Pima air museum: модификации Grumman F9F-8B(а сейчас TAF-9J) Cougar Trainer
Переходим к новому самолету:Grumman TAF-9J Cougar Trainer,это его крайнее название. Попытаемся понять,что же кроется за этими буковками? Итак TAF-9J это AF-9J,которые на излете своей карьеры стали учебными самолетами,это и добавило им буковку T. А AF-9J это новое обозначение,которое получили самолеты F9F-8B в 1962 году. Ну а F9F-8B это F9F-8,которые конвертировали в свое время в одноместные истребители.... Начнем знакомство с этим самолетом поближе!!!
Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что у меня есть по F9F
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Grumman TAF-9J Cougar Trainer с заводским номером 141121,C/N 368C и 3H-386.
Немного истории:
Построен как F9F-8.
Поступил на службу в United States Navy с BuNo 141121.
В 1962 году переобозначен как F-9J.
23 апреля 1970 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 3F0157 на хранение.
В 1991 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Имееет метки: 386, NAVY VT-23, 141121, 3H, 86
Экспонируется в цветах Training Squadron 23 (VT-23), Kingsville NAS, Texas, 1969.
Все реактивные истребители первого поколения имели, как правило, прямое крыло, но лишь стреловидное крыло позволяло приблизиться к звуковому барьеру и преодолеть его. Преимущество новой схемы крыла наглядно доказала война в Корее. Палубная F9F Panther неплохо поработала в качестве штурмовика, но при встрече с МиГ-15 значительно уступала ему в скорости. ВМФ США, не желая отставать от ВВС, заказал фирме Grumman "палубник", но уже со стреловидным крылом.
За основу нового истребителя конструкторы взяли F9F-5, получивший новые плоскости с углом стреловидности 35 град. Изменения в оборудовании, вооружении и силовой схеме фюзеляжа были незначительными, а наиболее радикальным доработкам подверглась система поперечного управления. Вместо классических элеронов конструкторы применили, так называемые, флаппероны - отклоняемые щитки сверху и снизу крыла.
В марте 1951-го Grumman подписала контракт на постройку трех прототипов нового "палубника". Уже через полгода шеф-пилот фирмы Фред Роули поднял самолет в воздух с полосы в Бэтпейдже. Вскоре первые машины приступили к оценочным полетам в испытательном центре авиации флота, а на заводе Grumman началось серийное производство самолета, получившего обозначение F9F-6 Cougar.
Первые 30 серийных F9F-6 оснащались ТРД Pratt Whitney J48-H-6, как и на Panther F9F-5. Все последующие Cougar получили двигатели J48-P-8 с увеличенной до 3289 кгс тягой при впрыске водоспиртовой смеси. Система управления огнем Мк6 и радар AN/APG-30 остались неизменными, как на Panther, так же как и стрелковое вооружение из четырех пушек М-3 в передней части фюзеляжа с общим боезапасом 760 снарядов.
В ноябре 1952 года эскадрилья VF-52 авиации флота, базировавшаяся на Атлантическом побережье США, первой переучилась на новый истребитель. Поведение Cougar в воздухе почти не отличалось от Panther, и летчики довольно быстро освоили пилотаж на очередном представителе кошачьего семейства фирмы Grumman. Максимальная скорость F9F-6 в 1052 км/ч более чем на "сотню" превышала такую же характеристику Panther. Превосходство было не только в скорости, но и в количестве серийных машин - с конвейера в Бэтпейдже до февраля 1960 года сошло 1985 Cougar всех модификаций.
За вариантом F9F-6 флот и морская пехота США получили 168 самолетов F9F-7, первый из которых взлетел в марте 1953 года. F9F-7 отличалась лишь установкой ТРД Allison J33-A-16 (тяга 2835 кгс). Этот ненадежный двигатель плохо зарекомендовал себя и на Panther F9F-4, поэтому неудивительно, что F9F-7 стал самым малочисленным в семье Cougar.
Больше всего выпустили F9F-8 -712 машин, включая F9F-8B и F9F-8P. Прототип F9F-8, построенный на базе F9F-6, впервые поднял в воздух в декабре 1953 года Корвин Мейер, а первый серийный F9F-8 взлетел через месяц. Двигатель оставили J48-P-8A, а изменения в конструкции были уже более значительными. Для улучшения аэродинамических характеристик на передней кромке крыла (примерно, посередине размаха) выполнили, так называемый, "зуб". Увеличили емкость топливной системы за счет двух баков по 113,5 л в передней части крыла и одного на 318 л в центре фюзеляжа, из-за чего длина самолета выросла на 20 см.
