МАКС-2015 отдельные главы , экспозиция НИКа : летающая копия Фарман-4
Farman IV- самолёт, построенный Анри Фарманом в 1909 году. Первый полёт состоялся в 1909.На МАКС-2015 была выставлена полноразмерная летающая копия этого самолета. На нее и взглянем.Это не первая копия самолета в нашей стране,а уж тем более в мире...
ветка форума о строительстве этого самолета.
сайт "Русских авиашоу"
история строительства
МАКС-2015
МАКС-2013
МАКС-2011
МАКС-2009
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Летающая копия аэроплана "Фарман-4" изготовлена группой энтузиастов в Санкт-Петербурге в 2012 г. по заказу и с участием компании "Русские Авиашоу".
Это уже второй аэроплан «Фарман-4», построенный группой энтузиастов из Санкт-Петербурга и Москвы под руководством преподавателя Государственного университета гражданской авиации, инженера и историка Георгия Владимировича Галли.
Он построен летом 2012 г всего за 2 месяца. До летного состояния подготовлен в 2013 г. В 2013 г. были проведены первые лётные испытания. 25 августа 2013 г. аэроплан оторвался от земли под управлением Ильдуса Хасановича Кирамова.
видео подлета самолета
видео первого отрыва от земли самолета 25 августа 2013 года под управлением Кирамова ИХ
Первая копия "Фарман-4" (построена в 2010), которая строилась около 20 лет, выставлена в Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.
Аэроплан был доступен на статической экспозиции Московского авиационно-космического салона МАКС-2013.
Фарман 2012 - точная копия «Фармана-2010» и быстрая его постройка стала возможной благодаря огромному труду на протяжении многих лет замечательных петербургских историков, и других специалистов из разных городов и стран.
Самолет из летающей коллекции Андрея Чижика. Все видели как минимум его МиГ-15УТИ. Будем надеятся,что и этот самолет в очередной раз мы увидим в воздухе,а не на статике.
Вот что пишет Сергей Ковальский, идеолог проекта, гендиректор компании «Русские авиашоу»:
Мысль построить «Фарман-4» у нас появилась в 2011 году. А в 2012-м подвернулся хороший повод его сделать - к 100-летию ВВС. Мы построили его за два месяца и успели продемонстрировать на праздновании этой даты в Жуковском. Люди были рады. Мы для них, собственно, и старались. И вообще весь этот проект состоялся благодаря куражу всех, кто принимал в нем участие, в не последнюю очередь друга - коллекционера ретроавиатехники Андрея Чижика, инженера и историка Георгия Галли. Аэроплан мы сделали на частные средства в Санкт-Петербурге. В Питере у нас производственные возможности в нескольких местах, часть работ наши специалисты делали в Академии гражданской авиации.
А кто этот человек на месте пилота во время буксировки на статическую стоянку?
Каждый вечер волонтеры откатывали самолет в ангар и каждое утро вновь катили его на статическую стоянку исторических самолетов под эгидой НИКа....
Редуктор 1:3,8 от Александра Кулаги. Винт диаметр 2,5 м. Контур винта - полностью пропорционален винту М.Л.Григорашвили от "Фармана-30" 1918 г.
Вот его закатили под тень от Ту-144 и огородили заборчиком...
Пытаюсь издалека рассмотреть самолет. Двигатель не родной,а автомобильный. Ни его мощность,ни марка мне неизвестна...
Самолёт «Фарман IV» выпускался в 1910-1916 годах во множестве вариантов, незначительно отличавшихся друг от друга. Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Металлические детали не окрашивались, деревянные покрывались лаком. Много выпускали по лицензии.
Общий вид справа.Машина имела предельно простую конструкцию. Деревянная ферма с растяжками из рояльной проволоки, крыло с постоянной хордой, обшитое полотном только снизу (позднее стали обшивать и сверху, что значительно улучшило летные качества). Бипланный стабилизатор, по конструкции аналогичный крылу. Киль отсутствовал, рули поворота навешивались на задние стойки ферм.
Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота. Руль высоты выносился вперед. Каркас рулей - деревянный.Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось ручкой, или, как ее тогда называли, "гошем", а рулем поворота - педалями.
На самолет поставили конвертируемый автомобильный движок, он помощнее и полегче. Все остальное - винт, система питания, рычаг управления двигателем, включатель зажигания, топливный бак, краны топливной системы - сделано как в оригинале.
Шасси - полозья, на которые через резиновый амортизатор устанавливались две короткие оси с парой колес каждая.
Ферма фюзеляжа - из сосновых брусков и планок, соединенных стыковыми стаканчиками. Расчалки и проводка управления - из проволоки, причем к элеронам проводка делалась только снизу.
На оригинальном самолете ставили различные двигатели,основным был ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа "Гном", мощностью 50 л. с., встречались экземпляры с двигателями водяного охлаждения "Аргус" (60 л. с.) и "Рено" (55 л. с.). Воздушный винт - "Интеграл" Шовьера диаметром 2,5 м и шагом 1,15 м. Бак устанавливался сзади летчика над двигателем, топливо подавалось самотеком.
Кабины этот двухместный самолет не имел. Экипаж размещался на деревянных сиденьях перед коробкой крыльев. Приборов на самолете не было совсем.Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним - топливный бак, верхом на котором мог сидеть пассажир, на задней кромке - двигатель.
Органы управления самолетом напоминали современные: Справа от пилота была ручка управления, соединенная проволокой с элеронами и рулями высоты (передним и задним). Слева - рукоятки управления двигателем. Ноги пилота стояли на деревянной качалке, управляющей рулями поворота.
