная пневматическая система). Колеса убираются в мотогондолу в направлении к хвосту. Размеры колес 1100x425 мм. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 3-й серии завода № 166 - 1100x395 мм (одновременно поднято внутреннее давление и увеличена допустимая нагрузка на колесо). Хвостовое колесо размером 470x210 мм, а начиная с 51-й серии завода № 23 и 2-й серии завода № 166 - 530x230 мм.
Сигнализация выпуска шасси
Рулевое управление имеет основной и вспомогательный контур. Основной контур механический с жесткими тягами, действует на элероны и все рули. Вспомогательный контур действует на триммеры, системой выпуска и уборки шасси, закрылки, створки бомболюка, тормоза главного шасси, блокаду хвостового колеса. Закрылки, шасси, створки бомболюка и тормоза имеют гидравлический привод. На самолете в базовой конфигурации один набор органов управления у места пилота. На учебных самолетах органы управления дублированы на месте штурмана.
Тросики рулевого управления
На самолете стоят два 14-цилиндровые четырехтактные двигатели АШ-82ФН построенные по схеме «сдвоенная звезда». Двигатель охлаждается воздухом, оснащен двухскоростным турбонаддувом, планетарным редуктором с передаточным числом 9:16 и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Левый и правый двигатель взаимозаменяемы.
До самолета 20/59 завода № 23 и до 16-го самолета 5-й серии завода № 166 включительно, штатным винтом был трехлопастный винт переменного шага АВ-5В-167А диаметром 3,8 м. Постоянные обороты винта поддерживал редуктор Р-7Е. Позднее самолеты получали четырехлопастные винты переменного шага АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 м и регулятором оборотов Р-9СМ1. Винт АВ-9 имел режим минимального сопротивления встречному потоку.
Двигатели запускаются с помощью сжатого воздуха от компрессора АК-50М, расположенного на редукторе правого двигателя, или механически. Предусматривалась возможность пуска с помощью наземного стартера. Начиная с 15-й серии самолеты оснащались системой прогрева двигателя в зимних условиях.
Панель приборов
Левый борт
Правый борт
Кислородное оборудование
Прицел
Связь обеспечивала радиостанция РСБ-3бисАД или РСБ-5, а также самолетное переговорное устройство СПУ-4. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 4-й серии завода № 166 устанавливалась радиостанция РСИ-6, обеспечивающая связь не только с землей, но и с другими самолетами.
Радионавигационное оборудование состояло из радиокомпаса РПКО-10М, или, начиная с самолета 12/50 завода № 23 и 4-й серии завода № 166, РПК-2Б. Начиная с самолета 21/63 устанавливалась аппаратура для полета вслепую, состоявшая из автоматического радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера РВ-2 и маркерного радиоприемника МРП-48.
Начиная с 35-й серии самолеты оснащались системой опознания «свой-чужой» СЧ-3.
Сам блок радиостанции
Место его расположения(над педалями)
Кабина и приборная доска освещались ультрафиолетовыми лампами. В левом крыле устанавливались два (или до 44-й серии один) подвижный посадочный прожектор.
Кабина немного подробнее:
Педали
Что это?
Управление выходом из пикирования
Краткая история создания самолета: создание этого самолета происходило в несколько необычных условиях. В октябре 1937 года А.Н.Туполев был арестован органами НКВД, вслед за ним были репрессированы многие ведущие специалисты ОКБ, среди которых были В.М.Петляков, В.М.Мясищев, Б.М.Кондорский, Н.С.Некрасов, М.Н.Петров, Е.И.Погосский, Т.П.Сапрыкин, Б.А.Саукке, Н.А.Соколов, А.Э.Стерлин, Е.К.Стоман. В 1938 году, в преддверии Второй Мировой войны, правительство принимает решение по формированию из заключенных специалистов специальных конструкторских подразделений под эгидой НКВД, с целью создания в кратчайшие сроки современной техники для переоснащения РККА, в том числе и авиационной. Многие авиационные специалисты переводятся из тюрем и лагерей в распоряжение ОТБ НКВД, в Специальные технические Отделы (СТО, затем ЦКБ-29).