Под крылом можно было подвесить еще два бака по 568 л, а оборудование для дозаправки в воздухе стало наконец-то стандартным для серийного варианта. Появились и подкрыльевые узлы для четырех бомб по 227 кг. В дальнейшем на эти узлы подвешивали ракеты AIM-9В "Сайдуиндер" класса "воздух-воздух", а Cougar стал первым морским истребителем-ракетоносцем США.
Самым грозным вариантом Cougar стал F9F-8B, поднимавший полутонную тактическую атомную бомбу. Бомба вешалась на специальном узле "Aero 22A" под правой плоскостью, а для равновесия слева устанавливали подвесной топливный бак. Для точного бомбометания на борту установили специальную систему сброса "Aero 18C" LABS. Однако при летных испытаниях и учебных сбросах столкнулись с рядом технических трудностей, и атомное оружие так и не появилось в арсенале серийных Cougar. А переоборудованные из серийных "восьмерок" F9F-8B служили в авиации морской пехоты в качестве обычных истребителей-бомбардировщиков, поднимая лишь фугасные бомбы.
Истребитель Grumman F9F-8 стоял не только на вооружении флота, но и развлекал на авиационных праздниках любителей авиации. Показательная пилотажная эскадрилья ВМФ США "Blue Angels" в 1955 году выбрала в качестве основного самолета Cougar F9F-8. На машинах для облегчения сняли все вооружение, а пилотажную карьеру эти самолеты закончили в 1958 году.
В хвостовой части установлены двигатель Pratt Whitney J48-P-8AВ, тормозной крюк, втягивающийся в коробчатый обтекатель (отличительная особенность всех самолетов серии), и хвостовая опора. На Cougar использовались двигатели J48 и J33 различных модификаций с максимальной тягой от 2840 до 3860 кгс. Форсирование тяги достигается за счет впрыска воды в компрессор. Вода находится в баке, расположенном над двигателем, в корневой части киля.
Истребитель Cougar - это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидностью 35 градусов,
Хвостовое оперение.
Фюзеляж - круглого сечения с отъемной хвостовой частью. В средней части фюзеляжа располагаются кабина летчика и топливные баки.
Шасси трехстоечное с носовым колесом, такое же, как и у истребителя "Пантера". Носовая стойка убирается назад, в фюзеляж, основные - в корневую часть крыла. На передней стойке хорошо заметен цилиндрический компенсатор колебаний типа "шимми".
Фонарь кабины каркасный, подвижная часть сдвигается назад с помощью пневматической системы. На модификации F9F-8 остекление задней части фонаря увеличено. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом. Около левого воздухозаборника для облегчения посадки в кабину встроена телескопическая стремянка.
В корневой части крыла располагаются воздухозаборники треугольного сечения, каналы подвода воздуха к двигателям, ниши основных стоек шасси и гидравлический механизм складывания крыла.
В носовой части со съемным коническим обтекателем расположена платформа с вооружением и боеприпасами, радиолокационный прицел, аккумуляторы и другое оборудование. Перед пушечными портами стоит специальный дефлектор, предохраняющий штангу дозаправки топливом в воздухе и обтекатели антенн от повреждений при посадке в аварийный барьер авианосца.
Оборудование истребителя Cougar F9F-8 включает в себя систему управления огнем Aero 5D-1, сопряженную с радиолокационной станцией AN/APG-30A, радиокомпас и радиостанцию. У последних серий F9F-8 под носовой частью фюзеляжа хорошо заметен выпуклый обтекатель антенны радиокомпаса. Система управления самолетом бустерная.
Встроенное вооружение Cougar (за исключением Cougar-разведчиков) состоит из четырех 20-мм пушек М-3. Боезапас на каждую пушку - 190 снарядов. На восьми съемных узлах внешней подвески могут размещаться две бомбы различных серий (максимальный калибр - 454 кг), шесть НУР калибра 127 мм, зажигательные баки. Перехватчики вооружались четырьмя ракетами "Сайдуиндер". Максимальная бомбовая нагрузка - 908 кг.
