Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.4: И-16 + Музей ВМ авиации в Сафоново ч.2: И-16
Теперь посмотрим на И-16.Их у нас будет целых три: 2 макета из музея монино и один найденный поисковиками и восстановленный из музея в Сафоново.Вопрос о том,что называют макетами непрост.Как я понял: многие макеты делали на тех заводах,где они изначально и производились,по тем же технологиям и из тех же материалов,только без расчета,что самолет полетит.Во всем остальном эти самолеты идентичны настоящим.Могу ошибаться,если у кого есть информация о том как и из чего и за какие деньги и ресурсы делают макеты: буду весьма признателен!!!
Сафоново-настоящий И-16
Монино-макет И-16
Монино запасники-макет И-16
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
И-16, сконструированный под руководством и по инициативе Поликарпова стал родоначальником нового вида боевых самолетов - скоростных истребителей. Его появление привело к пересмотру основных представлений о характере действий истребителя, тактике их применения и главных технических требованиях к самолетам этого класса. Словом, И-16 открыл новый этап развития истребительной авиации. Правда, все достоинства истребительной авиации стали очевидны не сразу, поскольку для их эффективного применения требовались существенные изменения в тактике, организации воздушного боя, да и в психологии летчика. Поэтому некоторое время скоростные истребители монопланы и маневренные бипланы развивались параллельно, но уже к концу 30-х годов монопланы заняли господствующее положение в авиации.
и-16 сафоново
найден в 1980 в 55 километрах западнее Мурманска
Создание скоростных машин, как особого в то время класса боевых самолетов, было связано с применением монопланной схемы, которая собственно, только и могла обеспечить существенное продвижение по скорости. Переход к схеме скоростного моноплана потребовал решения целого комплекса научно - технических проблем. За 1933-1934 годы было создано три типа скоростных истребителей, разработанных под руководством Туполева (И-14), Поликарпова (И-16) и Григоровича (ИП-1).
и-16 монино: макет сделанный на казанском заводе
Наиболее удачным среди них оказался И-16. В этом самолете нашли воплощение лучшие качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики и, в первую очередь, скорость, сравнительно хорошая для такого самолета маневренность, неприхотливость в наземной эксплуатации, живучесть в бою. И-16 представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси.
Мотор воздушного охлаждения М-25.
и-16 монино запасники также макет ,но вроде сказали сделанный в новосибирске?
Истребитель отличался необычайно малыми размерами, что обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление. Одной из особенностью И-16 была очень задняя центровка. В соответствии с представлениями тех лет это сделали с целью улучшения маневренности. Считалось (почему-то), что чем менее устойчив самолет, тем он легче и лучше управляем. Из-за этого И-16 оказался очень строгим в пилотировании и не прощал ошибок.
и-16 сафоново
Серийное производство И-16 началось в 1934 году, и до 1937 года СССР оставался единственной страной, имевшей на вооружении скоростные истребители.
и-16 монино
С 1936 года И-16 стали выпускать с более мощным мотором М-25А. Примерно с этого времени различные модификации И-16 стали обозначать, как тип самолета. Так вариант И-16 с мотором М-25А назывался И-16 тип5. Это была одна из самых массовых модификаций.
и-16 сафоново
Боевое крещение И-16 получил в Испании, где на нем сражались советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение. Затем воздушная война в Китае и Монголии. И везде скоростной И-16 имел превосходство над самолетами противника. Только к концу 30-х годов появились более современные скоростные самолеты, такие, как Мессершмитт Bf-109E.
и-16 монино
В процессе серийного выпуска И-16 постоянно улучшался. Появлялись все новые его модификации, отличавшиеся более мощными и высотными моторами (М-25В, М-62, М-63) и усиленным вооружением (в том числе скорострельными авиационными пушками и реактивными снарядами, что было впервые на истребителях). Выпускались и двухместные учебно-тренировочные варианты этого самолета.
и-16 монино запасники
1940 год - год самого массового выпуска - около 2710 машин.
и-16 сафоново
Этот самолёт дал начало проекту И-17 (проект заморожен) и перспективному И-180 - на котором в первом же испытательном полете погибнет Чкалов, а затем и лётчики-испытатели Степанченок и Сузи.
