Последний Мячковский Ан-30М ч.1 снаружи
Из былого могущества и силы аэродрома Мячково,который как оказалось был организован 27 сентября 1936 года, сейчас вы можете увидеть лишь жалкие осколки. И этот раздербаненный Ан-30М,последний из ряда своих товарищей,можно увидеть на территории аэродрома. Его рассчитывали установить как памятник на въезде на аэродром,но какие то несогласованности с местной администрацией похоронили пока этот план,ну или отодвинули в дальний ящик. Остальные борта порезали,остался еще один самолет,стоящий на постаменте на Лыткаринской дороге. Доступа к другим,более сохранившимся у меня нет,поэтому рассматриваю именно этот.
Интересные авиационные события.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ан-30М с серийным номером 09-09,1976 года выпуска с бортовым RA-30047. Принадлежал он раньше Мячковским Авиационным Услугам и занимался аэрофотосъемкой.На этом самолете отсутствуют двигатели,винты и масса оборудования.
В 1964 г. перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался согласно Постановлению СМ СССР ©565-235 от 6 июля 1964 г. и должен был заменить в этой роли Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.
Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: "А" для гражданской авиации и "Б" для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.
В 1965 г. был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 г. прошла макетная комиссия. На опытном производстве ОКБ к лету 1967 г. в вариант Ан-24ФК (изделие "ФК") под руководством ведущего конструктора В. В. Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской 57302003).
Ан-24ФК отличался от пассажирского самолета в первую очередь полностью измененной носовой частью фюзеляжа до шпангоута 11. Ее расширили и застеклили для улучшения обзора штурмана.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами ©©21 - 30 были оборудованы пять застекленных фотолюков, а между шпангоутами ©©31 - 33 оборудовали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК. Изменениям подверглось оборудование самолета, РЛС "Эмблема" и пассажирское оборудование демонтировали, в центроплане установили дополнительные топливные баки, установили подфюзеляжный обтекатель, багажную дверь сняли, а ее проем герметично зашили. Экипаж теперь состоял из семи человек: двух летчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов.На все это мы еще посмотрим подробнее.
Первый полет Ан-24ФК состоялся 21 августа 1967 г. В июле 1968 г. завершились совместные заводские летные испытания варианта "А" в Таганроге, на летно-испытательной базе ОКБ О. К. Антонова в Гостомеле (вблизи Киева) и на одном из среднеазиатских аэродромов.
С декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. прошли государственные летные испытания в варианте "Б". Всего выполнено 45 полетов, из них по варианту "А" - 32 полета, по варианту "Б" - 13 полетов. На самолете летали летчики-испытатели Ю.Н. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский, штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков.
Ан-24ФК успешно прошел испытания, и в феврале 1970 г. в варианте "А" его передали в ГосНИИ ГА на государственные летные испытания, которые прошли с 7 апреля по 17 июня 1970 г. (ведущий летчик-испытатель К.А. Романов, ведущий инженер Б.М. Емельянов).
По результатам испытаний было отмечено, что самолет имеет значительные преимущества перед Ил-14ФК и ФКМ. В частности, может выполнять аэрофотосъемки в горных и высокогорных районах, имеет более высокую производительность вследствие большой скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизированной кабине и особенно штурмана-аэрофотосъемщика, рабочее место которого теперь располагалось в застекленной носовой части самолета. Наличие доплеровского измерителя угла сноса и путевой скорости обеспечивало более точное самолетовождение.
К существенным недостаткам заказчики отнесли малый, по их мнению, полный запас топлива - 4960 кг (требование увеличить его до 5500 - 6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета), а остальные замечания касались специальной и аэрофотосъемочной аппаратуры и оборудования рабочих мест (начиная от недостаточной вентиляции темной комнаты для перезарядки кассет и заканчивая отсутствием пепельницы на рабочем месте штурмана).
Следует отметить, что большинство нового спецоборудования, например доплеровский измеритель ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, аэрофотосъемочное оборудование и аэрофотоматериалы проходили государственные летные испытания на Ан-24ФК одновременно с испытаниями самолета.
Общая оценка была такова - Ан-24ФК может быть рекомендован для проведения средне- и мелкомасштабных аэрофотосъемок в подразделениях МГА и ВВС.