Отдел "100" возглавил В.М.Петляков, получивший задание на проектирование высотного истребителя ВИ ("100"), прототип массового фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2; отдел "102" возглавил В.М.Мясищев, с заданием на дальний высотный бомбардировщик ДВБ ("102"); Андрей Николаевич Туполев возглавил отдел "103", с заданием на дальний пикирующий высотный бомбардировщик ПБ ("57"). В ходе развития проекта ПБ и в связи с новой реальностью, возникшей в мире после начала Второй Мировой войны, задание было измененено и коллектив Туполева приступил к созданию фронтового пикирующего бомбардировщика ФБ ("103", "58").
В январе 1941 года опытный самолет "103" ("58") совершает первый полет, за ним следует вторая опытная машина "103У" ("59"), самолеты проходят успешно заводские испытания, показывая прекрасные летно-тактические данные. Принимается решение о серии. После начала войны большая часть заключенных специалистов выпускается на свободу и эвакуируется в Омск, где одновременно с созданием серийного завода по выпуску туполевского бомбардировщика идет доработка проектов "103" и "103У", в соотстветствии с нуждами военного времени. Машина приспосабливается под новую силовую установку с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет "103В", "60"). Осенью 1941 года в коллектив вливается А.А. Архангельский с частью своего ОКБ. В декабре 1941 года опытный самолет "103В" уходит в первый полет, начинаются испытания и доводки новой машины.
Одновременно на заводе разворачивается серийный выпуск, самолет получает обозначение Ту-2. Первая серийная машина покидает сборочный цех в феврале 1942 года, до конца года выпускают 80 Ту-2, после этого серия прекращается и завод переводится на выпуск истребителей А.С.Яковлева. В 1943 году, после Курской битвы, принимается правительственное решение по восстановлению серии Ту-2, но уже в Москве. В том же году ОКБ Туполева возвращается в Москву на старое свое место и упорно работает над совершенствованием Ту-2. К моменту развертывания повторной серии в конце 1943 года, появляется значительно усовершенствованный по многим параметрам самолет Ту-2С, который с 1944 года идет в большой серии, а после окончания войны продолжает выпускаться серийно еще в течение почти семи лет. За годы войны с 1942 по конец 1945 года было выпущено 1216 самолетов, а всего до окончания серийной постройки было произведено 2527 машин этого типа, в нескольких вариантах и модификациях.
Помимо вариантов фронтового бомбардировщика и разведчика, которые пошли в войска, ОКБ подготовило несколько опытных и малосерийных модификаций, среди которых были скоростные и дальние бомбардировщики, истребители-перехватчики и торпедоносцы. С двигателями АШ-82ФН самолет Ту-2 строившиеся серийно в 1944-1945 годах имел максимальную скорость на высоте 5400 м 547 км/ч, практический потолок 9500 м, максимальную дальность полета 2100-2200 км, нормальную взлетную массу 10,36 т, максимальную - 11,36 т, нормальную бомбовую нагрузку 1000 кг, максимальную - 3000 кг, оборони тельное вооружение - три пулемета УБТ калибра 12,7 мм и две пушки ШВАК калибра 20 мм.
По разным оценкам в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, включая боевые действия против Японии, приняло участие от 700 до 800 самолетов Ту-2. Первые машины попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года, где машины фактически проходили летно-боевые испытания. Фронтовые летчики отзывались о новой машине с восторгом, сравнивая ее с СБ и Пе-2, не в пользу последних. Большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, надежная бронезащита экипажа, простота пилотирования, общая надежность конструкции, вот тот неполный перечень того, что выделяло эту машину в глазах боевых экипажей. Летные данные и оборонительное вооружение были настолько хороши для того периода, что первое время Ту-2 могли летать на боевые задания группой и в одиночку без истребительного прикрытия. Вскоре немцы начали нацеливать на новые машины своих лучших ассов, и эти вольности кончились, однако и в этом случае Ту-2 для "мессеров" и "фоккеров" оставался тяжелой и опасной добычей. Первое время, те немногие выпущенные Ту-2 берегли как "зеницу ока" и в основном использовали в роли воздушных разведчиков, с которой Ту-2 прекрасно справлялся.