и-16 монино
В 1952 году последние И-16 были сняты с вооружения ВВС Испании.
и-16 сафоново
Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса - сосна, ясень, березовая фанера «Прима» - в местах, требующих усиления, ставились стальные подкосы. Что касается обшивки фюзеляжа, а именно упомянутой скорлупы, то выклеивалась она из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45°. Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее составляла толщина от рамы №1 до рамы №7 в верхней части имела толщину 5,5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая часть от рамы №7 имела толщину 2 мм. Ставилась скорлупа на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом также выклеивался на формообразующем болване, присоединялся после стыковки центроплана. После этой операции вся деревянная поверхность фюзеляжа снаружи покрывалась нитроклеем, затем нитрошпаклевкой, далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась.
Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской, начиная с февраля 1939 года с целью повышения влагоустойчивости технология покрытия изменилась - первоначально дерево покрывалось желтой грунтовкой АЛГ-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9.
и-16 монино
Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ (УТИ-2, УТИ-4), а также И-16 тип 29 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для уборки шасси. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом, через которые пилот мог видеть, убраны шасси или нет.
и-16 монино запасники
В нижней задней части центроплана у поздних типов вдоль всего размаха крепились посадочные щитки, имеющие максимальный угол отклонения 60°. Отъемные части крыла по конструкции аналогичны центроплану, соединялись с последним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом и центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм. Лобовая часть крыла зашивалась сверху на 44,5%, а снизу на 14,5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм, после этого все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до общей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком, а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком №17.
Конструкция элеронов и хвостового оперения - из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах И-16 тип 4 и И-16 тип 5 элероны имели больший размах и большую аэродинамическую компенсацию, на всех самолетах последующих серий размах элеронов уменьшился, уменьшилась компенсация и, соответственно, щель между крылом и элероном.
и-16 сафоново
И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору двигателя.
Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой полости лобовой части, направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство для подогрева воздуха, поскольку по пути к карбюратору воздушному потоку приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров.
Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62 и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм
В боковых крышках, переходящих на центроплан, начиная с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выколотки закрывались специальными щитками.
Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с целью уменьшить загрязнение капота копотью.
Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера.
Основные модификации
* И-16 c М-22 (ЦКБ-12) Первый серийный И-16. Внешне отличался очень большим диаметром капота двигателя. Винт металлический без кока. Сдвижной фонарь (козырек) Вооружение два ШКАС вне диска винта с 900 патронов на каждый. За 1934-36 годы было выпущено несколько сотен экземпляров. Полетная масса серийных - 1345 кг.
и-16 монино
* И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис) - двигатель М-25. Была поставлена (впервые) 8 мм бронеспинка сиденья летчика. Скорость достигала 455 км/ч на 4000 метрах. Более сложные в пилотировании, чем И-16 с М-22. Увеличился разбег. От сдвижного фонаря начиная с этой серии отказались по требованию летчиков. Выпускалась весь 1935 год (около 400 машин)[источник не указан 307 дней]. Не экспортировалась.
* И-16 тип 5 Внешние отличие от типа 4 - капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска. Вооружение то же, но предусмотрена подвеска до 200 кг бомб. С июля 1935 в серии. В период 1935-1937 был самым массовым в серии. Применялся в Испании наряду с т.10.
далее фотографии только и-16 монинского музея:
общие виды
* И-16 тип 6 - как тип 5, но с двигателем М-25А с 730 л.с.
* И-16 тип 10 - двигатель М-25В в 750 л.с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных под двигателем с 650 патронами на ствол. Полетная масса возросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолет строился в больших количествах
* И-16 тип 17 - модификация типа 10 с двигателем М-25В крыльевые ШКАСы заменены на ШВАК (по 150 снарядов на ствол) (на некоторых добавляли еще синхронный БС над или под двигателем). Визуальное отличие - хвостовой костыль заменен на хвостовое колесо с цельной резиной. Самолет строился в больших количествах.
и-16 запасники
* И-16 тип 18 - модификация типа 10 с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (2 шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях самолет стал менее чуствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халкин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций был рекомендован в серию.