Топливная система такая же, как у самолета Panther последних модификаций: два топливных бака расположены в фюзеляже (суммарная емкость 2888 л) и четыре - в крыле. У модификации F9F-8 вместо предкрылка на каждой консоли крыла установлен интегральный топливный бак емкостью 115 л. Общий внутренний запас топлива составляет 4024 л. На самолет могут подвешиваться еще два дополнительных топливных бака емкостью по 568 л каждый. Последние серии самолетов F9F-8 оборудованы системой дозаправки в воздухе.
Механизация крыла включает в себя закрылки, интерцептеры и предкрылки.
Закрылки, занимающие 3/4 размаха крыла, используются для повышения подъемной силы на взлете и посадке. (Предкрылки имелись только на модификациях F9F-6 и F9F-7.) Интерцептеры служат для управления самолетом по крену. Отклонение интерцептера вверх вызывает падение подъемной силы на полукрыле и крен самолета в соответствующую сторону. На законцовках крыла расположена система аварийного слива топлива, использующая давление набегающего потока воздуха. Крылья модификаций F9F-6 и F9F-7 имеют прямую переднюю кромку и аэродинамические гребни, предотвращающие перетекание потока воздуха вдоль крыла. Задняя кромка для уменьшения аэродинамического сопротивления переходит в зализ, продолжающийся до среза сопла. На F9F-8 - крыло увеличенного (на 0,2 м) размаха, большей площади и с уступом по передней кромке.
ЛТХ:
Модификация F9F-8(F-9J)
Размах крыла: 10,52 m 34 ft 6 in
Длина: 42 ft 2 in
Высота: 3,73 m 12 ft 3 in
Площадь крыла: 31,3 m² 337 ft²
Масса, кг
пустого 5.382 (11.865 lbs)
нормальная взлетная 8367
максимальная взлетная 11232
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J48-P-8A
Тяга, кгс 1 х 3289(32,0 kN 7200 lbf)
Максимальная скорость, км/ч 1041 (562 kts 647 mph)
Mmo (макс. Mach) Mach 0.895
Крейсерская скорость, км/ч 870
Практическая дальность: 1000 миль
Скороподъемность, м/мин 1753
Практический потолок, 12.802 m 42.000 ft
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки
боевая нагрузка - 907 кг
2х 454-кг бомбы, ПУ 70-мм или 6х 127-мм НУР HVAR
Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что у меня есть по F9F
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Grumman TAF-9J Cougar Trainer с заводским номером 141121,C/N 368C и 3H-386.
Немного истории:
Построен как F9F-8.
Поступил на службу в United States Navy с BuNo 141121.
В 1962 году переобозначен как F-9J.
23 апреля 1970 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером 3F0157 на хранение.
В 1991 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Имееет метки: 386, NAVY VT-23, 141121, 3H, 86
Экспонируется в цветах Training Squadron 23 (VT-23), Kingsville NAS, Texas, 1969.
Все реактивные истребители первого поколения имели, как правило, прямое крыло, но лишь стреловидное крыло позволяло приблизиться к звуковому барьеру и преодолеть его. Преимущество новой схемы крыла наглядно доказала война в Корее. Палубная F9F Panther неплохо поработала в качестве штурмовика, но при встрече с МиГ-15 значительно уступала ему в скорости. ВМФ США, не желая отставать от ВВС, заказал фирме Grumman "палубник", но уже со стреловидным крылом.
За основу нового истребителя конструкторы взяли F9F-5, получивший новые плоскости с углом стреловидности 35 град. Изменения в оборудовании, вооружении и силовой схеме фюзеляжа были незначительными, а наиболее радикальным доработкам подверглась система поперечного управления. Вместо классических элеронов конструкторы применили, так называемые, флаппероны - отклоняемые щитки сверху и снизу крыла.
В марте 1951-го Grumman подписала контракт на постройку трех прототипов нового "палубника". Уже через полгода шеф-пилот фирмы Фред Роули поднял самолет в воздух с полосы в Бэтпейдже. Вскоре первые машины приступили к оценочным полетам в испытательном центре авиации флота, а на заводе Grumman началось серийное производство самолета, получившего обозначение F9F-6 Cougar.