После окончания войны Ту-2 еще долго состоял на вооружении ВВС СССР и стран народной демократии. Пришлось ему принять участие в Корейской войне, войне в которой принимали участие поршневые самолеты, созданные в годы Второй Мировой войны и реактивные самолеты первого поколения.
Семейство самолетов Ту-2
ЛТХ:
Модификация 103 Ту-2 (716) Ту-2 АШ-83 Ту-2
Размах крыла, м 18.80 18.86 18.86 18.86
Длина, м 13.20 13.80 13.80 13.80
Высота, м 4.55
Площадь крыла, м2 48.52 48.80 48.80 48.80
Масса, кг
пустого самолета 7626 7474 7685 8404
нормальная взлетная 10992 10360 10585 12720
максимальная взлетная 11360 11575
Тип двигателя 2 ПД АМ-37 2 ПД АШ-82ФН 2 ПД Швецов АШ-83 2 ПД АШ-82ФН
Мощность, л.с. 2 х 1400 2 х 1850 2 х 1900 2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 482 482 505
на высоте 635 547 535 550
Крейсерская скорость , км/ч 586 486
Практическая дальность, км 2500 2100 2365 2250
Скороподъемность, м/мин 581 526 694 463
Практический потолок, м 10600 9500 10600 9350
Экипаж 3 4 4 4
Вооружение:две 20-мм пушки ШВАК
(в крыле, направлены вперед)
четыре 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг
две 20-мм пушки ШВАК ,
два 12,7-мм пулемета УБТ
Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг,
максимально - 2000 кг,
в перегрузку - 3000 кг
Вооружение
Стрелковое вооружение состоит из двух неподвижных пушек ШВАК калибра 20 мм и трех подвижных 12,7-мм пулеметов УБ системы Березина. Пушки установлены в центроплане у фюзеляжа и направлены вперед. Боекомплект 150 выстрелов на ствол. Спуск пушек производит пилот.
Пулемет УБТ, установленный в передней кабине, обслуживает штурман. Сектор обстрела пулемета 45° влево и вправо, 90° вверх и 10° вниз. На самолетах до 47-й серии пулемет стоял на станке БУШ-1, оснащался прицелом К-8Т и имел боекомплект 190 выстрелов. С 48-й серии начали использовать станок ВУС-1, прицел К-8Т оснастили системой стабилизации ОМП-6, а боекомплект сократили до 170 выстрелов.
Пулемет УБ стрелка-радиста имел сектор обстрела 110° вправо и 105° влево, 65°-70° вверх и 15° вниз. На самолетах до 44-й серии использовался станок ВУБ-2М, а позже ВУБ-68. Прицел К-8Т или К-20Т со стабилизатором ОМП-6 или ОМП-7. На самолетах завода № 166 использовали станок ВЕУ-1 с электроприводом. Боекомплект 250 выстрелов.
Пулемет УБТ нижнего стрелка имел сектор обстрела 23° влево и вправо, 45° вниз и 1° вверх. До 49-й серии использовался станок ЛУ-Пе-2 (с самолета Пе-2), боекомплект 300 выстрелов. Потом начали использовать станок ЛУ-68, прицел ОП-2Л, а боекомплект увеличили до 350 выстрелов.
Для регистрации результатов стрельбы служили фотопулеметы ПАУ-22, устанавливаемые с 52-й серии на местах стрелков, а начиная с 57-й серии, и на месте пилота.
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ту-2 - двухмоторный пикирующий бомбардировщик, построенный по схеме свободнонесущего высокоплана со сдвоенным хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси.
Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и стрелка. Пилот один из членов экипажа сидел лицом в направлении полета. Его кресло штампованно из бронелиста и регулируется по вертикали в пределах 80 мм и по горизонтали в пределах 250 мм (с 50-й серии). Пилот сидит на парашюте ПЛ-3.
Штурман сидит за спиной пилота на складном кресле, состоящим из двух частей. Стрелок-радист занимает место в задней кабине, сидя спиной к направлению полета.Похоже в этом самолете эти две функции были совмещены.
Четвертый член экипажа - стрелок - лежит на животе ногами в направлении полета.