* И-16 тип 24 - модификация типов 10 и 18 с двигателями М-62 и М-63. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами была введена под полотном 3-мм фанерная обшивка что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Было введено 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 - АВ-1, для М-63 -ВВ-1. Вооружение как в типе 18 иногда 4 ШКАС и 1 синхронный БС. Могли подвешивать до 6 РС-82. Бомбовая нагрузка - не более 500 кг. Масса достигала 2050 кг.
* И-16 типы 28, 29, 30 - как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный - максимальная скорость (без подвески) - до 489 км/ч на высоте 5000 м.
шасси
Всего всех типов было выпущено 10292 самолета (без выпуска за рубежом).
и-16 запасники
пилот длина размах крыла высота площадь крыла год выпуска
тип 4 1 5,86 9 3,25 1935
тип 5 1 5,985 9 3,25 1936
тип 10 1 6,074 9,004 3,25 1938
тип 12(И-16П) 1 5,985 9,004 3,25 1937
тип 15(УТИ-4) 2 5,985 9,004 3,25 14,5 1937
тип 17 1 6,074 9,004 3,25 1930
тип 18 1 6,074 9,004 3,25 1933
тип 24 1 6,13 9,004 3,25 1939
тип 27 1 6,074 9,004 3,25 1939
тип 28 1 6,13 9,004 3,25 1939
тип 29 1 6,13 9,004 3,218 1940
и-16 запасники
масса пуст м снар м норм м пол нагрузки м топлива
тип 4 961 нд 1 354 нд нд
тип 5 1118,5 нд 1 508 нд нд
тип 10 1327 нд 1 716 нд нд
тип 12(И-16П) 1160 нд 1 718 нд нд
тип 15(УТИ-4) 1156,2 1353,2 1 458,2 342 105
тип 17 1425,5 нд 1 810 нд нд
тип 18 1433,5 нд 1 830 нд нд
тип 24 1490 1751 1 941 451 190
тип 27 1335,5 нд 1 807,9 нд нд
тип 28 1403,1 нд 1 988 нд нд
тип 29 1547 1776 1 966 419 190
и-16 запасники
двигатель мощность тяговоор нагр на крыло дальность
тип 4 М-22 480 362 93,1 680
тип 5 М-25А 730 353 103,5 540
тип 10 М-25В 750 321 118 525
тип 12(И-16П) М-25А 730 329 118 520
тип 15(УТИ-4) М-25А 730 360 100 364
тип 17 М-25В 750 304 124 417
тип 18 М-62 800 321 125 485
тип 24 М-63 900 353,6 133 440
тип 27 М-62 800 нд 124,2 458
тип 28 М-63 900 нд 136,5 нд
тип 29 М-63 900 350 135 440
двигатель
макс скор высота макс скор высота посад скорость время виража
тип 4 362 0 346 / 2 000 107 12-14
тип 5 390 0 445 / 2 700 117 14-15
тип 10 398 0 448 / 3 160 126 16-18
тип 12(И-16П) 393 0 431 / 2 400 129 16-17
тип 15(УТИ-4) 398 0 450 / 2 800 118 16-18
тип 17 385 0 425 / 2 700 131 17-18
тип 18 413 0 461 / 4 400 132 17
тип 24 410 0 462 / 4 700 130,5 17-18
тип 27 нд 0 нд 131 17-18
тип 28 427 0 463 / 2 000 150 17-19
тип 29 419 0 470 / 4 480 131 16-17
практ потолок скоропод время набора высота время набора высота
тип 4 7 440 11,4 4,4 3 000 9,9 5 000
тип 5 9 100 14,2 4,0 3 000 7,7 5 400
тип 10 8 270 14,7 3,4 3 000 6,9 5 000
тип 12(И-16П) 8 240 11,5 4,36 3 000 8,9 5 000
тип 15(УТИ-4) 8 960 14,8 3,38 3 000 6,39 5 000
тип 17 8 240 11,5 4,36 3 000 8,9 5 000
тип 18 9 300 17,2 2,9 3 000 5,4 5 000
тип 24 9 700 14,7 3,4 3 000 5,2 5 000
тип 27 нд нд н/д 3 000 нд 5 000
тип 28 9 950 15,6 3,2 3 000 5,55 5 000
тип 29 9 800 14,7 3,3 3 000 5,8 5 000
и-16 запасники
длина разбега длина пробега вооружение
тип 4 нд нд 2× 7,62 мм ШКАС
тип 5 220 200 2× 7,62 мм ШКАС
тип 10 260 288 4× 7,62 мм ШКАС
тип 12(И-16П) 275 395* 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС
тип 15(УТИ-4) 248 278 нет
тип 17 280 405* 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС
тип 18 210 475* 4× 7,62 мм ШКАС
тип 24 260 300 4× 7,62 мм ШКАС
тип 27 230 405* 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС
тип 28 210 240 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС
тип 29 нд нд 1× 12,7 мм БС 2× 7,62 мм ШКАС
* без тормозов и закрылков
Киль самолета устанавливался для устранения реактивного момента воздушного винта со смещением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-62 (М-63) имели разное направление вращения, то И-16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2°, для всех последующих типов киль разворачивался на 2° влево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах ±3°, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулирования хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель.