ЛТХ:
Модификация Farman IV
Размах крыла, м 10.50
Длина, м 12.30
Высота, м
Площадь крыла, м2 41.00
Масса, кг
пустого самолета 400
максимальная взлетная 580
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 65
Крейсерская скорость, км/ч 55
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 2
ветка форума о строительстве этого самолета.
сайт "Русских авиашоу"
история строительства
МАКС-2015
МАКС-2013
МАКС-2011
МАКС-2009
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Летающая копия аэроплана "Фарман-4" изготовлена группой энтузиастов в Санкт-Петербурге в 2012 г. по заказу и с участием компании "Русские Авиашоу".
Это уже второй аэроплан «Фарман-4», построенный группой энтузиастов из Санкт-Петербурга и Москвы под руководством преподавателя Государственного университета гражданской авиации, инженера и историка Георгия Владимировича Галли.
Он построен летом 2012 г всего за 2 месяца. До летного состояния подготовлен в 2013 г. В 2013 г. были проведены первые лётные испытания. 25 августа 2013 г. аэроплан оторвался от земли под управлением Ильдуса Хасановича Кирамова.
видео подлета самолета
Click to viewвидео первого отрыва от земли самолета 25 августа 2013 года под управлением Кирамова ИХ
Первая копия "Фарман-4" (построена в 2010), которая строилась около 20 лет, выставлена в Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.
Аэроплан был доступен на статической экспозиции Московского авиационно-космического салона МАКС-2013.
Фарман 2012 - точная копия «Фармана-2010» и быстрая его постройка стала возможной благодаря огромному труду на протяжении многих лет замечательных петербургских историков, и других специалистов из разных городов и стран.
Самолет из летающей коллекции Андрея Чижика. Все видели как минимум его МиГ-15УТИ. Будем надеятся,что и этот самолет в очередной раз мы увидим в воздухе,а не на статике.
Вот что пишет Сергей Ковальский, идеолог проекта, гендиректор компании «Русские авиашоу»:
Мысль построить «Фарман-4» у нас появилась в 2011 году. А в 2012-м подвернулся хороший повод его сделать - к 100-летию ВВС. Мы построили его за два месяца и успели продемонстрировать на праздновании этой даты в Жуковском. Люди были рады. Мы для них, собственно, и старались. И вообще весь этот проект состоялся благодаря куражу всех, кто принимал в нем участие, в не последнюю очередь друга - коллекционера ретроавиатехники Андрея Чижика, инженера и историка Георгия Галли. Аэроплан мы сделали на частные средства в Санкт-Петербурге. В Питере у нас производственные возможности в нескольких местах, часть работ наши специалисты делали в Академии гражданской авиации.
А кто этот человек на месте пилота во время буксировки на статическую стоянку?
Каждый вечер волонтеры откатывали самолет в ангар и каждое утро вновь катили его на статическую стоянку исторических самолетов под эгидой НИКа....
Редуктор 1:3,8 от Александра Кулаги. Винт диаметр 2,5 м. Контур винта - полностью пропорционален винту М.Л.Григорашвили от "Фармана-30" 1918 г.
Вот его закатили под тень от Ту-144 и огородили заборчиком...
Пытаюсь издалека рассмотреть самолет. Двигатель не родной,а автомобильный. Ни его мощность,ни марка мне неизвестна...
Самолёт «Фарман IV» выпускался в 1910-1916 годах во множестве вариантов, незначительно отличавшихся друг от друга. Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Металлические детали не окрашивались, деревянные покрывались лаком. Много выпускали по лицензии.
Общий вид справа.Машина имела предельно простую конструкцию. Деревянная ферма с растяжками из рояльной проволоки, крыло с постоянной хордой, обшитое полотном только снизу (позднее стали обшивать и сверху, что значительно улучшило летные качества). Бипланный стабилизатор, по конструкции аналогичный крылу. Киль отсутствовал, рули поворота навешивались на задние стойки ферм.
Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота. Руль высоты выносился вперед. Каркас рулей - деревянный.Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось ручкой, или, как ее тогда называли, "гошем", а рулем поворота - педалями.
На самолет поставили конвертируемый автомобильный движок, он помощнее и полегче. Все остальное - винт, система питания, рычаг управления двигателем, включатель зажигания, топливный бак, краны топливной системы - сделано как в оригинале.
Шасси - полозья, на которые через резиновый амортизатор устанавливались две короткие оси с парой колес каждая.
Ферма фюзеляжа - из сосновых брусков и планок, соединенных стыковыми стаканчиками. Расчалки и проводка управления - из проволоки, причем к элеронам проводка делалась только снизу.
На оригинальном самолете ставили различные двигатели,основным был ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа "Гном", мощностью 50 л. с., встречались экземпляры с двигателями водяного охлаждения "Аргус" (60 л. с.) и "Рено" (55 л. с.). Воздушный винт - "Интеграл" Шовьера диаметром 2,5 м и шагом 1,15 м. Бак устанавливался сзади летчика над двигателем, топливо подавалось самотеком.
Кабины этот двухместный самолет не имел. Экипаж размещался на деревянных сиденьях перед коробкой крыльев. Приборов на самолете не было совсем.Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним - топливный бак, верхом на котором мог сидеть пассажир, на задней кромке - двигатель.
Органы управления самолетом напоминали современные: Справа от пилота была ручка управления, соединенная проволокой с элеронами и рулями высоты (передним и задним). Слева - рукоятки управления двигателем. Ноги пилота стояли на деревянной качалке, управляющей рулями поворота.
ЛТХ:
Модификация Farman IV
Размах крыла, м 10.50
Длина, м 12.30
Высота, м
Площадь крыла, м2 41.00
Масса, кг
пустого самолета 400
максимальная взлетная 580
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 65
Крейсерская скорость, км/ч 55
Практический потолок, м
Экипаж, чел: 2