Фонарь кабины стрелка-радиста находится в центральной части фюзеляжа и состоит из двух частей, одна из которой закрывает летчика, а другая - пулемет. В походном положении пулеметная створка опущена и плавно вписывается в силуэт самолета. Перед тем как открыть огонь, стрелок поднимал створку, сдвигая ее под вторую створку, освобождая пулемет. Начиная с самолета «21/50» выпуска завода № 23 (начиная со 2-й серии выпуска завода № 166) сдвигаемую створку заменили неподвижной створкой.
Фонарь передней кабины имеет каркас из сваренных стальных труб. Верхняя часть фонаря открывается влево, а в задней стенке фонаря установлен пулемет.
Места членов экипажа защищались бронеплитами, способными выдерживать попадание 20-мм снарядов. Масса бронирования составляла 244,2 кг. Пилота защищала 15-мм бронеспинка кресла и 15-мм плита вдоль левого борта. Штурмана снизу защищала 8-мм плита, со спины 15-мм плита и справа 6-мм плита. Стрелка-радиста защищала 12-мм плита со спины и 6-мм снизу. Лежащего стрелка также защищали плиты снизу и сзади. Использовались двухслойные плиты: основная плита толщиной 20 мм с 1,5-мм экраном, который защищал от разлетающихся осколков.
Фюзеляж самолета технологически делится на три части: носовую, центральную и хвостовую. Носовая часть выполнена в виде каркаса с гладкой обшивкой. В ней расположена кабина пилота и штурмана. Каркас носовой части состоит ил десяти шпангоутов и четырех коробчатых лонжеронов. Обшивка дюралевая толщиной 1,5 мм кроме фрагмента между 1-м и 3-м шпангоутами, который сделан из 6-мм фанеры (на самолетах первых двух серий обшивка вся была фанерной). Нос самолета между 1-м и 3-м шпангоутами остеклен в нижней части вставками из оргстекла толщиной 6 мм. Начиная с 57-й серии площадь остекления увеличили. Сверху, за 4-м шпангоутом начинается фонарь кабины пилота и штурмана.
Центральная часть фюзеляжа (от 10-го до 23-го шпангоута) вмещает в себя бомбовый отсек (между 10-м и 22-м шпангоутами) и жестко соединен с центропланом. Шпангоуты №№ 10, 12, 13, 15, 17 и 19 усилены и служат для подвески бомб. В задней стенке отсека есть два окна, позволяющие стрелку-радисту визуально контролировать состояние бомбокамеры. Дно камеры закрыто створками бомболюка. В районе передней части правой створки выведен бомбардировочный прицел ОПБ-1. В походном положении отверстие для прицела закрыто лючком, фиксируемым пружиной.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из каркаса и гладкой обшивки. Каркас включает в себя шпангоуты от 23-го до 40-го. Сверху между шпангоутами №№ 24 и 29 находится место стрелка-радиста. Внизу между 24-м и 26-м шпангоутом находится люк для фотоаппарата, между 30-м и 33-м шпангоутами люк аварийной эвакуации из машины, между 33-м и 36-м шпангоутом - люк нижней огневой точки, а затем камера хвостового колеса. В районе нижней огневой точки в бортах проделаны иллюминаторы (до 44-й серии по три иллюминатора на борт, на поздних самолетах по одному большому иллюминатору, самолеты выпуска завода № 166 имели только по одному иллюминатору).
Фюзеляж и центроплан герметизированы переборками из жести и импрегнированного полотна. Это не дает выхлопным газам проникать в кабину, уменьшает вероятность распространения пожара и улучшает аэродинамику самолета.
Крылья оснащены закрылками и элеронами, конструктивно делятся на центроплан и консоли. Центроплан соединен с центральной частью фюзеляжа с помощью угольников. Основная несущая конструкция центроплана включает два главных лонжерона, заднего вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. К переднему главному лонжерону крепится моторама и шасси. Передняя кромка центроплана изготовлена из металлического листа толщиной 2 мм. К заднему вспомогательному лонжерону подвешиваются закрылки.
Консоли состоят из несущей конструкции, верхнего листа обшивки, несколько нижних листов обшивки, оконцовки крыла и элеронов. Листы обшивки выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 и 1,2 мм, а позднее 1,5 и 2 мм. Оконцовка крыла на машинах до 20/52 деревянная, позднее металлическая.