вид с тыла
Самолет первоначально имел механизм зависания элеронов - при этом элероны, опускаясь вниз, в дополнение к своим основным функциям играли роль закрылков во время посадки. Начиная с И-16 тип 10, истребитель оснастили уже упомянутыми посадочными щитками. Первые партии машин имели механизм выпуска щитков пневматический - впоследствии замененный на механический.
кабина:
Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной 8 мм, весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья по вертикали 110 мм.
Козырек пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел отверстие для прицела «Альдис». У нас этот прицел, представляющий, по сути, обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой.
Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1.
Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная доска в черный цвет по технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными под прицелом кабинными лампами створчатого типа.
Стоимость единицы
50 000 р. (тип 5)
90 000 р. (тип 10)
135 000 р. (тип 17)
40 000 р. (УТИ-4) в денежных единицах 30х годов
Ну и немного о недостатках:у И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с брошенной ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.
Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия от себя, порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия от себя. При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. ...При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает... При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. ...При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен¦. Невеселые эти выводы были верными.
Судя по наличию пушек ШВАК и-16 из сафонова может быть тип 12,17 или 27-28,но у типа 17 отличительная способность: колесо вместо костыля,а у нас костыль посему остаются 12 или 27,28 идем дальше пушки в типе 17 ,а также 27-28 были в крыльях,значит перед нами и-16 тип 12 он же ЦКБ-12П (пушечный) явился последним осуществленным на базе завода 39 и, соответственно, последним, имеющим обозначение ЦКБ.
Если не прав поправьте.
похожи?
Сафоново-настоящий И-16
Монино-макет И-16
Монино запасники-макет И-16
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
И-16, сконструированный под руководством и по инициативе Поликарпова стал родоначальником нового вида боевых самолетов - скоростных истребителей. Его появление привело к пересмотру основных представлений о характере действий истребителя, тактике их применения и главных технических требованиях к самолетам этого класса. Словом, И-16 открыл новый этап развития истребительной авиации. Правда, все достоинства истребительной авиации стали очевидны не сразу, поскольку для их эффективного применения требовались существенные изменения в тактике, организации воздушного боя, да и в психологии летчика. Поэтому некоторое время скоростные истребители монопланы и маневренные бипланы развивались параллельно, но уже к концу 30-х годов монопланы заняли господствующее положение в авиации.
и-16 сафоново
найден в 1980 в 55 километрах западнее Мурманска
Создание скоростных машин, как особого в то время класса боевых самолетов, было связано с применением монопланной схемы, которая собственно, только и могла обеспечить существенное продвижение по скорости. Переход к схеме скоростного моноплана потребовал решения целого комплекса научно - технических проблем. За 1933-1934 годы было создано три типа скоростных истребителей, разработанных под руководством Туполева (И-14), Поликарпова (И-16) и Григоровича (ИП-1).
и-16 монино: макет сделанный на казанском заводе
Наиболее удачным среди них оказался И-16. В этом самолете нашли воплощение лучшие качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики и, в первую очередь, скорость, сравнительно хорошая для такого самолета маневренность, неприхотливость в наземной эксплуатации, живучесть в бою. И-16 представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси.
Мотор воздушного охлаждения М-25.
и-16 монино запасники также макет ,но вроде сказали сделанный в новосибирске?