При участии конструкторов ОКБ Г. М. Бериева самолет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе в 1971 г. Всего с 1971 по 1980 гг. было построено 115 машин, из них 66 - в варианте Ан-30А для МГА, 26 Ан-30Б для ВВС и 23 - на экспорт (они поставлялись в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, КНР, Кубу, Румынию, Монголию и ЧССР).
Варианты "А" и "Б" самолета Ан-30 отличались только наличием на борту варианта "Б" фотоаппаратов АФА-54/50, гиростабилизирующей установки ТАУ-М, радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и радионавигационной системы "Лотос". В остальном оборудование было аналогично.
В ходе эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС "Гроза М-30". На машинах, участвовавших в боевых действиях, устанавливались контейнеры "Веер" со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек, либо УВ-26, имевшие по 384 пиропатрона. В начале 1980-х несколько машин было модифицировано в вариант Ан-30М "Метеозащита". Место фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенного в восьми контейнерах (по 130 кг в каждом) твердой гранулированной двуокиси углерода ("сухого льда"), вызывающей атмосферные осадки. Вроде наш борт с буквой М,но как мне показалось внутри у него все же стояло оборудование для аэрофотосъемки.
Первые Ан-30А, поступившие в МГА, вошли в состав специальных авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячково. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1975 г. Ан-30А (имевший госрегиcтрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.
В ВВС самолетами Ан-30Б вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 г. Ан-30Б попали в Афганистан.
Самолеты вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-30Б в его составе колебалось в пределах 2 - 3 машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации.
В Афганистане подтвердилась способность самолета работать в горах. Радиус разворота, равный 500 - 300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45 - 60°), позволял выбираться даже из тупиковых ущелий.Хотел бы я на такой разворот посмотреть....
Ещё одной задачей, выполняемой самолетами Ан-30Б, находящимися на вооружении российских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках договора 1992 г. по "Открытому небу".
За все время эксплуатации было потеряно два самолета. 11 марта 1985 г. Ан-30Б из 50 осап (бортовой "05") при возвращении из боевого вылета в районе Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А. Горбачевского и старшего лейтенанта В. Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23 марта 1992 г. в катастрофе под Нижнеянском.
Крыло - высокорасположенное, свободнонесущее, трапецевидное в плане. Крыло состоит из центроплана, двух средних и двух консольных частей.
Центроплан и средние части крыла несут на себе выдвижные двухщелевые закрылки, а консольные части - по две секции элерона.
Корневая секция элерона оснащена триммером и сервокомпенсатором.
блистеры и видна конструкция под фюзеляжем
Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты киля, руля направления, форкиля и нижнего гребня.
На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления - триммер и пружинный сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Угол поперечного V горизонтального оперения равен 90.
хвостовая оконечность
у самолета снаружи куча всяческих лючков
вид на обтекатель под фюзеляжем
обтекатели с мотогондол находятся внутри самолета
что это за метеодатчик?
наземный кондиционер понятно,а зачем заправка водой? Туалет и умывальник?
а это как раз конструкция под фюзеляжем,что означают эти надписи я понимаю,но зачем это все тут,нет...
Силовая установка - два турбовинтовых двигателя АИ-24, взлетной мощностью по 2550 л.с.
Шасси убирающееся, трехстоечное с передней стойкой и пневматиками низкого давления. Основные стойки шасси установлены в гондолах двигателей и убираются вперед, в специальные отсеки под двигателями.
табличка на стойке
одинарное колесо основной стойки
его размерность
и производитель
выхлоп двигателя,которого нет
Двигатели размещены в гондолах на центроплане. На них устанавливаются флюгируемые четырехлопастные воздушные винты АВ-72.У нас их тут к сожалению нет.
Для обеспечения наземного автономного запуска двигателей АИ-24 на самолете установлен турбогенератор ТГ-16. А где он?
Топливная система состоит из двух автономных, аналогичных по конструкции систем.
Каждый двигатель питается от своих баков: двигатель ©1 питается от баков левого крыла, двигатель ©2 - от баков правого крыла.
Топливо находится в мягких топливных баках центроплана и баках-отсеках средней части крыла. Установлены дополнительные топливные баки в центроплане емкостью 1000 л.