Первые 30 серийных F9F-6 оснащались ТРД Pratt Whitney J48-H-6, как и на Panther F9F-5. Все последующие Cougar получили двигатели J48-P-8 с увеличенной до 3289 кгс тягой при впрыске водоспиртовой смеси. Система управления огнем Мк6 и радар AN/APG-30 остались неизменными, как на Panther, так же как и стрелковое вооружение из четырех пушек М-3 в передней части фюзеляжа с общим боезапасом 760 снарядов.
В ноябре 1952 года эскадрилья VF-52 авиации флота, базировавшаяся на Атлантическом побережье США, первой переучилась на новый истребитель. Поведение Cougar в воздухе почти не отличалось от Panther, и летчики довольно быстро освоили пилотаж на очередном представителе кошачьего семейства фирмы Grumman. Максимальная скорость F9F-6 в 1052 км/ч более чем на "сотню" превышала такую же характеристику Panther. Превосходство было не только в скорости, но и в количестве серийных машин - с конвейера в Бэтпейдже до февраля 1960 года сошло 1985 Cougar всех модификаций.
За вариантом F9F-6 флот и морская пехота США получили 168 самолетов F9F-7, первый из которых взлетел в марте 1953 года. F9F-7 отличалась лишь установкой ТРД Allison J33-A-16 (тяга 2835 кгс). Этот ненадежный двигатель плохо зарекомендовал себя и на Panther F9F-4, поэтому неудивительно, что F9F-7 стал самым малочисленным в семье Cougar.
Больше всего выпустили F9F-8 -712 машин, включая F9F-8B и F9F-8P. Прототип F9F-8, построенный на базе F9F-6, впервые поднял в воздух в декабре 1953 года Корвин Мейер, а первый серийный F9F-8 взлетел через месяц. Двигатель оставили J48-P-8A, а изменения в конструкции были уже более значительными. Для улучшения аэродинамических характеристик на передней кромке крыла (примерно, посередине размаха) выполнили, так называемый, "зуб". Увеличили емкость топливной системы за счет двух баков по 113,5 л в передней части крыла и одного на 318 л в центре фюзеляжа, из-за чего длина самолета выросла на 20 см.
Под крылом можно было подвесить еще два бака по 568 л, а оборудование для дозаправки в воздухе стало наконец-то стандартным для серийного варианта. Появились и подкрыльевые узлы для четырех бомб по 227 кг. В дальнейшем на эти узлы подвешивали ракеты AIM-9В "Сайдуиндер" класса "воздух-воздух", а Cougar стал первым морским истребителем-ракетоносцем США.
Самым грозным вариантом Cougar стал F9F-8B, поднимавший полутонную тактическую атомную бомбу. Бомба вешалась на специальном узле "Aero 22A" под правой плоскостью, а для равновесия слева устанавливали подвесной топливный бак. Для точного бомбометания на борту установили специальную систему сброса "Aero 18C" LABS. Однако при летных испытаниях и учебных сбросах столкнулись с рядом технических трудностей, и атомное оружие так и не появилось в арсенале серийных Cougar. А переоборудованные из серийных "восьмерок" F9F-8B служили в авиации морской пехоты в качестве обычных истребителей-бомбардировщиков, поднимая лишь фугасные бомбы.
Истребитель Grumman F9F-8 стоял не только на вооружении флота, но и развлекал на авиационных праздниках любителей авиации. Показательная пилотажная эскадрилья ВМФ США "Blue Angels" в 1955 году выбрала в качестве основного самолета Cougar F9F-8. На машинах для облегчения сняли все вооружение, а пилотажную карьеру эти самолеты закончили в 1958 году.
В хвостовой части установлены двигатель Pratt Whitney J48-P-8AВ, тормозной крюк, втягивающийся в коробчатый обтекатель (отличительная особенность всех самолетов серии), и хвостовая опора. На Cougar использовались двигатели J48 и J33 различных модификаций с максимальной тягой от 2840 до 3860 кгс. Форсирование тяги достигается за счет впрыска воды в компрессор. Вода находится в баке, расположенном над двигателем, в корневой части киля.
Истребитель Cougar - это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидностью 35 градусов,
Хвостовое оперение.
Фюзеляж - круглого сечения с отъемной хвостовой частью. В средней части фюзеляжа располагаются кабина летчика и топливные баки.