Истребитель отличался необычайно малыми размерами, что обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление. Одной из особенностью И-16 была очень задняя центровка. В соответствии с представлениями тех лет это сделали с целью улучшения маневренности. Считалось (почему-то), что чем менее устойчив самолет, тем он легче и лучше управляем. Из-за этого И-16 оказался очень строгим в пилотировании и не прощал ошибок.
и-16 сафоново
Серийное производство И-16 началось в 1934 году, и до 1937 года СССР оставался единственной страной, имевшей на вооружении скоростные истребители.
и-16 монино
С 1936 года И-16 стали выпускать с более мощным мотором М-25А. Примерно с этого времени различные модификации И-16 стали обозначать, как тип самолета. Так вариант И-16 с мотором М-25А назывался И-16 тип5. Это была одна из самых массовых модификаций.
и-16 сафоново
Боевое крещение И-16 получил в Испании, где на нем сражались советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение. Затем воздушная война в Китае и Монголии. И везде скоростной И-16 имел превосходство над самолетами противника. Только к концу 30-х годов появились более современные скоростные самолеты, такие, как Мессершмитт Bf-109E.
и-16 монино
В процессе серийного выпуска И-16 постоянно улучшался. Появлялись все новые его модификации, отличавшиеся более мощными и высотными моторами (М-25В, М-62, М-63) и усиленным вооружением (в том числе скорострельными авиационными пушками и реактивными снарядами, что было впервые на истребителях). Выпускались и двухместные учебно-тренировочные варианты этого самолета.
и-16 монино запасники
1940 год - год самого массового выпуска - около 2710 машин.
и-16 сафоново
Этот самолёт дал начало проекту И-17 (проект заморожен) и перспективному И-180 - на котором в первом же испытательном полете погибнет Чкалов, а затем и лётчики-испытатели Степанченок и Сузи.
и-16 монино
В 1952 году последние И-16 были сняты с вооружения ВВС Испании.
и-16 сафоново
Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса - сосна, ясень, березовая фанера «Прима» - в местах, требующих усиления, ставились стальные подкосы. Что касается обшивки фюзеляжа, а именно упомянутой скорлупы, то выклеивалась она из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45°. Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее составляла толщина от рамы №1 до рамы №7 в верхней части имела толщину 5,5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая часть от рамы №7 имела толщину 2 мм. Ставилась скорлупа на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом также выклеивался на формообразующем болване, присоединялся после стыковки центроплана. После этой операции вся деревянная поверхность фюзеляжа снаружи покрывалась нитроклеем, затем нитрошпаклевкой, далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась.
Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской, начиная с февраля 1939 года с целью повышения влагоустойчивости технология покрытия изменилась - первоначально дерево покрывалось желтой грунтовкой АЛГ-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9.
и-16 монино
Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ (УТИ-2, УТИ-4), а также И-16 тип 29 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для уборки шасси. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом, через которые пилот мог видеть, убраны шасси или нет.
и-16 монино запасники
В нижней задней части центроплана у поздних типов вдоль всего размаха крепились посадочные щитки, имеющие максимальный угол отклонения 60°. Отъемные части крыла по конструкции аналогичны центроплану, соединялись с последним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом и центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм. Лобовая часть крыла зашивалась сверху на 44,5%, а снизу на 14,5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм, после этого все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до общей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком, а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком №17.
Конструкция элеронов и хвостового оперения - из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах И-16 тип 4 и И-16 тип 5 элероны имели больший размах и большую аэродинамическую компенсацию, на всех самолетах последующих серий размах элеронов уменьшился, уменьшилась компенсация и, соответственно, щель между крылом и элероном.
и-16 сафоново
И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору двигателя.
Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой полости лобовой части, направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство для подогрева воздуха, поскольку по пути к карбюратору воздушному потоку приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров.
Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62 и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм
В боковых крышках, переходящих на центроплан, начиная с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выколотки закрывались специальными щитками.
Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с целью уменьшить загрязнение капота копотью.
Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера.
Основные модификации
* И-16 c М-22 (ЦКБ-12) Первый серийный И-16. Внешне отличался очень большим диаметром капота двигателя. Винт металлический без кока. Сдвижной фонарь (козырек) Вооружение два ШКАС вне диска винта с 900 патронов на каждый. За 1934-36 годы было выпущено несколько сотен экземпляров. Полетная масса серийных - 1345 кг.