Левая и правая части системы могут быть соединены между собой краном кольцевания.
а что это за подкачивающие насосы? перекачка топлива?
Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается вперед в отсек под кабиной экипажа.
Большой самолет,серьезный... интересно бы полетать на таком
а если его покрасить соответствующим образом,то будет военный самолет..
Самолет оснащен воздушно-тепловой и электрической противообледенительными системами. Воздушно-тепловая система защищает от обледенения крыло, оперение и воздухозаборники двигателей. Электрическая - воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины летчиков, приемники воздушного давления, контейнера аккумуляторов.
два пвд и обтекатель радара?
вот они поближе
Фото 137.
боковина
Модификации :
Ан-30 первая серийная модификация.
Ан-30А вариант Ан-30 для МГА
Ан-30Б вариант Ан-30 для ВВС
Ан-30М самолет метеозащиты (для вызова дополнительных атмосферных осадков в засушливое время или для защиты ограниченной территории от осадков в нужное время). Ан-30М вместо фотоаппаратуры оснащен оборудованием для сброса экологически, чистой твердой гранулированной двуокиси углерода ("сухого льда"), содержащейся в восьми контейнерах (в каждом по 130 кг) в основной кабине и провоцирующей атмосферные осадки.
Ан-30Д (Дальний) Сибиряк самолет с увеличенной продолжительностью полета, системой дальней навигации и оборудованием для эксплуатации в высоких широтах, предназначенный для патрулирования 200-мильной экономической морской зоны, проводки судов, ледовой разведки, разведки рыбы и морского зверя, разработан в 1990 г. На Ан-30Д установлены система дальней навигации "Квиток-2", радиостанция СВ диапазона. устройство передачи факсимильных изображений картин ледовой обстановки. Аэрофотоаппаратура позволяет фиксировать на фотопленке судно-нарушитель или другой объект с констатацией его географических координат, даты и времени события.
ЛТХ:
Модификация Ан-30А
Размах крыла, м 29.20
Длина самолета,м 24.26
Высота самолета,м 8.32
Площадь крыла,м2 72.46
Масса, кг
пустого самолета 15590
нормальная взлетная 20300
максимальная взлетная 23000
топлива 4820
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300
Мощность, л.с. 2 х 2817 + 1х7.65 кН
Максимальная скорость, км/ч 540
Крейсерская скорость, км/ч 476
Практическая дальность, км 2600
Продолжительность полета, ч 6.6
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 7
Интересные авиационные события.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ан-30М с серийным номером 09-09,1976 года выпуска с бортовым RA-30047. Принадлежал он раньше Мячковским Авиационным Услугам и занимался аэрофотосъемкой.На этом самолете отсутствуют двигатели,винты и масса оборудования.
В 1964 г. перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался согласно Постановлению СМ СССР ©565-235 от 6 июля 1964 г. и должен был заменить в этой роли Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.
Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: "А" для гражданской авиации и "Б" для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.
В 1965 г. был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 г. прошла макетная комиссия. На опытном производстве ОКБ к лету 1967 г. в вариант Ан-24ФК (изделие "ФК") под руководством ведущего конструктора В. В. Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской 57302003).
Ан-24ФК отличался от пассажирского самолета в первую очередь полностью измененной носовой частью фюзеляжа до шпангоута 11. Ее расширили и застеклили для улучшения обзора штурмана.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами ©©21 - 30 были оборудованы пять застекленных фотолюков, а между шпангоутами ©©31 - 33 оборудовали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК. Изменениям подверглось оборудование самолета, РЛС "Эмблема" и пассажирское оборудование демонтировали, в центроплане установили дополнительные топливные баки, установили подфюзеляжный обтекатель, багажную дверь сняли, а ее проем герметично зашили. Экипаж теперь состоял из семи человек: двух летчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов.На все это мы еще посмотрим подробнее.
Первый полет Ан-24ФК состоялся 21 августа 1967 г. В июле 1968 г. завершились совместные заводские летные испытания варианта "А" в Таганроге, на летно-испытательной базе ОКБ О. К. Антонова в Гостомеле (вблизи Киева) и на одном из среднеазиатских аэродромов.
С декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. прошли государственные летные испытания в варианте "Б". Всего выполнено 45 полетов, из них по варианту "А" - 32 полета, по варианту "Б" - 13 полетов. На самолете летали летчики-испытатели Ю.Н. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский, штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков.
Ан-24ФК успешно прошел испытания, и в феврале 1970 г. в варианте "А" его передали в ГосНИИ ГА на государственные летные испытания, которые прошли с 7 апреля по 17 июня 1970 г. (ведущий летчик-испытатель К.А. Романов, ведущий инженер Б.М. Емельянов).
По результатам испытаний было отмечено, что самолет имеет значительные преимущества перед Ил-14ФК и ФКМ. В частности, может выполнять аэрофотосъемки в горных и высокогорных районах, имеет более высокую производительность вследствие большой скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизированной кабине и особенно штурмана-аэрофотосъемщика, рабочее место которого теперь располагалось в застекленной носовой части самолета. Наличие доплеровского измерителя угла сноса и путевой скорости обеспечивало более точное самолетовождение.
К существенным недостаткам заказчики отнесли малый, по их мнению, полный запас топлива - 4960 кг (требование увеличить его до 5500 - 6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета), а остальные замечания касались специальной и аэрофотосъемочной аппаратуры и оборудования рабочих мест (начиная от недостаточной вентиляции темной комнаты для перезарядки кассет и заканчивая отсутствием пепельницы на рабочем месте штурмана).
Следует отметить, что большинство нового спецоборудования, например доплеровский измеритель ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, аэрофотосъемочное оборудование и аэрофотоматериалы проходили государственные летные испытания на Ан-24ФК одновременно с испытаниями самолета.
Общая оценка была такова - Ан-24ФК может быть рекомендован для проведения средне- и мелкомасштабных аэрофотосъемок в подразделениях МГА и ВВС.
При участии конструкторов ОКБ Г. М. Бериева самолет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе в 1971 г. Всего с 1971 по 1980 гг. было построено 115 машин, из них 66 - в варианте Ан-30А для МГА, 26 Ан-30Б для ВВС и 23 - на экспорт (они поставлялись в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, КНР, Кубу, Румынию, Монголию и ЧССР).
Варианты "А" и "Б" самолета Ан-30 отличались только наличием на борту варианта "Б" фотоаппаратов АФА-54/50, гиростабилизирующей установки ТАУ-М, радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и радионавигационной системы "Лотос". В остальном оборудование было аналогично.
В ходе эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС "Гроза М-30". На машинах, участвовавших в боевых действиях, устанавливались контейнеры "Веер" со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек, либо УВ-26, имевшие по 384 пиропатрона. В начале 1980-х несколько машин было модифицировано в вариант Ан-30М "Метеозащита". Место фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенного в восьми контейнерах (по 130 кг в каждом) твердой гранулированной двуокиси углерода ("сухого льда"), вызывающей атмосферные осадки. Вроде наш борт с буквой М,но как мне показалось внутри у него все же стояло оборудование для аэрофотосъемки.
Первые Ан-30А, поступившие в МГА, вошли в состав специальных авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячково. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1975 г. Ан-30А (имевший госрегиcтрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.
В ВВС самолетами Ан-30Б вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 г. Ан-30Б попали в Афганистан.
Самолеты вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-30Б в его составе колебалось в пределах 2 - 3 машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации.
В Афганистане подтвердилась способность самолета работать в горах. Радиус разворота, равный 500 - 300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45 - 60°), позволял выбираться даже из тупиковых ущелий.Хотел бы я на такой разворот посмотреть....
Ещё одной задачей, выполняемой самолетами Ан-30Б, находящимися на вооружении российских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках договора 1992 г. по "Открытому небу".
За все время эксплуатации было потеряно два самолета. 11 марта 1985 г. Ан-30Б из 50 осап (бортовой "05") при возвращении из боевого вылета в районе Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А. Горбачевского и старшего лейтенанта В. Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23 марта 1992 г. в катастрофе под Нижнеянском.
Крыло - высокорасположенное, свободнонесущее, трапецевидное в плане. Крыло состоит из центроплана, двух средних и двух консольных частей.
Центроплан и средние части крыла несут на себе выдвижные двухщелевые закрылки, а консольные части - по две секции элерона.