Хвостовое оперение сдвоенное. Горизонтальный стабилизатор расположен под углом 6°53' имеет профиль Gottingen 433 толщиной 9-10%. На концах горизонтального стабилизатора закреплены овальные хвостовые шайбы. Оба руля высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Горизонтальные стабилизаторы имеют каркас в виде двух лонжеронов и 19 нервюр и обшиты листом толщиной 0,8 мм (с 50-й серии 1 и 1,5 мм). Руль высоты состоит из лонжерона, носка и 13 нервюр. Обшивка рулей матерчатая. Шайбы руля имеют два лонжерона и восемь нервюр, обшиты листом толщиной 0,8 мм. Рули направления обшиты тканью.
Шасси трехстоечное с хвостовым колесом. Главные колеса одиночные, одностоечные с симметричной вилкой, оснащены тормозами. Система уборки гидравлическая (плюс аварийная пневматическая система). Колеса убираются в мотогондолу в направлении к хвосту. Размеры колес 1100x425 мм. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 3-й серии завода № 166 - 1100x395 мм (одновременно поднято внутреннее давление и увеличена допустимая нагрузка на колесо). Хвостовое колесо размером 470x210 мм, а начиная с 51-й серии завода № 23 и 2-й серии завода № 166 - 530x230 мм.
Сигнализация выпуска шасси
Рулевое управление имеет основной и вспомогательный контур. Основной контур механический с жесткими тягами, действует на элероны и все рули. Вспомогательный контур действует на триммеры, системой выпуска и уборки шасси, закрылки, створки бомболюка, тормоза главного шасси, блокаду хвостового колеса. Закрылки, шасси, створки бомболюка и тормоза имеют гидравлический привод. На самолете в базовой конфигурации один набор органов управления у места пилота. На учебных самолетах органы управления дублированы на месте штурмана.
Тросики рулевого управления
На самолете стоят два 14-цилиндровые четырехтактные двигатели АШ-82ФН построенные по схеме «сдвоенная звезда». Двигатель охлаждается воздухом, оснащен двухскоростным турбонаддувом, планетарным редуктором с передаточным числом 9:16 и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Левый и правый двигатель взаимозаменяемы.
До самолета 20/59 завода № 23 и до 16-го самолета 5-й серии завода № 166 включительно, штатным винтом был трехлопастный винт переменного шага АВ-5В-167А диаметром 3,8 м. Постоянные обороты винта поддерживал редуктор Р-7Е. Позднее самолеты получали четырехлопастные винты переменного шага АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 м и регулятором оборотов Р-9СМ1. Винт АВ-9 имел режим минимального сопротивления встречному потоку.
Двигатели запускаются с помощью сжатого воздуха от компрессора АК-50М, расположенного на редукторе правого двигателя, или механически. Предусматривалась возможность пуска с помощью наземного стартера. Начиная с 15-й серии самолеты оснащались системой прогрева двигателя в зимних условиях.
Панель приборов
Левый борт
Правый борт
Кислородное оборудование
Прицел
Связь обеспечивала радиостанция РСБ-3бисАД или РСБ-5, а также самолетное переговорное устройство СПУ-4. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 4-й серии завода № 166 устанавливалась радиостанция РСИ-6, обеспечивающая связь не только с землей, но и с другими самолетами.
Радионавигационное оборудование состояло из радиокомпаса РПКО-10М, или, начиная с самолета 12/50 завода № 23 и 4-й серии завода № 166, РПК-2Б. Начиная с самолета 21/63 устанавливалась аппаратура для полета вслепую, состоявшая из автоматического радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера РВ-2 и маркерного радиоприемника МРП-48.
Начиная с 35-й серии самолеты оснащались системой опознания «свой-чужой» СЧ-3.
Сам блок радиостанции
Место его расположения(над педалями)
Кабина и приборная доска освещались ультрафиолетовыми лампами. В левом крыле устанавливались два (или до 44-й серии один) подвижный посадочный прожектор.
Кабина немного подробнее:
Педали
Что это?