и-16 монино
* И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис) - двигатель М-25. Была поставлена (впервые) 8 мм бронеспинка сиденья летчика. Скорость достигала 455 км/ч на 4000 метрах. Более сложные в пилотировании, чем И-16 с М-22. Увеличился разбег. От сдвижного фонаря начиная с этой серии отказались по требованию летчиков. Выпускалась весь 1935 год (около 400 машин)[источник не указан 307 дней]. Не экспортировалась.
* И-16 тип 5 Внешние отличие от типа 4 - капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска. Вооружение то же, но предусмотрена подвеска до 200 кг бомб. С июля 1935 в серии. В период 1935-1937 был самым массовым в серии. Применялся в Испании наряду с т.10.
далее фотографии только и-16 монинского музея:
общие виды
* И-16 тип 6 - как тип 5, но с двигателем М-25А с 730 л.с.
* И-16 тип 10 - двигатель М-25В в 750 л.с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных под двигателем с 650 патронами на ствол. Полетная масса возросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолет строился в больших количествах
* И-16 тип 17 - модификация типа 10 с двигателем М-25В крыльевые ШКАСы заменены на ШВАК (по 150 снарядов на ствол) (на некоторых добавляли еще синхронный БС над или под двигателем). Визуальное отличие - хвостовой костыль заменен на хвостовое колесо с цельной резиной. Самолет строился в больших количествах.
и-16 запасники
* И-16 тип 18 - модификация типа 10 с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (2 шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях самолет стал менее чуствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халкин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций был рекомендован в серию.
* И-16 тип 24 - модификация типов 10 и 18 с двигателями М-62 и М-63. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами была введена под полотном 3-мм фанерная обшивка что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Было введено 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 - АВ-1, для М-63 -ВВ-1. Вооружение как в типе 18 иногда 4 ШКАС и 1 синхронный БС. Могли подвешивать до 6 РС-82. Бомбовая нагрузка - не более 500 кг. Масса достигала 2050 кг.
* И-16 типы 28, 29, 30 - как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный - максимальная скорость (без подвески) - до 489 км/ч на высоте 5000 м.
шасси
Всего всех типов было выпущено 10292 самолета (без выпуска за рубежом).
и-16 запасники
пилот длина размах крыла высота площадь крыла год выпуска
тип 4 1 5,86 9 3,25 1935
тип 5 1 5,985 9 3,25 1936
тип 10 1 6,074 9,004 3,25 1938
тип 12(И-16П) 1 5,985 9,004 3,25 1937
тип 15(УТИ-4) 2 5,985 9,004 3,25 14,5 1937
тип 17 1 6,074 9,004 3,25 1930
тип 18 1 6,074 9,004 3,25 1933
тип 24 1 6,13 9,004 3,25 1939
тип 27 1 6,074 9,004 3,25 1939
тип 28 1 6,13 9,004 3,25 1939
тип 29 1 6,13 9,004 3,218 1940
и-16 запасники
масса пуст м снар м норм м пол нагрузки м топлива
тип 4 961 нд 1 354 нд нд
тип 5 1118,5 нд 1 508 нд нд
тип 10 1327 нд 1 716 нд нд
тип 12(И-16П) 1160 нд 1 718 нд нд
тип 15(УТИ-4) 1156,2 1353,2 1 458,2 342 105
тип 17 1425,5 нд 1 810 нд нд
тип 18 1433,5 нд 1 830 нд нд
тип 24 1490 1751 1 941 451 190
тип 27 1335,5 нд 1 807,9 нд нд
тип 28 1403,1 нд 1 988 нд нд
тип 29 1547 1776 1 966 419 190
и-16 запасники
двигатель мощность тяговоор нагр на крыло дальность
тип 4 М-22 480 362 93,1 680
тип 5 М-25А 730 353 103,5 540
тип 10 М-25В 750 321 118 525
тип 12(И-16П) М-25А 730 329 118 520
тип 15(УТИ-4) М-25А 730 360 100 364
тип 17 М-25В 750 304 124 417
тип 18 М-62 800 321 125 485
тип 24 М-63 900 353,6 133 440
тип 27 М-62 800 нд 124,2 458
тип 28 М-63 900 нд 136,5 нд
тип 29 М-63 900 350 135 440
двигатель
макс скор высота макс скор высота посад скорость время виража
тип 4 362 0 346 / 2 000 107 12-14
тип 5 390 0 445 / 2 700 117 14-15
тип 10 398 0 448 / 3 160 126 16-18
тип 12(И-16П) 393 0 431 / 2 400 129 16-17
тип 15(УТИ-4) 398 0 450 / 2 800 118 16-18