Шасси трехстоечное с носовым колесом, такое же, как и у истребителя "Пантера". Носовая стойка убирается назад, в фюзеляж, основные - в корневую часть крыла. На передней стойке хорошо заметен цилиндрический компенсатор колебаний типа "шимми".
Фонарь кабины каркасный, подвижная часть сдвигается назад с помощью пневматической системы. На модификации F9F-8 остекление задней части фонаря увеличено. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом. Около левого воздухозаборника для облегчения посадки в кабину встроена телескопическая стремянка.
В корневой части крыла располагаются воздухозаборники треугольного сечения, каналы подвода воздуха к двигателям, ниши основных стоек шасси и гидравлический механизм складывания крыла.
В носовой части со съемным коническим обтекателем расположена платформа с вооружением и боеприпасами, радиолокационный прицел, аккумуляторы и другое оборудование. Перед пушечными портами стоит специальный дефлектор, предохраняющий штангу дозаправки топливом в воздухе и обтекатели антенн от повреждений при посадке в аварийный барьер авианосца.
Оборудование истребителя Cougar F9F-8 включает в себя систему управления огнем Aero 5D-1, сопряженную с радиолокационной станцией AN/APG-30A, радиокомпас и радиостанцию. У последних серий F9F-8 под носовой частью фюзеляжа хорошо заметен выпуклый обтекатель антенны радиокомпаса. Система управления самолетом бустерная.
Встроенное вооружение Cougar (за исключением Cougar-разведчиков) состоит из четырех 20-мм пушек М-3. Боезапас на каждую пушку - 190 снарядов. На восьми съемных узлах внешней подвески могут размещаться две бомбы различных серий (максимальный калибр - 454 кг), шесть НУР калибра 127 мм, зажигательные баки. Перехватчики вооружались четырьмя ракетами "Сайдуиндер". Максимальная бомбовая нагрузка - 908 кг.
Топливная система такая же, как у самолета Panther последних модификаций: два топливных бака расположены в фюзеляже (суммарная емкость 2888 л) и четыре - в крыле. У модификации F9F-8 вместо предкрылка на каждой консоли крыла установлен интегральный топливный бак емкостью 115 л. Общий внутренний запас топлива составляет 4024 л. На самолет могут подвешиваться еще два дополнительных топливных бака емкостью по 568 л каждый. Последние серии самолетов F9F-8 оборудованы системой дозаправки в воздухе.
Механизация крыла включает в себя закрылки, интерцептеры и предкрылки.
Закрылки, занимающие 3/4 размаха крыла, используются для повышения подъемной силы на взлете и посадке. (Предкрылки имелись только на модификациях F9F-6 и F9F-7.) Интерцептеры служат для управления самолетом по крену. Отклонение интерцептера вверх вызывает падение подъемной силы на полукрыле и крен самолета в соответствующую сторону. На законцовках крыла расположена система аварийного слива топлива, использующая давление набегающего потока воздуха. Крылья модификаций F9F-6 и F9F-7 имеют прямую переднюю кромку и аэродинамические гребни, предотвращающие перетекание потока воздуха вдоль крыла. Задняя кромка для уменьшения аэродинамического сопротивления переходит в зализ, продолжающийся до среза сопла. На F9F-8 - крыло увеличенного (на 0,2 м) размаха, большей площади и с уступом по передней кромке.
ЛТХ:
Модификация F9F-8(F-9J)
Размах крыла: 10,52 m 34 ft 6 in
Длина: 42 ft 2 in
Высота: 3,73 m 12 ft 3 in
Площадь крыла: 31,3 m² 337 ft²
Масса, кг
пустого 5.382 (11.865 lbs)
нормальная взлетная 8367
максимальная взлетная 11232
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J48-P-8A
Тяга, кгс 1 х 3289(32,0 kN 7200 lbf)
Максимальная скорость, км/ч 1041 (562 kts 647 mph)
Mmo (макс. Mach) Mach 0.895
Крейсерская скорость, км/ч 870
Практическая дальность: 1000 миль
Скороподъемность, м/мин 1753
Практический потолок, 12.802 m 42.000 ft
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки
боевая нагрузка - 907 кг
2х 454-кг бомбы, ПУ 70-мм или 6х 127-мм НУР HVAR