Управление выходом из пикирования
Краткая история создания самолета: создание этого самолета происходило в несколько необычных условиях. В октябре 1937 года А.Н.Туполев был арестован органами НКВД, вслед за ним были репрессированы многие ведущие специалисты ОКБ, среди которых были В.М.Петляков, В.М.Мясищев, Б.М.Кондорский, Н.С.Некрасов, М.Н.Петров, Е.И.Погосский, Т.П.Сапрыкин, Б.А.Саукке, Н.А.Соколов, А.Э.Стерлин, Е.К.Стоман. В 1938 году, в преддверии Второй Мировой войны, правительство принимает решение по формированию из заключенных специалистов специальных конструкторских подразделений под эгидой НКВД, с целью создания в кратчайшие сроки современной техники для переоснащения РККА, в том числе и авиационной. Многие авиационные специалисты переводятся из тюрем и лагерей в распоряжение ОТБ НКВД, в Специальные технические Отделы (СТО, затем ЦКБ-29).
Отдел "100" возглавил В.М.Петляков, получивший задание на проектирование высотного истребителя ВИ ("100"), прототип массового фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2; отдел "102" возглавил В.М.Мясищев, с заданием на дальний высотный бомбардировщик ДВБ ("102"); Андрей Николаевич Туполев возглавил отдел "103", с заданием на дальний пикирующий высотный бомбардировщик ПБ ("57"). В ходе развития проекта ПБ и в связи с новой реальностью, возникшей в мире после начала Второй Мировой войны, задание было измененено и коллектив Туполева приступил к созданию фронтового пикирующего бомбардировщика ФБ ("103", "58").
В январе 1941 года опытный самолет "103" ("58") совершает первый полет, за ним следует вторая опытная машина "103У" ("59"), самолеты проходят успешно заводские испытания, показывая прекрасные летно-тактические данные. Принимается решение о серии. После начала войны большая часть заключенных специалистов выпускается на свободу и эвакуируется в Омск, где одновременно с созданием серийного завода по выпуску туполевского бомбардировщика идет доработка проектов "103" и "103У", в соотстветствии с нуждами военного времени. Машина приспосабливается под новую силовую установку с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет "103В", "60"). Осенью 1941 года в коллектив вливается А.А. Архангельский с частью своего ОКБ. В декабре 1941 года опытный самолет "103В" уходит в первый полет, начинаются испытания и доводки новой машины.
Одновременно на заводе разворачивается серийный выпуск, самолет получает обозначение Ту-2. Первая серийная машина покидает сборочный цех в феврале 1942 года, до конца года выпускают 80 Ту-2, после этого серия прекращается и завод переводится на выпуск истребителей А.С.Яковлева. В 1943 году, после Курской битвы, принимается правительственное решение по восстановлению серии Ту-2, но уже в Москве. В том же году ОКБ Туполева возвращается в Москву на старое свое место и упорно работает над совершенствованием Ту-2. К моменту развертывания повторной серии в конце 1943 года, появляется значительно усовершенствованный по многим параметрам самолет Ту-2С, который с 1944 года идет в большой серии, а после окончания войны продолжает выпускаться серийно еще в течение почти семи лет. За годы войны с 1942 по конец 1945 года было выпущено 1216 самолетов, а всего до окончания серийной постройки было произведено 2527 машин этого типа, в нескольких вариантах и модификациях.
Помимо вариантов фронтового бомбардировщика и разведчика, которые пошли в войска, ОКБ подготовило несколько опытных и малосерийных модификаций, среди которых были скоростные и дальние бомбардировщики, истребители-перехватчики и торпедоносцы. С двигателями АШ-82ФН самолет Ту-2 строившиеся серийно в 1944-1945 годах имел максимальную скорость на высоте 5400 м 547 км/ч, практический потолок 9500 м, максимальную дальность полета 2100-2200 км, нормальную взлетную массу 10,36 т, максимальную - 11,36 т, нормальную бомбовую нагрузку 1000 кг, максимальную - 3000 кг, оборони тельное вооружение - три пулемета УБТ калибра 12,7 мм и две пушки ШВАК калибра 20 мм.