тип 17 385 0 425 / 2 700 131 17-18
тип 18 413 0 461 / 4 400 132 17
тип 24 410 0 462 / 4 700 130,5 17-18
тип 27 нд 0 нд 131 17-18
тип 28 427 0 463 / 2 000 150 17-19
тип 29 419 0 470 / 4 480 131 16-17
практ потолок скоропод время набора высота время набора высота
тип 4 7 440 11,4 4,4 3 000 9,9 5 000
тип 5 9 100 14,2 4,0 3 000 7,7 5 400
тип 10 8 270 14,7 3,4 3 000 6,9 5 000
тип 12(И-16П) 8 240 11,5 4,36 3 000 8,9 5 000
тип 15(УТИ-4) 8 960 14,8 3,38 3 000 6,39 5 000
тип 17 8 240 11,5 4,36 3 000 8,9 5 000
тип 18 9 300 17,2 2,9 3 000 5,4 5 000
тип 24 9 700 14,7 3,4 3 000 5,2 5 000
тип 27 нд нд н/д 3 000 нд 5 000
тип 28 9 950 15,6 3,2 3 000 5,55 5 000
тип 29 9 800 14,7 3,3 3 000 5,8 5 000
и-16 запасники
длина разбега длина пробега вооружение
тип 4 нд нд 2× 7,62 мм ШКАС
тип 5 220 200 2× 7,62 мм ШКАС
тип 10 260 288 4× 7,62 мм ШКАС
тип 12(И-16П) 275 395* 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС
тип 15(УТИ-4) 248 278 нет
тип 17 280 405* 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС
тип 18 210 475* 4× 7,62 мм ШКАС
тип 24 260 300 4× 7,62 мм ШКАС
тип 27 230 405* 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС
тип 28 210 240 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС
тип 29 нд нд 1× 12,7 мм БС 2× 7,62 мм ШКАС
* без тормозов и закрылков
Киль самолета устанавливался для устранения реактивного момента воздушного винта со смещением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-62 (М-63) имели разное направление вращения, то И-16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2°, для всех последующих типов киль разворачивался на 2° влево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах ±3°, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулирования хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель.
вид с тыла
Самолет первоначально имел механизм зависания элеронов - при этом элероны, опускаясь вниз, в дополнение к своим основным функциям играли роль закрылков во время посадки. Начиная с И-16 тип 10, истребитель оснастили уже упомянутыми посадочными щитками. Первые партии машин имели механизм выпуска щитков пневматический - впоследствии замененный на механический.
кабина:
Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной 8 мм, весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья по вертикали 110 мм.
Козырек пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел отверстие для прицела «Альдис». У нас этот прицел, представляющий, по сути, обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой.
Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1.
Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная доска в черный цвет по технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными под прицелом кабинными лампами створчатого типа.
Стоимость единицы
50 000 р. (тип 5)
90 000 р. (тип 10)
135 000 р. (тип 17)
40 000 р. (УТИ-4) в денежных единицах 30х годов
Ну и немного о недостатках:у И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с брошенной ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.
Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия от себя, порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия от себя. При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. ...При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает... При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. ...При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен¦. Невеселые эти выводы были верными.
Судя по наличию пушек ШВАК и-16 из сафонова может быть тип 12,17 или 27-28,но у типа 17 отличительная способность: колесо вместо костыля,а у нас костыль посему остаются 12 или 27,28 идем дальше пушки в типе 17 ,а также 27-28 были в крыльях,значит перед нами и-16 тип 12 он же ЦКБ-12П (пушечный) явился последним осуществленным на базе завода 39 и, соответственно, последним, имеющим обозначение ЦКБ.
Если не прав поправьте.
похожи?