Корневая секция элерона оснащена триммером и сервокомпенсатором.
блистеры и видна конструкция под фюзеляжем
Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты киля, руля направления, форкиля и нижнего гребня.
На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления - триммер и пружинный сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Угол поперечного V горизонтального оперения равен 90.
хвостовая оконечность
у самолета снаружи куча всяческих лючков
вид на обтекатель под фюзеляжем
обтекатели с мотогондол находятся внутри самолета
что это за метеодатчик?
наземный кондиционер понятно,а зачем заправка водой? Туалет и умывальник?
а это как раз конструкция под фюзеляжем,что означают эти надписи я понимаю,но зачем это все тут,нет...
Силовая установка - два турбовинтовых двигателя АИ-24, взлетной мощностью по 2550 л.с.
Шасси убирающееся, трехстоечное с передней стойкой и пневматиками низкого давления. Основные стойки шасси установлены в гондолах двигателей и убираются вперед, в специальные отсеки под двигателями.
табличка на стойке
одинарное колесо основной стойки
его размерность
и производитель
выхлоп двигателя,которого нет
Двигатели размещены в гондолах на центроплане. На них устанавливаются флюгируемые четырехлопастные воздушные винты АВ-72.У нас их тут к сожалению нет.
Для обеспечения наземного автономного запуска двигателей АИ-24 на самолете установлен турбогенератор ТГ-16. А где он?
Топливная система состоит из двух автономных, аналогичных по конструкции систем.
Каждый двигатель питается от своих баков: двигатель ©1 питается от баков левого крыла, двигатель ©2 - от баков правого крыла.
Топливо находится в мягких топливных баках центроплана и баках-отсеках средней части крыла. Установлены дополнительные топливные баки в центроплане емкостью 1000 л.
Левая и правая части системы могут быть соединены между собой краном кольцевания.
а что это за подкачивающие насосы? перекачка топлива?
Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается вперед в отсек под кабиной экипажа.
Большой самолет,серьезный... интересно бы полетать на таком
а если его покрасить соответствующим образом,то будет военный самолет..
Самолет оснащен воздушно-тепловой и электрической противообледенительными системами. Воздушно-тепловая система защищает от обледенения крыло, оперение и воздухозаборники двигателей. Электрическая - воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины летчиков, приемники воздушного давления, контейнера аккумуляторов.
два пвд и обтекатель радара?
вот они поближе
Фото 137.
боковина
Модификации :
Ан-30 первая серийная модификация.
Ан-30А вариант Ан-30 для МГА
Ан-30Б вариант Ан-30 для ВВС
Ан-30М самолет метеозащиты (для вызова дополнительных атмосферных осадков в засушливое время или для защиты ограниченной территории от осадков в нужное время). Ан-30М вместо фотоаппаратуры оснащен оборудованием для сброса экологически, чистой твердой гранулированной двуокиси углерода ("сухого льда"), содержащейся в восьми контейнерах (в каждом по 130 кг) в основной кабине и провоцирующей атмосферные осадки.
Ан-30Д (Дальний) Сибиряк самолет с увеличенной продолжительностью полета, системой дальней навигации и оборудованием для эксплуатации в высоких широтах, предназначенный для патрулирования 200-мильной экономической морской зоны, проводки судов, ледовой разведки, разведки рыбы и морского зверя, разработан в 1990 г. На Ан-30Д установлены система дальней навигации "Квиток-2", радиостанция СВ диапазона. устройство передачи факсимильных изображений картин ледовой обстановки. Аэрофотоаппаратура позволяет фиксировать на фотопленке судно-нарушитель или другой объект с констатацией его географических координат, даты и времени события.
ЛТХ:
Модификация Ан-30А
Размах крыла, м 29.20
Длина самолета,м 24.26
Высота самолета,м 8.32
Площадь крыла,м2 72.46
Масса, кг
пустого самолета 15590
нормальная взлетная 20300
максимальная взлетная 23000
топлива 4820
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300
Мощность, л.с. 2 х 2817 + 1х7.65 кН
Максимальная скорость, км/ч 540
Крейсерская скорость, км/ч 476
Практическая дальность, км 2600
Продолжительность полета, ч 6.6
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 7