По разным оценкам в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, включая боевые действия против Японии, приняло участие от 700 до 800 самолетов Ту-2. Первые машины попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года, где машины фактически проходили летно-боевые испытания. Фронтовые летчики отзывались о новой машине с восторгом, сравнивая ее с СБ и Пе-2, не в пользу последних. Большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, надежная бронезащита экипажа, простота пилотирования, общая надежность конструкции, вот тот неполный перечень того, что выделяло эту машину в глазах боевых экипажей. Летные данные и оборонительное вооружение были настолько хороши для того периода, что первое время Ту-2 могли летать на боевые задания группой и в одиночку без истребительного прикрытия. Вскоре немцы начали нацеливать на новые машины своих лучших ассов, и эти вольности кончились, однако и в этом случае Ту-2 для "мессеров" и "фоккеров" оставался тяжелой и опасной добычей. Первое время, те немногие выпущенные Ту-2 берегли как "зеницу ока" и в основном использовали в роли воздушных разведчиков, с которой Ту-2 прекрасно справлялся.
После окончания войны Ту-2 еще долго состоял на вооружении ВВС СССР и стран народной демократии. Пришлось ему принять участие в Корейской войне, войне в которой принимали участие поршневые самолеты, созданные в годы Второй Мировой войны и реактивные самолеты первого поколения.
Семейство самолетов Ту-2
ЛТХ:
Модификация 103 Ту-2 (716) Ту-2 АШ-83 Ту-2
Размах крыла, м 18.80 18.86 18.86 18.86
Длина, м 13.20 13.80 13.80 13.80
Высота, м 4.55
Площадь крыла, м2 48.52 48.80 48.80 48.80
Масса, кг
пустого самолета 7626 7474 7685 8404
нормальная взлетная 10992 10360 10585 12720
максимальная взлетная 11360 11575
Тип двигателя 2 ПД АМ-37 2 ПД АШ-82ФН 2 ПД Швецов АШ-83 2 ПД АШ-82ФН
Мощность, л.с. 2 х 1400 2 х 1850 2 х 1900 2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 482 482 505
на высоте 635 547 535 550
Крейсерская скорость , км/ч 586 486
Практическая дальность, км 2500 2100 2365 2250
Скороподъемность, м/мин 581 526 694 463
Практический потолок, м 10600 9500 10600 9350
Экипаж 3 4 4 4
Вооружение:две 20-мм пушки ШВАК
(в крыле, направлены вперед)
четыре 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг
две 20-мм пушки ШВАК ,
два 12,7-мм пулемета УБТ
Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг,
максимально - 2000 кг,
в перегрузку - 3000 кг
Вооружение
Стрелковое вооружение состоит из двух неподвижных пушек ШВАК калибра 20 мм и трех подвижных 12,7-мм пулеметов УБ системы Березина. Пушки установлены в центроплане у фюзеляжа и направлены вперед. Боекомплект 150 выстрелов на ствол. Спуск пушек производит пилот.
Пулемет УБТ, установленный в передней кабине, обслуживает штурман. Сектор обстрела пулемета 45° влево и вправо, 90° вверх и 10° вниз. На самолетах до 47-й серии пулемет стоял на станке БУШ-1, оснащался прицелом К-8Т и имел боекомплект 190 выстрелов. С 48-й серии начали использовать станок ВУС-1, прицел К-8Т оснастили системой стабилизации ОМП-6, а боекомплект сократили до 170 выстрелов.
Пулемет УБ стрелка-радиста имел сектор обстрела 110° вправо и 105° влево, 65°-70° вверх и 15° вниз. На самолетах до 44-й серии использовался станок ВУБ-2М, а позже ВУБ-68. Прицел К-8Т или К-20Т со стабилизатором ОМП-6 или ОМП-7. На самолетах завода № 166 использовали станок ВЕУ-1 с электроприводом. Боекомплект 250 выстрелов.
Пулемет УБТ нижнего стрелка имел сектор обстрела 23° влево и вправо, 45° вниз и 1° вверх. До 49-й серии использовался станок ЛУ-Пе-2 (с самолета Пе-2), боекомплект 300 выстрелов. Потом начали использовать станок ЛУ-68, прицел ОП-2Л, а боекомплект увеличили до 350 выстрелов.
Для регистрации результатов стрельбы служили фотопулеметы ПАУ-22, устанавливаемые с 52-й серии на местах стрелков, а начиная с 57-й серии, и на месте пилота.